Így kellene működnie egy villanyautós navigációnak

Korábban már írtunk arról, hogy milyen előkészületeket érdemes megtenni, egy hosszabb villanyautós út előtt, hogyan érdemes megtervezni az utat, főleg a töltés szempontjából. A GPS alapú navigációs rendszerek korában kicsit olyan ez, mint amikor apámat láttam régen a papírtérkép fölött görnyedni egy Kazincbarcika – Balatonlelle út előtt. Nem gondolom, hogy akkora macera lenne az abetterrouteplanner.com keresőjébe beütni a kiindulási pontot és a célállomást, valamint feljegyezni a töltési pontokat, de 2019-ben lehetne szerintem máshogy is.

München – Budapest távolság útiterve az abetterrouteplanner.com szerint egy 40 kWh-ás Nissan LEAF-fel.

Az autók navigációs rendszere sokat fejlődött az elmúlt 10 évben, de a szaksajtó leragadt ott, hogy minden ilyen szoftver csapnivaló és használhatatlan. Tény hogy a legtöbb gyári navigációs rendszer messze elmarad egy 4-5 éves telefon képességeitől és a térkép sem frissül, de az új autókban már sokszor van online kapcsolat, folyamatos frissítés és a forgalmi adatok is elérhetők. Szóval a navigációs iparág sokat fejlődött, hagyományos (új) autók esetén már nyugodtan hagyatkozhatunk a gyári navigációra. Mivel kis hazánkban az autók átlagéletkora egyes források szerint a 10 évet is meghaladja, ezért a magyar emberek többsége rászokott a telefonról történő navigációra, ami ugyan gyors, kényelmes, mindig kéznél van, de a villanyautózásban mégsem az igazi. Később meglátjuk miért.

Vegyük sorra, mit kellene tudnia egy jól használható villanyautós navigációs rendszernek. Természetesen mindent, amit egy hagyományos autóban lévő társának, de ezen felül van néhány extra követelmény is:

• Mindig pontosan tudja az autó akkumulátorának állapotát, töltöttségét, hőmérsékletét és a tárolt energia mennyiségét
• Ismerje az autó fogyasztási karakterisztikáját, vagyis tudnia kell, hogy az autó milyen sebességnél mennyit fogyaszt
• Ismerje az autó fogyasztását a különböző domborzati és időjárási és forgalmi viszonyok között is
• Ismerje az autó töltési képességeit, csatlakozóját, töltési karakterisztikáit
• Ismerje a töltők helyzetét, csatlakozóját, maximális teljesítményét, állapotát és foglaltságát
• Ismerje a töltők mellett elérhető szolgáltatásokat (mosdó, büfé, étterem, pláza…)
• Legyen információja a tervezett út alatt várható időjárásról és forgalmi viszonyokról
• Adjon javaslatot az autó fedélzeti rendszerének, mikorra hozza az akkumulátort olyan állapotba, hogy a lehető leggyorsabban tudja felvenni a töltést (akkumulátor hűtés-fűtés)
• Adjon javaslatot a sofőrnek, milyen sebességgel érdemes haladni, hogy összességében a leggyorsabban elérje a célt

Nagyjából ezekkel a képességekkel felruházva adhat egy navigáció, minden szempontból megfelelő útvonaltervet egy villanyautósnak. Alapértelmezett tehát, hogy legyen a kocsiban internetkapcsolat és legyen egy interfész, amin keresztül a navigáció folyamatosan hozzáfér az autó (főleg a hajtás) belső paramétereihez. Ez utóbbi követelmény miatt nem lehet egy telefonos navigáció olyan tökéletes, mint egy beépített.

Lehet, hogy elsőre túlzásnak tűnik ez a nagy fokú integráltság, de főleg a hosszú, tehát az autó hatótávján messze túlmutató utak elérésekor nagyon nem mindegy, milyen ütemben töltjük a kocsit. Korábban több cikk is megjelent már erről a témáról, de dióhéjban annyit érdemes tudni, hogy az összes villanyautót 10% és 80% töltöttség között lehet igazán gyorsan villámtölteni, de sok típus van, ami már 40-50-60% környékén elkezdi visszavenni a töltési teljesítményt. Természetesen nem várható el, minden tulajdonostól, hogy ezt pontosan tudja, de az autó fedélzeti informatikai rendszerétől igen.

