Villanyautó teszt: Audi Q8 e-tron 55 quattro

Az elektromos autók világa, az elektromobilitás egy rendkívül gyors fejlődés kellős közepén jár. Érdekes visszanézni a korábban tesztelt autókat akár már néhány év távlatából is. Ahogy az autók fejlődnek, úgy alakulnak át az elvárásaink is. Mostani tesztünk alanyát e-tron néven már 2019-ben teszteltem. A Q8 e-tron azonban nem csak annak a modellnek az átnevezéséből, hanem egy óvatos modellciklus közepi frissítés eredményeként született.

A 2018-ban bemutatott e-tron egyedülálló volt a maga nemében, hiszen ez volt az első tisztán elektromos autó, ami a német prémium minőséget kereső vásárlók számára elektromos alternatívát kínált a nagyobb SUV-k világában. Az elektromos SUV-k akkor még alig létező piacára a már két éve kapható Tesla Model X vetélytársaként érkezett, bár az az autó inkább a technikai megoldásaival, különc ajtajával és eszeveszett gyorsulásával keltett feltűnést. Az Audi e-tronból a Q8 e-tron bevezetéséig 150 ezer példány talált gazdára.

Az e-tronnal szinte teljesen azonos formájú Q8 e-tron egy sokkal nehezebb piacra érkezett, hiszen a Tesla mellett már a Mercedes és a BMW felsőkategóriás elektromos SUV-jaival is meg kell küzdenie a vásárlók figyelméért és pénzéért. Méretben az EQE SUV és az iX állnak a legközelebb hozzá, de aki nagyobbat, vagy hétüléseset keres, azt az EQS SUV tudja elcsábítani.

	Audi Q8 e-tron 55 quattro	Mercedes EQE SUV 350+ 4MATIC	BMW iX M60	Tesla Model X Dual Motor
Hosszúság	4915 mm	4863 mm	4953 mm	5057 mm
Szélesség (tükör nélkül/tükörrel)	1937 mm / 2189 mm	1940 mm / 2141 mm	1967 mm / 2230 mm	1999 mm / 2271 mm
Magasság	1633 mm	1685 mm	1696 mm	1680 mm
Tengelytáv	2928 mm	3030 mm	3000 mm	2965 mm
Fordulókör (hátsókerék kormányzás nélkül)	12,2 m	12,3 m	12,8 m	12,4 m
Tömeg	2585 kg	2490 kg	2585 kg	2415 kg
Akkumulátor	106 kWh	96 kWh	105,2 kWh	95 kWh
Töltési teljesítmény (max)	170 kW	170 kW	195 kW	250 kW
Teljesítmény	300 kW 408 LE	215 kW 292 LE	385 kW 523 LE	504 kW/ 685 LE
Nyomaték	664 Nm	565 Nm	765 Nm	?
Gyorsulás (0-100 km/h)	5,6 mp	6,9 mp	4,6 mp	3,9 mp
Végsebesség	200 km/h	210 km/h	200 km/h	250 km/h
Hatótáv (WLTP)	578 km	587 km	549 km	576 km
Ülőhelyek száma	5	5	5	5 / 6 / 7
Csomagtartó (hátul / elöl)	569 L / 62 L	520 L / 0 L	500 L / 0 L	425 L / 183 L
Légellenállási együttható	0,27	0,26	0,25	0,24
Vontatási képesség (fékezetlen / fékezett / függőleges)	750 kg / 1800 kg / 80 kg	750 kg / 750 kg / ? kg	750 kg / 2500 kg / 100 kg	750 kg / 2250 kg / 100 kg

A külsőhöz szinte alig nyúltak hozzá. Természetesen eltűnt a króm a díszítőelemekről és kicsit átrajzolták az első illetve a hátsó lökhárítókat. A legfontosabb talán a kocsi orrán lévő hűtőrács dizájnjának a változása, hiszen ez lehet az az elem, ami legtöbbet tette azért, hogy a 0,28-as légellenállási együttható 0,27-re csökkenjen (a Sportback változatnál 0,26-ról 0,24-re csökkent a légellenállási együttható).

A Q8 e-tron 4,915 méter hosszú, 1,937 méter széles, és 1,633 méter magas, a Sportback testvére nála 14 mm-rel alacsonyabb, valamint a trimotoros típusok dimenziói is eltérőek: az SQ8 e-tron és az SQ8 Sportback e-tron két milliméterrel alacsonyabb és 39 milliméterrel szélesebb a kétmotoros változatoknál.

