Plugin hibrid teszt: DS 7 Crossback E-Tense

Az új elektromos autó állami támogatási rendszer ugyan egyre több embernek hozza meg a kedvét, hogy teljesen elektromos meghajtású autóba üljön, sajnos még nem minden kategóriában van megfelelő választék ahhoz, hogy mindenkit ki tudjanak szolgálni. Ráadásul nem is mindenki olyan bátor, hogy egyből feladja az elmúlt évtizedekben megszokott hagyományos erőforrást. Nekik készítik az autógyártók a városban teljesen zölden, a hosszabb utakon pedig szemléletváltás nélkül a régi megszokások szerint használható plugin hibrideket. A 40-50 km-es hatótáv a legtöbb autós napi városi rutinjára elegendő, és ha már ezeknél a rövidebb, de gyakoribb utaknál kiiktatjuk a szennyező dízeleket, akkor már megéri a váltás. Arról nem is beszélve, hogy aki így kipróbálja az elektromos hajtást, az ha teheti, legközelebb már belsőégésű motor nélküli elektromos autót fog venni.

Ráadásul a gyártókat a 2020-tól életbe lépett szigorú CO2 szabályok is az elektromosításra ösztönzik, így nem csoda, hogy minden márka kínálatában elérhető az autók egy része elektromos meghajtással is, ami alatt természetesen a tisztán elektromos és a belsőégésű motorral valamilyen módon kombinált hibrid meghajtást együtt értik. Nem kivétel ez alól a PSA csoport sem, amely a Peugeot, az Opel és a DS márkáknál már bevezette az akkumulátoros hajtást. Néhány hete a tisztán elektromos DS 3 Crossback E-Tense volt az áldozatom, most egy hétig a plugin hibrid DS 7 Crossback E-Tense modellt nyúztam.

A francia gyártó kínálatában az egykori Citroën DS típusból külön márkává kiemelt DS márka képviseli a prémium szegmenst. A mai autógyártás elveit követve az alapvető technológiákon osztoznak ugyan a konszern többi márkájának modelljeivel, ezeket igyekeznek különlegesebb, igényesebb vagy éppen egyedibb belső és külső megoldásokkal párosítani. Akár használhatnánk a prémium vagy a luxus szavakat is, de ezeknek rengeteg szintje és módja van, a korábbi tapasztalatai alapján ehhez mindenki mást társít, így most inkább kerülném.

A DS 7 Crossback pedig nagyon jól beleillik ebbe az elképzelésbe. A divatos SUV formát sikerült úgy lekerekíteni, hogy egy kicsit ugyan marcona, de ennek ellenére kedves és barátságos. Az utcán megnézik, mert ritkán látnak ilyet, de pont emiatt nem is társítanak hozzá negatív jelzőket az emberek. A járókelők legtöbbször kíváncsian érdeklődtek, amikor valahol leparkoltam és az autó körül matattam.

A 4,5 métert alig meghaladó hosszával nem számít igazán nagy autónak, így akár városban is el lehet vele boldogulni, de szűkebb, utcákban azért érződik, hogy nem is kicsi. Külső dizájnját tekintve sokkal visszafogottabb, mint a DS 3, hiszen a karosszériába simuló kilincsek helyett itt hagyományos megoldást találunk, és nincsenek rajta olyan megosztó dizájnelemek sem, mint a kisebb testvér cápauszonya.

A visszafogott dizájnt olyan elemek dobják fel, mint a DS 3-on is megtalálható hűtőrács vagy a gyönyörű első és hátsó fényszórók. A tesztautóban lévő LED mátrix technológia ezúttal is lenyűgöző módon világította meg az autó előtti útszakaszt anélkül, hogy a szembejövő vagy előttünk menő ebből bármit is érzékelt volna. A többi közlekedő helyét felismerő rendszer lehetővé teszi, hogy a feléjük menő fénynyalábok lekapcsolódjanak, miközben a többi LED minden más területet megvilágít, így téve biztonságosabbá az éjszakai közlekedést. Én bízom benne, hogy ez a technika hamarosan kötelező elemként lesz előírva minden autó számára.

A hátsó traktus az autó többi részéhez hasonlóan inkább beleolvad a környezetébe, mintsem hivalkodjon. Leginkább a lámpatestek belső kialakítása árulkodik arról, hogy ebbe rengeteg munkát fektettek, és nem egy tucatmodellről beszélünk. A DS márka esetén visszatérő rombusz mintázatot gyönyörűen sikerült elhelyezzék a dizájnerek ebben az alapvetően funkcionális alkatrészben. A prémiumabb pozicionálást egyébként olyan apróság is jelzi, mint a hátsó ajtókilincsen is elérhető érintésérzékeny záró és nyitó felület, amiből az olcsóbb modelleken csak az első ajtók kapnak egyet-egyet.

