Hagyjuk már! – a kW az új e-pénisz

Ez egy családbarát oldal, úgyhogy ne tessék semmi rosszra a gondolni. Az „e-pénisz” egy a számítástechnikából származó kifejezés és arra utal, amikor viszonylag értelmetlenül, különböző fontos, de önmagukban nem perdöntő műszaki paraméterekkel versengenek egymással a gyártók (pl. gigahertz a processzoroknál vagy maximum adatátviteli sebesség a meghajtóknál). Ezek a tulajdonságok persze nem lényegtelenek, de általában a téma jóval összetettebb, mint, hogy egy paraméter eldöntse melyik hardver a jobb.

Mégis mindenhol erről olvasunk és ezt hirdetik a cégek is, mert – és itt jön a kulcs – ezek mindig a marketing és a laikus vásárlók számára is könnyen emészthető és jól eladható számok. A nagyobb szám mindig jobb, pont. Ehhez persze a különböző internetes felületeken csatlakoznak ilyenkor az egyes márkák rajongótáborai is és elindul a virtuális… lábméret méregetés.

Valami ilyesmi van kialakulóban a villanyautók töltési teljesítménye körül is.

Ez részben érthető, hiszen az autók ára és hatótávja mellett ez a mai napig az egyik legfontosabb paraméter. Ráadásul az első kettőnek kicsit ellenpontja is: a nagy aksitól lesz drága a  villanyautó, de a korlátozott hatótáv (olcsóbb autó) nem túl nagy kompromisszum, ha gyors a töltés. Ahogy a villanyautósok köre egyre tágul, egyre több lesz a „mezei” autóvásárló aki már a benzines kocsija műszaki paramétereit sem értette, vagy nem is érdekelte mélyebben, a villanyosnál meg megveszik kilóra a hülyeséggel. Utána meg csalódik és úgy érzi átverték.

Most megpróbáljuk márkák és típusok előrángatása nélkül megbeszélni ezt, hogy ne a rajongótáborok szájkaratézzanak a kommentekben. Ha valaki egy-egy adatból mégis ráismer egy modellre, nos az csak a véletlen műve lehet.

Az én kilowattom nagyobb mint a tiéd!

A legtöbbet emlegetett adat a villanyautók töltési teljesítménye kapcsán az a kW érték, azaz, hogy „mennyivel tölt” a villanyautó.

Az első probléma ezzel az, hogy a gyártók általában a csúcsértékekkel kérkednek, de azt már kevésbé reklámozzák, hogy ez milyen feltételek mellett (pillanatnyi töltöttség, hőmérséklet, stb.) és mennyi ideig áll fenn. Hiába tud az autó „akár*” 150, 250, 270 vagy 350 kilowattal tölteni, ha ez csak pár percig áll fenn, aztán leszabályoz. A töltési görbe is fontos.

Az sem mindegy, hogy a gyár az autó tényleges töltési csúcsteljesítményéről beszél-e a brosúrában, vagy a támogatott szabványról. Ismerünk olyan típust például, amely az előző generációja 50 kW-os DC töltését büszkén 100-asra cserélte az új modellben – csakhogy a gyakorlati tesztek alig mutatnak 54-55 kilowattot. A marketing mégis a szuper 100-as értéket hirdeti.

Forrás: Tesla

És persze a töltőhálózat sem egységes. Hiába hirdeti egy cég, hogy az autójuk világverő a töltési maximumban, ha az ehhez szükséges töltőoszlopok száma csak 1 számjegyű százaléka (se) az elérhető infrastruktúrának.

Ráadásul azok a gyártók, amelyek a magas töltési értéket nem tudták fejlett akkutechnológiával elérni, gyakran azzal a trükkel élnek, hogy egy jóval nagyobb aksit raknak az autóba és ennek jóval nagyobb részét teszik elérhetetlenné a vásárló számára, mint egy másik márka. Ennek a túlzott biztonsági tartaléknak van ugyan pozitív hatása az aksi élettartamára is és természetesen ilyenkor a töltési görbe is egy 100-as aksié, nem egy 80-asé, de mégiscsak arról van szó, hogy ész helyett izomból oldottuk meg a problémát, a vevő meg jó borsos árat fizet az autóért a kasszánál.