Egyébként kicsit furcsa, hogy a belsőégésű motoros változatban is kapható Q8 mellé sorolták be, hiszen annál azért kisebb. Persze a Q7-hez sem tehették, hiszen az is nagyobb. Nem könnyű beilleszteni az Audi modellpalettába, hiszen a Q5-nél meg jóval nagyobb. Talán az lett volna a legjobb, ha ez a modell marad a sima e-tron elnevezésnél.

A forma egyébként időtállónak bizonyult, most is kellemes, egyszerre elegáns és vagány. Aki kicsit sportosabb és takarékosabb (?) modellt keres, annak elérhető ferdehátúként Q8 e-tron Sportback modellváltozatban. Az 569 literes csomagtér a Sportback változatban alig kisebb, így 528 liter ott is elérhető a csomagok számára. A padlólap egy további tárolórekeszt rejt, aminek egy jelentős részét a szükségpótkerék foglalja el.

A Q8 e-tron orrában egy külön fedél alatt méretes frunk található, amibe 62 liternyi csomag fér, bár a tér egy részét elfoglalja az emelő és a kompresszor. Dicséretes, hogy a másik két prémium gyártóval ellentétben az Audi továbbra is kínál csomagtartót a kocsi orrában, viszont akár még elegánsabb is lehetne, ha a motorháztető alatt nem lenne már másik tető a csomagtartón, és a motortér többi része teljesen le lenne burkolva.

Belül még annyi újdonságot sem találtam, mint a külsőn. Biztosan van változás a kínált anyagok listájában, illetve az extrák kínálatában, de ezek összevetése meghaladja jelen cikk lehetőségeit. A beltér szerintem már az e-tron megjelenésekor sem volt különleges, jól beleillett az Audi aktuális kínálatába. Inkább konzervatívnak mondanám.

A hordozható készülékek töltéséhez az Audi Q8 e-tronba előre és hátulra is 2-2 USB-C csatlakozó került. Ezek sajnos semmilyen gyorstöltési protokollt nem támogatnak, 5 V mellett maximum 3 A áramerősséggel terhelhetőek, így 15 W leadására képesek külön-külön. Viszont több alkalommal sem futott fel az áramerősség erre a szintre, így 10 W-nál nem kapott többet az adott készülék (hogy ez a készülék hibája-e vagy az autóé, azt nem tudtam megállapítani). A kábelt kihúzva majd újra csatlakoztatva ment 15 W-tal. Ez azért gond, mert a legtöbb készülék nem mondja meg, hogy épp milyen teljesítménnyel tölt, így csak később vesszük észre, hogy alacsonyabb a teljesítmény, mint amire számítottunk.

Használatban

Hiába jelent meg az automatikus indulás az MEB platformos Q4 e-tronban, ezt a Q8 e-tron nem kapta meg. Így beszállás után nyomkodni kell a Start gombot a rendszer indításához, és ha kiszállás után a csomagtartót is nyitni szeretnénk, akkor szintén ezzel a gombbal kell előbb leállítani. Ha kiszállás után csak bezárjuk az autót a kilincsek külső felületének a megérintésével, akkor viszont kikapcsol.

Vezetni továbbra is nagyon jó. Egy óriási hajó, ami képes lendületesen is gyorsulni (5,6 mp nulláról százra), de nem akar mindenképpen agresszív lenni. Nagyon hatékonyan zárja ki a külvilág zajait és az úthibákat az utastérből, így nagyon kellemes, zen élmény közlekedni és utazni vele. Állítólag végsebesség közelében is nagyon jól elrejti a valós tempót az autóban ülők elöl, még akkor is egészen csendes, de ott már 50 kWh/100 km-nél is nagyobb fogyasztásra kell számítani.

Továbbra is haptikus visszajelzésű a középső kijelző, ami tulajdonképpen egy jó elgondolás, hiszen visszajelzést kapunk az érintés eredményéről. Viszont szokni kell, mivel ez a megoldás ma már nem jellemző a mobil eszközeinknél (ahol a képernyőt folyamatosan szemmel tartjuk). Ami viszont újdonság, hogy a Carplay a Q8 e-tronban már vezeték nélkül működik.