Ez az autó inkább belül, a benne ülőnek mutatja, hogy ő különleges. Annak ellenére, hogy viszonylag magas felépítésű autó (persze ma már mindennaposak az ennél jóval nagyobb batárok is), kényelmes a be- és kiszállás. Nem kell külön fellépő meg kapaszkodó, hogy az ember bejusson, nem koszolja össze a ruhánkat a szélesre núló küszöb. Pont olyan, amilyennek egy kényelmes autónak lennie kell.

Belül a kényelmes belső mellett esztétikus megoldások fogadnak. Természetesen bőr borít szinte mindent, de ahova nem ez az anyag került, oda is puha műanyagot vagy kellemes szövetet tettek. A DS 3-hoz hasonlóan az első ajtók itt is gomb- és kapcsolómentesek lettek, az ablakemelők billenőkapcsolói a két első ülés közötti konzolra kerültek. A rombusz mintát idéző, különböző szögben álló háromszög felületek uralják a teret. A váltókar ugyanaz, mint amit a PSA konszern bármelyik másik automata váltós kocsijában ma találunk, egyedül az elektromos hajtásra utaló E-Tense név E betűje emlékeztet bennünket arra, hogy csendesebb, kényelmesebb lesz az utunk, mint a többi modellel.

A műszerfal középen elhelyezett 10,3”-os kijelző gyönyörű képet ad, és egészen gyors is. Az Android Autó és az Apple Carplay funkciókkal kábelen keresztül kitehető rá a telefon képe, így nem kell lemondanunk a kedvenc navigációnkról sem, ha az autó beépített rendszere nem lenne kedvünkre való. A telefon persze vezeték nélkül is tölthető a műszerfal alatti kis polcon. A kijelző alsó élén lényegében ugyanazok az érintésérzékeny gombok találhatók, mint a DS 3 műszerfalán elhelyezett nagy rombuszokban. A képernyő tetején lévő, bekapcsoláskor kiforduló mutatós órát nem tudtam hova tenni. Nekem nagyon nem hiányozna, ha nem lenne ott, viszont éjszaka jól mutat.

A prémium érzetet leglátványosabban az ülések csempészik be az utastérbe. Nem csak szépek, de nagyon kényelmesek is. A tesztautó steppelt és perforált bőr ülései az elöl ülőket nem csak melegíteni, de hűteni is képesek az ülésszellőztetés funkciónak köszönhetően. Ez az az extra, amit ma már sokan elvárnak a bőr ülések mellé, mégsem érhető el minden autóban. Az első két ülés motorosan állítható, és a vezető oldali ráadásul memóriás is, így két sofőr is magához igazíthatja az üléspozíciót. Az elöl ülők kényelmét beépített masszázs funkció és kézzel állítható combtámasz is szolgálja.

EZT OLVASTAD MÁR?  Akinek már ma villanyautóba kellene ülnie

A hátul ülőknek ülésszellőztetés ugyan nem jutott, de a két szélső ülés fűthető, ráadásul a háttámla dőlésszöge is változtatható az ajtóba épített külön gombok segítségével (a két oldalon külön-külön). A háttámla egyébként 60-40 arányban lehajtható, így nagyobb tárgyak szállítására is lehetőség van. A kétzónás klíma beállításait a hátul ülők is szabályozhatják a két első ülés közé tett kezelőfelületen, és természetesen ide került két USB csatlakozó is a kütyük töltésére.

Az összes utas térérzetét javítja a méretes panorámatető, aminek az első fele természetesen nyitható is. Nyáron és télen egyaránt jól jöhet, hogy az üvegfelület alá gombnyomással roló húzható, ami nem csak árnyékol, de a bezárt levegővel némi hőszigetelést is biztosít.

A csomagtartó méretére (555 l) szerintem senkinek sem lehet panasza, a beosztása azonban nekem kicsit furcsa. Először is duplafenekű, így a legfelső padló alatt van egy néhány cm magas, lapos rekesz. Ez a töltő, a töltőkábel és az elsősegély csomag tárolására akár jó is lehetne (bár erre túl sok), de nekem nem sikerült úgy betennem őket, hogy a padlólap visszazárható maradjon. Én valószínűleg kivenném ezt a lapot, ha ilyen autót használnék. A csomagtérbe egyébként megfelelő világítás és 12 V-os csatlakozó is került.

