Ezért mennek lassan a villanyautósok az autópályán

Köztudott, hogy az elektromos hajtás rendkívül magas hatékonysága miatt bármilyen változás azonnal meglátszik a villanyautók fogyasztásán. Ha meleg van és hűteni kell az utasteret, akkor nő a fogyasztás. Ha hidegben fűteni kell, akkor úgy szintén. A sebesség is nagy ellenség, de a fogyasztási adatokban azonnal meglátszik a hidegebb levegő nagyobb közegellenállása, az eső, a nedves út, a téli gumi és a szélirány is.

A hétköznapokban, amikor az ember városban vagy agglomerációból nagyvárosba bejárva használja az autót, akkor ezeknek nincs sok jelentősége, hiszen a mai autók hatótávja a legtöbb autós számára a leghidegebb napon szakadó hóesésben is elegendő, éjjel pedig bőven van idő a napon belül elhasznált energia pótlására. Egyeül az okozhat meglepetést, ha két töltés között sok apró, néhány km-es útból adódik össze az autóhasználat, és minden alkalommal fel kell melegíteni vagy le kell hűteni az utaskabint. A fent említett külső körülményeket elsősorban hosszabb utakon kell figyelembe venni, hiszen nem mindegy, hogy a cél eléréséig hányszor és mennyi időre kell megállni tölteni.

Az eddig általam tesztelt autók fogyasztása 110 km/h-nál átlagosan 24%-kal volt magasabb, mint 90 km/h-nál, a 130-as tempónak pedig 27%-os fogyasztásnövekedés volt a felára a 110-es sebességhez képest. Mindeközben a nagyobb tempóval megnyert idő alig 18% illetve 16%. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy a pluszban elhasznált energiát mennyi idő alatt lehet pótolni, akkor gyakran az jön ki, hogy nem csak anyagilag, de időben is jobban járunk, ha lassabban megyünk.

Elég az elméletekből

Karácsony és szilveszter között egy bruttó 50 kWh-s autóval indultunk 212 km-es útra. A szakaszt jól ismertem, az autót kevésbé. Az úton van egy minimális szintkülönbség, ami miatt odafelé rendre kisebb a fogyasztás, mint visszafelé, ezért úgy terveztem, hogy az első szakaszt egy szuszra, 130 helyett 110-zel tesszük meg, míg visszafelé jövök 130-cal, mert úgyis meg kell állni valahol tölteni. A gyér forgalomnak köszönhetően mindenütt a saját tempónkat autózhattuk, és ezzel mi sem tartottunk fel másokat. Ezúttal sem tudományos tesztre készültem, inkább csak gyakorlati tapasztalat gyűjtése, és megosztása volt a cél.

Itt hívnám fel azok figyelmét, akik a villanyautózás életképtelenségére keresnek igazolásokat, hogy vegyék figyelembe az alábbiakat: ez egy kísérlet volt, a saját kíváncsiságom kielégítésére. A 212 km-en több szolgáltató 7 villámtöltője mellett mentünk el, így az utazás bármely szakaszában lett volna lehetőségünk tölteni. Az autó jól ki tudja használni az 50 kW-os töltőket, így 12-13 perc alatt 10 kWh energiát képes felvenni.

A 11:59-es indulásunkkor a Waze 13:54-es érkezést jósolt, miközben a tippelőóra a korábbi napok használata és a pillanatnyi fűtésigény (5 °C kint, 22 °C bent) alapján 180 km-es hatótávot jósolt. Én úgy tippeltem, hogy ennél jóval többet is ki lehet hozni belőle 110-es tempó mellett, így nem is aggódtam.

Az első 33 percben 56 km megtétele után sikeresen összeszedtünk 2 perc késést, így az érkezés 13:56 percre tolódott ki. Az útból még 156 km volt hátra, amire a tippelőóra szerint 140 km-nyi hatótávunk volt. Ahogy arra számítottam, a megteendő és a megtehető távolság közötti különbség csökkent, volt esély rá, hogy extra töltés nélkül megérkezzünk.

Az 50%-os töltöttséget 13:03-kor értük el, amikor már túl voltunk 110 km-en, és még 102-t kellett megtenni. Az érkezésünket ekkor a Waze kereken 14 órára jósolta, így az eredeti időponthoz képest a 110-es tempóval az első 110 km-en 6 percet szedtünk össze.

40 perccel később már csak 30 km-re voltunk a céltól, a fránya tippelőóra már csak 20 km-t jósolt megtehető hatótávnak. Hiába tudtam, hogy több kell még legyen az akkuban, mivel az autó %-ban nem írja ki a töltöttséget, és azt sem tudtam, hogy mennyi tartaléka van 0 megtehető km elérése után, inkább fokozatosan elkezdtem visszavenni a tempót.

Így végül 14:13-kor, majdnem 20 perccel az eredetileg prognosztizált időpont után 3%-os töltöttséggel érkeztünk meg (a töltőkábel csatlakoztatása után kiírja a rendszer a százalékos értéket, csak menet közben nem). Viszont a töltésre út közben nem pazaroltunk sem időt, sem energiát. Sajnos a napi számlálót nem nulláztam, így nincs fogyasztási adatom, de ha az akkut nettó 47 kWh-snak vesszük, akkor a 97% alapján 21,5 kWh/100 km-es fogyasztás jön ki.