Nagyon kíváncsi voltam a virtuális tükrökre, mert ezt az eredeti e-tronnál nem volt alkalmam kipróbálni. A Honda e-n nagyon megkedveltem ezt a technikát, viszont a Hyundai Ioniq 6-nál nem tetszett, mert a kamerát a hagyományos tükrök helyére szerelték, így az mindig ott volt a szemem sarkában, és vonzotta a tekintetem, amikor a tükörbe szerettem volna nézni. Sajnos ugyanez a helyzet a Q8 e-tron tükreivel is. A kamera képének minősége jó, viszont a látószög kicsi. Míg egy sima tükörben egy picit előre dőlve extra területet is láthatunk, itt az ajtókilincsek fölé beépített furcsa alakú képernyőn a mögöttünk lévő világnak csak egy nagyon pici szelete látható. Bár a kameraházon nincs semmiféle vízorr a vízcseppek leválasztására, ennek ellenére esős időben sem lett koszos vagy vizes a kamera. Mosás után viszont páralecsapódás jelent meg pont a lencse kellős közepén, ami nem tűnik jó jelnek. Ez a virtuális tükör szerintem nagyon nem éri meg a 773.430 forintos felárat.

Mosásnál egyébként belefutottam egy olyan hibába is, hogy a csomagtartó ajtaja minden alkalommal többször is kinyílt, amikor azt mosni akartam. Egyetlen autóval sem jártam így, ezzel pedig négyszer is. De csak a nem Sportback változat. A Sportback rendben volt.

Az autó kettes szintű vezetői asszisztens (önvezető) rendszere rendben van, de semmi extrát nem kínál. Olyan, mintha az eredeti e-tronból mentették volna át. Autópályán szépen tartja a sávot, kellemesen lassít és gyorsít, de ha nincs szép felfestés, akkor már könnyen elveszíti a fonalat. Ha a megengedett legnagyobb sebességet jól tudja a térképadatok alapján, akkor képes a sebesség automatikus beállítására, és automatikusan lassít a körforgalmak előtt is. Ez extra kényelmet ad a használatához, viszont automatikus sávváltásra nem képes.

A LED matrix fényszóró parádés. Ugyan elő-előfordult, hogy rám villogott egy-egy kamionos az autópályán, hogy vakítom, de többnyire nem volt gond. Mindenféle zavaró villódzás vagy árnyékhatások nélkül állítgatja a fénynyalábokat. Ha valamit megéri megrendelni bele, az ez a fényszóró.

Hiányoltam viszont az ekkora batárokba ma már többnyire elérhető hátsókerék kormányzást. Nem tűnik nagy dolognak, de nagyon más olyan autóval a városi parkolókban manőverezni, aminek a hátulja is külön íven tud mozogni.

A beépített navigációs rendszer igényel némi megszokást. És akkor finoman fogalmaztam. Tudását tekintve egészen jó. Még a hosszabb utakon is képes a töltőkkel tervezni. Megmondja, hogy hány százalékkal fogunk odaérni és mennyi időt kell a töltésre szánni. A töltőknél írja azt is, hogy az indítható-e Audi kártyával. A gond csak az, hogy nem intuitív a használata. Tervezésnél nem kínálja fel a töltéseket, és nem egyértelmű, hogy hova kell kattintani, hogy a megállókat is betervezze. Abba már bele sem mertem menni, hogy hogyan lehetne egy-egy megállót módosítani – pedig lehet, hogy azt is tudná kezelni.

Zajszint

Az első e-tron tesztnél nagyon meglepő volt az a csend és nyugalom, amit az Audi kínál a villanyautó belterében autópályás utazótempó mellett. Ez azóta sem változott. A feláras dupla üvegezés mellett nagyon kellemes, csendes az utastér. Négy éve, amikor csak a viszonylag hangos Tesla Model X volt a piacon, ez még kuriózumnak számított, ma már a BMW és a Mercedes is kínál hasonlót a villanyautóiban, így ez inkább minimumnak számít. Már csak a lassabb tempónál hallható motorhangtól kellene megszabadulni, és minden tökéletes lenne.

Zajszint a két első ülés között mérve (dBA)	Audi Q8 e-tron 55 quattro (nyári)	Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC (téli)	BMW iX xDrive50 (téli)	BMW i7 (nyári)	Tesla Model Y (nyári)
90 km/h	59,4	58,6	59,6	60,4	65,6
110 km/h	61,2	61,9	61,7	62,0	68,0
130 km/h	63,9	64,4	64,6	63,2	69,8
140 km/h	65,4	65,6	65,4	64,6	70,8

A számok alapján autópályán, nagy tempónál az Audi Q8 e-tron továbbra is a legcsendesebb autók között áll a listán. A Q8 e-tron csendesebb az EQE SUV-nél, pariban van az iX-szel, viszont a BMW i7-es még a Q8 e-tronnál is jobban zárja el a külvilágot a bent ülőktől. Érzésre egy picit más a helyzet. 90-110-es sebességnél a zaj többségét a keréktől jövő hangok adják. Ahogy simább aszfaltra ér az autó, egyből hallhatóan csendesebb lesz. 130-nál már sokkal kevésbé feltűnő a különbség.