Az sem mindegy, hogy milyen az összhang a töltő és az autó között. Nyilván azok a villanyautók, amik csak 40-50 kW-ot képesek felvenni maximum, bármelyik villámtöltőről hatékonyan tölthetők (mivel a legtöbb villámtöltő ma még 50 kW-os). A legfrissebb fejlesztések, mint a Jaguar I-Pace vagy az Audi e-tron viszont már 100-150 kW-ot, az el nem készült, de már beígért Porschék pedig akár 350 kW-ot is megzabálnak. A jövőben ezek a teljesítmények emelkedő tendenciát fognak mutatni, tehát annak, aki ilyen nagy töltési teljesítményű villanyautóval akar országokat átszelni, nagyon nem mindegy, hogy melyik töltőhöz áll majd be. Lehet házi feladat, hogy megnézzük, milyen töltők esnek útba, de én nagyon örülnék egy olyan szolgáltatásnak, ami megteszi ezt helyettem és úgy tervezi meg az utat, hogy az a lehető leggyorsabb legyen. Ja és a legfontosabb, nem csak azt kell tudnia megmondani a navigációnak, hogy mikor és melyik töltőre csatlakozzunk, hanem azt is, hogy mennyi ideig kell ezt tennünk, a következő betervezett pont biztonságos eléréséig.

A csatlakozó kérdése elég egyértelmű, szerencsére Európában csak három, de a világ többi részével együtt is csak 4-5 szabvány terjedt el a villámtöltésre, ezért ezek között nem bonyolult kiigazodni, erre már a mai navigációk is képesek.

A gyors töltés érdekében viszonylag alacsony, 5-10%-nyi töltöttséggel érdemes megérkezni a villámtöltőhöz. Ha megérkezéskor viszont azt tapasztaljuk, hogy éppen üzemképtelen a töltő, már nem biztos hogy kitart az energia a következőig, ezért ha a navi betervez egy töltőt, arról biztosan tudnia kell, hogy működőképes-e. Az sem árt ha az aktuális foglaltságát ismeri, mert ha az egyik töltőnek minden állása foglalt, a 20 kilométerrel arrébb lévőnek meg egyik kábele sem, akkor lehet, hogy érdemesebb azt választani, hiába nem a legideálisabb a gyorsaság szempontjából.

Mint tudjuk, az időjárás durván befolyásolja egy villanyautó hatótávját. A szembe szél, az eső, a hó, a nagy hideg vagy ezek kombinációja extrém esetben 30-40% hatótávcsökkenést is okozhat. Ha a navigáció nem számol ennek hatásával, könnyen bajba kerülhet az egyszeri villanyautós. Ha viszont folyamatosan friss adatokkal rendelkezik a várható időjárásról, aktívan használja a kocsi hőmérséklet és esőérzékelőjét, akkor számolhat ezek hatásával az előzetes tervezéskor. Sőt, egy nem várt vihar esetén akár át is tervezheti az utat.

Az sem árt, ha egy-egy útlezárásról időben értesül a rendszer. Ha egy 2 km-es alagút helyett, amit lezártak, egy 20 km-es kerülőt kell tenni 500 m szintkülönbséggel, borulhat a teljes terv. Ez még egy érv az online kapcsolat mellett. Ennél már csak az önvezető autók igénylik jobban a naprakész útinformációkat. Ezekben a nem várt esetekben az navigációnak az új útvonal mellett esetleg egy maximális sebességet is kell kalkulálnia, amit nem túllépve jó eséllyel elérjük a következő pontot.

Mindezeket olvasva felmerülhet a kérdés, hogy vajon minek indul valaki hosszú útra villanyautóval, ha ennyi mindent figyelembe kell vennie. Válaszból sokféle lehet, de leginkább arra világít rá a kérdés, hogy manapság már nem az a mérlegelés tárgya (főleg Euróba nyugati részein), hogy el lehet-e valahova jutni villanyautóval, hanem, hogy hogyan csökkentsük a lehető legkisebbre a töltési idő veszteségét.

Ehhez a jövőképhez jelenleg a Tesla áll a legközelebb, de az ő rendszerük sem tudja kielégíteni az összes felsorolt követelményt. A jövőben pedig remélhetőleg a gyorsabb töltők, mesterséges intelligencia és a jobb térképek fognak nekünk segíteni abban, hogy hosszabb villanyautós túráinkon se kelljen felesleges várakozással tölteni az időt vagy az úttervezéssel foglalkozni. Szerintem pár év múlva pontosan olyan egyszerű lesz ez is, mint manapság bepötyögni a Waze, a Google Maps, a Here vagy bármelyik másik online navigációs szoftverbe, az úti célt és követni a megadott utasításokat.

Ti villanyautósok milyen követelményeket támasztanátok még egy beépített villanyautós navigációval szemben?

Fotók: Magyar Péter

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!