A kamerák képét a DS 7 egyébként nem csak a LED mátrix fényszóró vezérlésére használja fel, hiszen a típushoz elérhető a sávtartó asszisztens is. Ez nem csak a sávból való kisodródást akadályozza meg, mint a sávelhagyás figyelmeztető rendszerek (amik a sávelválasztó vonalak között pingpongoznak, ha engedjük nekik), de szépen a sáv közepén tartja az autót, ahogy azt bármelyikünk is tenné. A csomagnak része természetesen az adaptív tempomat is, ami a beállított sebességet szükség esetén (utolérés, lassítás) a forgalom tempójához igazítja. Bár autópályán nagy biztonsággal leveszik a leginkább fárasztó feladatokat a vállunkról, ezek a rendszerek továbbra is folyamatos felügyeletet igényelnek. A sávtartás és az adaptív tempomat ugyanis csak kettes szintű önvezetést biztosítanak, aminél a sofőr feladata a rendszer állandó felügyelete. Ennek megfelelően, ha a DS 7 nem érzékeli, hogy fogjuk a kormányt, akkor legalább egy percig hangjelzéssel figyelmeztet. Viszont utána ahelyett, hogy lassítana, egyszerűen lekapcsolja a sávtartást.

A rendszer részét képező táblafelismerő meglepően stabil és pontos, ráadásul az általa leolvasott adatokat a tempomatnak is be lehet állítani egy dupla kattintással. Egyetlen hátránya, hogy csak akkor állítható be, amikor már elhaladtunk a tábla mellett, így a lassításhoz sok esetben ez már késő lehet. A DS 7 Crossbackhez elérhető az automatikusan parkoló DS Park Pilot rendszer, ez azonban nem volt benne a tesztautóban.

A DS Connected Pilot névre keresztelt csomag egyébként araszoló forgalomra is fel van készítve, így megálló, majd újrainduló kocsisorban is segíti az autóst. Az éberséget egy a kormányra elhelyezett infrakamera is felügyeli, ami már akkor is jelez, ha túl sokat babráljuk a középső képernyőt. Az 540 ezer forintért elérhető Night Vision éjjellátó kamerával figyeli az autó előtti útszakaszt, és ha azon gyalogost vagy kerékpárost lát, akkor az éjjellátó képét a kormány mögötti kijelzőre kitéve, a veszélyforrást pedig bekeretezve figyelmezteti a sofőrt. Ha csak egyetlen balesetet meg tud előzni az autó életciklusa alatt, akkor már megérte megvenni, de ennél talán fontosabb az, hogy ezek a kamerák és az automatikus képelemzések a jövőben az önvezető autókat fogják tudni segíteni.

Plugin hibrid lévén a meghajtásról egy benzinmotor és két elektromotor együttesen gondoskodik. A belsőégésű erőforrás 1,6 literes 200 lóerős 300 Nm maximális nyomatékkal. Ahhoz, hogy alacsony fordulaton is mozogni tudjon, a motor és az első kerekek közé egy 8 fokozatú automata váltó ékelődik.

Az elektromos hajtást két darab 110 lóerős villanymotor biztosítja, amelyek az első és hátsó tengelyeket külön hajtják, de az elérhető maximális nyomaték nem azonos a kettő esetén: míg előre akár 320 is juthat, addig a hátsó tengelyre csak 166 Nm kerül. Elektromos módban az autó többnyire a hátsó elektromotort használja, az első motor csak a fékezéskor a visszatáplálásban kap szerepet.

Az elérhető üzemmódok között természetesen elérhető a 4WD mód is, amikor mind a négy kerék elektromos meghajtást kap, így az 1,8 tonna igazán dinamikusan mozgatható. Bár szerintem nem illik az autó karakteréhez, ha kell Sport módban vadállatként is tud mozogni. Ilyenkor minden együtt dolgozik, hogy a 300 lóerővel és 520 Nm-es maximális nyomatékkal 5,9 mp alatt elérhető legyen a 100-as tempó. Ennek az ára természetesen az belsőégésű motor erős zajhatása és a jelentős légszennyezés. A specifikáció szerint a maximális sebesség 235 km/h.

EZT OLVASTAD MÁR?  A BMW 5-ös sorozat volt a legnépszerűbb PHEV 2019-ben

A leginkább zavaró dolog, hogy még elektromos mód választásakor sem ragaszkodik az autó feltétlen az elektromos hajtáshoz. Néha úgy dönt, hogy egy-egy percre beindítja a benzinmotort. Persze nem össze vissza, de előfordult, hogy indulásnál így kezdett, vagy erőteljesebb gyorsításnál az első motor beiktatása helyett inkább a benzinmotorhoz nyúlt.