Fogyasztás

Bár kívülről alig észrevehető a változás, technikai fronton fontosabb módosítások történtek. A Q8 e-tronból alapvetően háromféle változat érhető el. Az 50-es modellváltozat duplamotoros, 250 kW-os (664 Nm) és a nettó 89 kWh-s (bruttó 95 kWh) akkuból 491 km-es hatótávot ígér (a Sportback változatnál 505 km). Korábban az az akku volt a nagyobb változat, és csak 84 kWh energiát lehetett belőle használni, mivel sokkal nagyobb puffert állított be az Audi. Az 55-ös jelölésű Q8 e-tron (amilyen ennek a cikknek is az alanya) szintén duplamotoros, de 300 kW teljesítményt kínál szintén 664 Nm nyomaték mellett. A bruttó 114 kWh-s akkuból nettó 106 kWh használható fel, amiből 582 km-es hatótávot ígér az Audi a WLTP mérés szerint (Sportback esetén 600 km). A legerősebb, SQ8 változat hárommotoros, 370 kW teljesítményű (974 Nm), de teljesítménynek a fogyasztásban is meg kell fizetni az árát, így a nettó 106 kWh-s (bruttó 114 kWh) akku 494 km-re elég WLTP ciklusban (Sportback esetén 513). A Q8 e-tron 55 quattro végsebessége 200 km/h.

A hajtáslánc az elérhető adatok szerint csak minimálisan változott. A hátsó motor 12 helyett 14 tekercset tartalmaz, amitől nőtt a hatékonyság. Sajnos a gyakorlatban ez nem igazán volt érezhető. A győri Audi gyár 30. jubileumi ünnepségére, és az új PPE motorok gyártásának indítására a Q8 e-tron Sportbackkel mentem, és a Veresegyház-Győr-Veresegyház útvonalon, Budapesten keresztül (kollégát kellett felvennem és leraknom pesten) 29,4 kWh/100 km lett a fogyasztás. Igaz, hogy az autópályán többnyire tudtunk 130-as tempóval menni, de ez még úgy is nagyon sok. Pláne a Sportback változattól. A fogyasztáson nem segít, hogy a fűtéshez nincs az autóban hőszivattyú. Ez 4 éve még talán nem szúrt szemet egy ekkora akkus autónál, de ma már mások az elvárásaink.

A Sportbacket végül az esős idő miatt nem tudtam elvinni fogyasztás tesztre (csak két napig volt nálam), de a Q8 e-tron 55 quattro változat nem úszta meg. A műszerfalra kiírt és a Waze által megjelenített sebesség között (amit egyébként lehet, hogy az autó ad át a Carplay-en keresztül a Waze-nek) „mindössze” 3 km/h az eltérés, ezért nem vacakoltam a GPS szerinti tempóval, a tempomatot a kerek értékekre állítottam.

	Audi Q8 e-tron 55 quattro (2023) (106 kWh)		Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC (2023) (108,4 kWh)		BMW iX xDrive50 (2022) (105 kWh)		Tesla Model X (2017) (97 kWh)
	kint: 1 °C, bent: 22 °C 2023-11-12 (21″-os nyári gumi)		kint: 4 °C, bent: 22 °C 2023-04-12 (21″-os téli gumi)		kint: 3 °C, bent: 21 °C 2022-01-27 (21″-os téli gumi)		kint: 3 °C, bent: 22 °C 2021-03-15 (19″-os téli gumi)
	fogyasztás (kWh/100 km)	hatótáv (km)	fogyasztás (kWh/100 km)	hatótáv (km)	fogyasztás (kWh/100 km)	hatótáv (km)	fogyasztás (kWh/100 km)	hatótáv (km)
90 km/h	24,6	430	22,5	481	19,9	527	21,2	457
110 km/h	28,8	368	26,3	412	24,1	435	23,9	405
130 km/h	32,8	323	30,8	351	29,9	351	28,4	341
140 km/h	36,4	291	33,0	328	32,8	320	31,5	307

Nem kedveztek a körülmények a Q8 e-tronnak, hiszen a teszt során 0 és 2,5 °C között, de többnyire inkább 1 °C körül mozgott a hőmérséklet, így nem csak fűtés, de a hideg, sűrű levegő ellenállása is sok energiát vett ki az akkuból.