Minek a hány százaléka?

Mind a tesztelők, mind a kommentelők másik nagy kedvence a töltöttségi állapot, angolul SoC, azaz State of Charge, mégpedig általában százalékban kifejezve. Itt már kicsit közelebb járunk az igazsághoz, hiszen ez úgy szokott előjönni, hogy az autó mondjuk 10-ről 80 százalékra hány perc alatt töltött fel. És valóban, az átlag, nem műszaki érdeklődésű vásárlót nem a megfoghatatlan számok érdeklik, hanem, hogy hány percig kell a töltőnél dekkolnia.

Én mégis mindig jól felrántom magam ezen az adaton, mivel ez általában úgy hangzik el az újságírók és Youtuberek szájából, hogy az egyik autó mennyivel jobb mint a másik, hiszen rövidebb idő alatt tölt 80 százalékra. Azonban pontosan az ilyesfajta összehasonlítás az, amire ez az adat teljesen alkalmatlan. Nem nehéz belátni miért.

Nagyon fontos ugyanis, hogy mekkora aksiról beszélünk, azaz minek a százalékáról! Sarkított példával élve, ha egy 20 kWh-s aksis villanyautó gyorsabban tölt fel 80%-ra, mint egy 100 kWh-s, attól még a való életben mégis az utóbbival fogok sokkal gyorsabban elérni Debrecenből Sopronba, mivel a kis aksit jóval többször kell majd újratölteni. (Hé, mondtam, hogy sarkított példa, nyilván nem reális, de egy 64-es és egy 75-ös aksi között már vannak ilyen tévedési lehetőségek).

Szóval az, hogy az egyik autó 5 perccel hamarabb tölt 80%-ra mint a másik, pont lényegtelen, ha az aksik különböző méretűek. Sőt, ez még kicsit komplikáltabb is mint csak az aksi kérdése, de a erről majd később, amikor a hatékonyságról és hatótávról beszélünk.

km/h – újragondolva

Talán az egyik legkézenfekvőbb megoldás km/h-ban megadni a töltési sebességet. Ezt a mértékegységet már ismeri mindenki, még az a bizonyos sokat emlegetett „mezei vásárló” is. Könnyű belátni, hogy ha egy autó 1000 vagy 1600 km/h sebességgel tölt, akkor 1 óra alatt ennyi hatótávot kapok majd vissza. Minél nagyobb ez az érték, annál jobb.

Ráadásul ez a módszer már annyival fejlettebb, hogy figyelembe veszi az autó hatékonyságát is. Ennek az egyenletnek ugyanis az autó töltési teljesítményén túl, része a hatékonyság is. Minél takarékosabb az autó (hajtáslánc, légellenállás), annál nagyobb lesz a hatótáv és annál vonzóbb lesz a fenti szám is. Szóval hiába tud az egyik típus, mondjuk 150 kW-tal tölteni egészen lenyűgözően magas töltöttségig, ha a kocsi „zabálja az elektronokat” és nagyon nagy a fogyasztása, akkor alacsonyabb lesz a hatótávja és ez ront a fenti értéken is. Ez teljesen oké is, hiszen ugyan nagyon gyorsan újratöltök, de lehet eggyel többször kell megállnom fél órára, szóval nem biztos, hogy annyira világbajnok az az autó.

Remek, szóval ez a szám akkor egészen reális képet fest, ugye? Ehh, sajnos nem.