Az akku másnap reggelig a délután 10 illetve éjszaka 12 A-re állított töltőről úgy is tele lett, hogy közben kétszer is használtuk az autót.

Visszaúton a 0 °C körüli hőmérsékleten (ami 5-tel kevesebb, mint odafelé) és az emelkedő miatt egyértelmű volt, hogy ezzel a tempóval még így kicentizve sem lehet megtenni az utat töltés nélkül, úgyhogy inkább a nagyobb tempó mellett döntöttem, tudván hogy az út felénél az autó közel 50 kW körüli teljesítménnyel fogja tudni magába szívni az energiát.

17:09-kor a 209 km-esre tervezett út végét a Waze 19:04-re jósolta, feltételezve hogy ahol lehet, ott tartani fogom a 130-as tempót is. Így még egy rövid töltéssel is biztos volt a hazaérés a kijárási korlátozás este 8-as kezdetéig. Az autó „tanulva a korábbiakból”, már csak 150 km-es hatótávot jósolt.

A 130 km/h-s sebesség mellett az autó pillanatnyi fogyasztása végig 30 kWh/100 km körül alakult.

Az autópálya pihenőben lévő lévő töltőt 98 km megtétele után 18:05-kor értük el. A 130-as tempó hatására az akku töltöttsége 34%-ra csökkent, a megtehető hatótávot az autó 36 km-re jósolta. Az induláskor nullázott óra 28,4 kWh/100 km-es fogyasztást kalkulált, ami ha igaz, akkor az autó akkumulátorának kihasználható kapacitás mindössze 42,2 kWh. Hogy a 28,4 kWh/100 km-es fogyasztás vagy a 34%-os töltöttségi szint volt-e a hibás, vagy az autó nem töltötte 100%-ra magát, azt nem tudom, mindenesetre sehogy nem jön ki a matek. A Waze által induláskor jósolt érkezési időt egyelőre sikerült tartani, hiszen a töltőnél a végső célhoz 19:05-ös érkezést prognosztizált (1 perc oda-vissza ugrálás végig volt, valószínűleg a határon lehetett).

A rövidre tervezett töltés végül 20 perc lett, amivel (15,82 kWh felhasználásával) 69%-ra sikerült feltornászni a töltöttséget. Ez a fedélzeti számítógép szerint 80 km-re elegendő energia az adott körülmények között, miközben nekünk még 111-et kellett megtenni. A Waze ekkor már 19:28-as érkezéssel számolt, a beállással és töltésindítással illetve töltés utáni elindulással 3 percet veszítettünk.

Az optimizmusom megint túlzó volt, mivel 36 km-re a céltól már csak 18 km-re elegendő energiánk maradt. Itt döntöttem úgy, hogy nem erőltetem tovább a megengedett legnagyobb sebesség tartását. Inkább legyen cél a biztos hazaérés. De ekkor már késő volt.

Miután a tippelőóra hosszú km-ek óta már csak 4 majd 2 km-t írt, 10 km-re a céltól beadtam a derekam és lekanyarodtam az M0-sról, hogy Gödöllőn útba ejtsünk egy villámtöltőt. Ha félúton tartom magam az eredeti tervhez, és 69% helyett 75%-ra töltök (ha 98 km-hez kellett 66%, akkor ugyanolyan fogyasztás mellett 111 km-hez 74,8%-ra lett volna szükség), akkor simán hazaértünk volna. De a visszavett tempóval valószínűleg még akkor is hazaértünk volna, ha már az M0-son látom pontosan, hogy hány százaléknál áll az autó töltöttsége (a gödöllői töltőhöz 4%-os töltöttséggel érkeztünk). Az optimizmusomért a büntetés egy 5 perces töltés, és a töltőhöz való kerülőút 15 perce volt. (Az 5 perc alatt egyébként 8%-ot nőtt a töltöttségi szint.)

Végül 19:04 helyett 19:48-kor értünk haza. A 44 percből 24 volt a tervezett töltés miatti veszteség, a további 20 percet a terven kívüli kerülővel buktuk.

Persze a külső hőmérséklet és a szintkülönbség miatt a két út nem hasonlítható össze egy az egyben, de az számomra egyértelmű, hogy a mai autók többségével a mai töltőhálózat mellett nincs értelme a 130 km/h-s tempónak, ha emiatt út közben tölteni kell, de igazából akkor sem racionális, ha ez a töltési időt növeli. 110-es tempóval 2 óra 14 perc alatt megtettük a Waze által 1 óra 55 percesnek prognosztizált utat még úgy is, hogy a végén spórolni kellett, mert nem tudhattam, hogy hogy áll az akku töltöttsége. A másik irányba ugyanezt a távot 130-as tempó mellett egy kb. 30 perces megállóval lehetett volna teljesíteni. Ha a 110-es tempó miatt veszítek 20 percet és még 10 percet töltök (a kisebb fogyasztás miatt jóval kevesebbre van szükség), időben akkor is ugyanott vagyok, csak kevesebbet fizetek a töltésre. Természetesen ha evés vagy más program miatt mindenképpen meg kell állni hosszabb időre, akkor ez talán kevésbé gond, de ha a legrövidebb menetidő a cél, akkor megéri visszavenni a tempóból.

(A cikkben szándékosan nem említettem, hogy milyen autót használtam, mert a jelenség többé-kevésbé autó független. A típus ebben az esetben egy Peugeot e-2008 volt.)

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.