Töltés

Az Audi e-tron egyik nagy trükkje a szinte vízszintes töltési görbe volt. Hamar elérte a 140 kW-os töltési teljesítményt, és egészen 80%-ig felette is maradt, miközben 69%-nál elérte a 150 kW-ot is. De az esés 80%-nál sem volt tragikus, és még 99%-nál is 50 kW felett töltött.

A Q8 e-tron 50-es modellnél maradt a 150 kW-os töltési maximum, de a nagyobb akku (Q8 e-tron 55 és SQ8 e-tron) a gyári adatok szerint már 170 kW-tal is képes tölteni. A továbbra is 400 voltos architektúra mögött NCA akku rejtőzik, amit 432 cellából (108s4p) állítottak össze, és névleges feszültsége 397 V. Természetesen nem úszta meg, hogy leteszteljem.

Látványos, ahogy átrendezték a töltési karakterisztikát, de a látszat ellenére nincs igazán nagy változás. Továbbra is széles tartományban tud viszonylag nagy teljesítménnyel tölteni. A gyári adatok szerint 10%-ról 31 perc alatt éri el a 80%-os szintet, amit a teszt során annak ellenére sikerült elég jól megközelíteni, hogy a töltési teljesítmény maximuma 170 helyett 160-nál volt. A 10-80-as tartományt 31 perc 50 mp alatt teljesítette. 80% fölött viszont már csak akkor érdemes tovább tölteni, ha az adott helyszínen van egyéb elfoglaltságunk (ebéd, vacsora, megbeszélés) vagy az út következő szakaszán nincs 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő. Az 50 kW-os teljesítményt 91%-nál érte el.

AC fronton a Q8 e-tron azon kevés autók egyike, amely felár ellenében akár 22 kW-os fedélzeti töltővel is rendelhető (alapáron 11 kW-os töltővel szerelik). Ugyanígy extra a jobboldali Type2-es töltőcsatlakozó, az alapáras CCS csatlakozó bal első sárvédőre került. Váltakozó áramról (AC) bármelyik oldalról tölthető, de egyszerre csak az egyikről. Bármelyiket is választjuk, a másik oldali inaktív. A csatlakozókat mindkét oldalon motorosan nyíló és csukódó fedél takarja, ami automatikusan visszazáródik a kábel kihúzása után. Egyedül akkor akad el, ha a CCS csatlakozó DC érintkezőit takaró flepnit nem hajtjuk vissza. Azt ugyanis akadályként azonosítja, ezért a külső takaró nem csukódik be automatikusan. Így is óriási piros pont az Audinak, hogy ezt így alakította ki. A Mercedes és a BMW hasonló kategóriás autóiban kézzel kell nyitogatni és csukogatni a fedlapokat és az ajtókat.

A töltőcsatlakozó megvilágításáért pedig külön dicséretet is érdemel a tervezőgárda.

Az autóhoz egyébként külön megvásárolható (323.850 Ft) egy univerzális, cserélhető csatlakozójú töltő (EVSE), amivel nem csak konnektorról, de ipari csatlakozóról is tölthetjük a Q8 e-tront. a saját képernyővel és érintésérzékeny kezelőfelülettel rendelkező készülék otthon akár falra is felszerelhető, és fixen telepített töltőként is jól használható. Ha pedig hosszabb útra indulunk, akkor be lehet dobni a frunkba biztonsági tartaléknak az ipari csatlakozós adapterrel együtt. Az állítási lehetőségre szükség is van, mert ilyet a Q8 e-tron a menüben nem kínál (hogy az applikáción keresztül megy-e, azt nem tudom, mert az autó mellé nem kaptam meg a fiókom és az autó összekötéséhez szükséges kódokat).

Az eredeti e-tron egy hiánypótló modell volt, ami egyedül kínált alternatívát a puritán Model X-nek ebben a méretkategóriában. Ma már sokkal nehezebb a dolga, mert a másik két német is kínál kisebb, ugyanekkora és nagyobb modellt is tisztán elektromos hajtással. Azok mellett a Q8 e-tron már nem annyira friss, inkább nevezném konzervatívnak

Egy alap felszereltségű, kisebb akkus modell már 31 millióért elhozható, de ha a nagyobb akku mellé mindent összeválogat magának az ember, akkor ezt az árat könnyen meg lehet duplázni. De a dupla árhoz nem is kell sokat konfigurálni, hiszen a hárommotoros – egyben persze jobban is felszerelt – SQ8 e-tron verzió ára eleve 62 millió forint.