A 13,2 kWh-s akkumulátor (ami valószínűleg a bruttó kapacitás) WLTP mérés szerint 58 km-es elektromos hatótávot tesz lehetővé. Ha azt feltételezzük, hogy a megadott méretnek a 90%-a lehet kihasználható (nettó), akkor a 11,7 kWh 20,2 kWh/100 km-es fogyasztás mellett lenne elegendő ekkora hatótávra. Ez nem is lenne rossz fogyasztás, de még kiírni sem írt ki 54-nél többet a teszt során. Bár félútig mindig úgy tűnt, hogy meglesz a bő 50 km, többnyire még ezt az értéket sem sikerült elérni elektromosan. Egyedül az autó visszaadásakor sikerült úgy megtenni tisztán elektromosan 54 km-t, hogy maradt az akkuban is kb. 3 km-re elegendő energia, de erről az útszakaszról tudni kell, hogy a vége 60 méterrel van a kiindulási pont alatt, ami a gyakorlatban jó pár extra km-t jelent. Egyébként bosszantó, de az akku százalékos töltöttségét a PSA elektromos rendszerei csak és kizárólag töltéskor írják ki, menet közben vagy megálláskor ez az adat nem érhető el pontosan.

Az autó természetesen képes elektromos meghajtás mellett fűteni, de ez nyilván drasztikusan vissza fogja venni az elektromos hatótávot. Így az ideális körülmények mellett elérhető 45-50 km-es elektromos hatótáv télen valószínűleg 30-35 km-re olvad. A városban közlekedők számára valószínűleg ez is elég lesz a mindennapi munkába járáshoz, az agglomerációból bejáróknak viszont az autópályás vagy országutas szakaszokon érdemes hibrid módba váltani. Ezzel nem csak az utaskabin fűtéséről gondoskodhatnak, de olyan üzemmódban tudják használni a benzinmotort, amiben az a leghatékonyabb. A menüben ráadásul beállítható, hogy legalább hány km-re elegendő energiát tartalékoljon a rendszer, így a városban elektromos meghajtásra kapcsolva biztosan lesz elegendő energiánk a kibocsátásmentes közlekedésre. Néhány km-es szakaszon ugyan nem növelhető jelentősen az akku töltöttsége, de hosszabb benzines szakaszon az akkuból elhasznált energia egy része is visszatölthető. Egy 10 km-es próba szakaszon 2 km-rel nőtt az elektromos hatótáv.

Az autó töltése Type2 aljzaton keresztül AC (váltakozó áramú) forrásból lehetséges. Ez kevésbé bikkfa nyelven megfogalmazva az otthoni konnektort, fali töltőt és a nyilvános töltőoszlopok egy részét jelenti. A 32 A-es fedélzeti töltőnek köszönhetően egy 7,4 vagy 22 kW-os forrásból kevesebb mint 2 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akku is. Viszont a töltő csak egy fázisú, így 11 kW-os betápról csak 3,6 kW-tal (16 A) fog tölteni. A 8 A-es konnektoros töltőről nagyjából egy éjszaka (vagy munkahelyen egy „műszak”), 7-8 óra kell a teljes feltöltéshez.

Azt nem tudom, hogy a teszt alatt megtett 330 km-ből mennyi volt benzines, de a visszaadás előtt 5 liter üzemanyagot tudtam beletankolni, amiből 1,5 liter/100 km-es fogyasztás adódik (az elhasznált elektromos áram mellett).

Az autó egy MyDS nevű alkalmazással távolról is elérhető, ráadásul akár a százalékos töltöttségi szintet is megtudhatjuk a megtehető km-ek mellett. Az applikáció ezen felül a hűtés/fűtés indításához, illetve a töltés időzítéséhez használható.

A DS 7 Crossback E-Tense-szel a PSA azokra lő, akik minőségi beltérre vágynak a hivalkodó külső nélkül. Erről az autóról nem ordít, hogy ilyen jól felszerelve 21,8 millió forintba kerül, így nem is vált ki irigységet vagy utálatot a többi közlekedőtől. Valószínűleg nem akarják lépten-nyomon levenni róla a zöld rendszámot sem, hiszen nem tűnik annyira nagy batárnak mint némelyik prémium SUV. Eközben ennyi pénzért minden modern technológiával és kényelmi funkcióval fel van szerelve. Városban nem szennyez, hosszabb utakra pedig kompromisszummentesen használható a benzinmotorral. Tisztán elektromosként egy 100 kWh-s akkumulátorral sokkal jobb lenne, de így is tud azoknak segíteni az elektromobilitással való ismerkedésben, akik egy lépésben nem mernek vagy valamiért nem tudnak a belsőégésűről tisztán elektromos meghajtásra váltani.

Elektromos autót használsz?