Ha megnézzük ugyanis, akkor látjuk, hogy mind a gyártók, mind a tesztelők a legmagasabb adatot emlegetik, ami megint csak a töltési csúcsteljesítmény félrevezető mivoltához vezet vissza. Ezt csak korlátozottan kompenzálja a hatékonyság/hatótáv bevonása a képletbe. 1600 km/h?! Ezek szerint 20 perc alatt nulláról csordultig töltöm majd az aksit?! Fenéket! Az átlag töltési sebesség ennél sokkal lassabb.

Apropó átlag, tehát csinálhatnánk mondjuk azt is, hogy akkor a 0-100% vagy 10-80% átlag töltési sebességét adjuk meg km/h-ban, de ez meg azért nem teljesen oké, mert ugye nem mindig az a legkedvezőbb ha teletöltjük a kocsi, sokszor az a helyes stratégia, ha többször állunk meg de mindig csak rövid időre. (A töltési görbe miatt).

km/pisiszünet

Nem állítom, hogy nálam van a bölcsek köve, de talán van egy használhatóbb adat, ami elég érthető mindenkinek és arra koncentrál, ami a potenciális vásárlót a legjobban érdekli: mennyi időt kell elvesztegetnem a töltéssel a teljes út alatt? Azaz, ha csak egy normál pisi, kávé, vagy hambi szünetre állok meg a horvát tengerpartra igyekezvén, akkor hány kilométerre elég hatótávot tudok visszatölteni ezalatt.

Forrás: Hudák Bálint József

Az egyik megoldás erre a perc / hatótáv mutatója lehet, azaz pl. 15 perc alatt hány kilométert tölthetek vissza. Érdemes lenne megállapodni 2-3 fix értékben is, amit vizsgálunk, mondjuk a 15 és a 30 perces státuszok, vagy 15-30-45. Ennyi adat még nem vészes, hiszen a vásárlók elég jól hozzászoktak a fogyasztásnál is, hogy van városi, országúti és vegyes érték is. És természetesen a standard része kell hogy legyen egy pár fix paraméter, pl. 10%-ról indul a töltés és a töltési teljesítmény az oszlop részéről korlátlan. Ugyan ez így megint egy elméleti, „labor-steril” érték lesz, pont mint a fogyasztási adatoknál, de akárcsak ott, arra pont jó, hogy különböző autókat összehasonlítsunk. Az adat valahogy így nézne ki:

Az autó töltési teljesítménye*:

• 15 perc alatt:  113 km
• 30 perc alatt: 205 km

megtehető hatótávot tölt vissza.

*10%-os töltöttségről indulva, 21 C külső hőmérsékleten, 350 kW-os DC töltőn, WLTP ciklus alapján.

Van egy alternatív megoldás is, ebben a visszatöltött hatótáv a fix és a perc a változó:

Az autó töltési teljesítménye*:

• +100 km hatótáv visszatöltése:  10 perc
• +300 km hatótáv visszatöltése:  35 perc

*10%-os töltöttségről indulva, 21 C külső hőmérsékleten, 350 kW-os DC töltőn, WLTP ciklus alapján.

Sosem lesz egyszerű

A jelenlegi akkutechnológia mellett nem egyszerű értelmes számokkal operálni. Túl sok a változó és így túl sok a matek, túl komplikált az egész az átlag autóvásárlónak. Az aksi mérete, töltöttsége, hőmérséklete és támogatott max DC töltési teljesítménye, az autó hatékonysága és hatótávja, a külső hőmérséklet, a töltőoszlop teljesítménye és aktuális leterheltsége… és még az is lehet, hogy kihagytam valamit. Ezt maximum a megszállottak tudják követni.

Mégis, talán még eléggé az elején vagyunk a hullámnak ahhoz, hogy ha a gyártók maguk, megállapodnának, vagy a szabályozók kikényszerítenének egy egységes rendszert, akkor jobban tudnának tájékozódni a vásárlók.

Persze, ha holnap megjönnek az 5 perc alatt tölthető aksik, akkor ez a probléma okafogyott lesz. Addig is, legalább mi ne kezdjünk értelmetlen adatokról késhegyig menő hitvitákat.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.