Míg a Volkswagen igyekszik a pénznyomtatásra koncentrálni, hogy legyen elég forrás az elektromos átállásra, addig a Toyota úgy gondolja, hogy még egyet teker a hidrogén sztorin. Nem ők az elsők akik erre gondoltak. Égő hidrogén autó Ha Toyota és hidrogén, akkor Mirai, gondolhatnánk, hiszen most már hazánkban is van hidrogéntöltő állomás. Csakhogy ebben projektben nem tüzelőanyag cellával alakítják a hidrogént elektromos árammá, hogy azzal egy villanymotort hajtsanak meg, hanem egyszerűen elégetik a gázt egy hagyományos belsőégésű motorban. A tesztpéldány egy átépített Toyota Corolla, amelyet a hónap végén fognak egy 24 órás japán versenyen kipróbálni. Az alábbi videóban kapunk egy kis ízelítőt az autó legfontosabb tulajdonságából, a hangjából is. A megoldás lényege, hogy egy átalakított GE16-GTS jelzésű 3 hengeres benzinmotorba fecskendezik be a gázt, ami sokkal gyorsabban ég el, mint a benzin, és a folyamat nem jár CO2 kibocsátással, a végtermék némi víz. Az ígéretek szerint a motor sokkal kevesebb vibrációt produkál, mintha hagyományos üzemanyaggal hajtanák, és a sokak által kedvelt motorhang is megmarad. Egyelőre nem osztottak meg konkrét tervet az autó sorozatgyártásáról, de nehéz nem arra gondolni, hogy az amúgy is gyenge hatásfokú hidrogénes meghajtást sikerült még pazarlóbbá tenni. Volt ennél rosszabb is Nem a Toyota az első, aki ezzel az őrültséggel kísérletezik. 2005-2007 között a BMW legyártott 100 darabot a Hydrogen 7 nevű kísérleti járművéből, amelyet kiemelt ügyfeleknek, hírességeknek lízingeltek. Az autó alapjaiban egy 760iL volt, amelynek úgy alakították át a 12 hengeres benzinmotorját, hogy az a hagyományos 95-ös mellett a hidrogént is elfogadja. Az autó egyébként akár menetközben is alkalmas volt az üzemanyag típusának váltására, és amikor hidrogént használt akkor természetesen CO2 kibocsátás nélkül működött. De akkor most 15 évvel később miért nem hidrogénes BMW-k szaladgálnak az utakon? Nos, volt pár probléma a koncepcióval. A BMW Hydrogen 7. Forrás: Sachi Gahan Először is, a hidrogénes üzemmódban 100 kilométerenként 50 liter üzemanyagot használt el az autó a 170 literes tartályból – ez ugyan 300 kilométer feletti hatótávot jelent, de eléggé költséges mulatság. Ráadásul az átalakított motor benzines üzemmódban 13,9 litert ivott meg, ami még akkor is durva, ha egy 15 évvel ezelőtti V12-ről beszélünk. Ahogy mondani szokás, ez még gombócból is sok. De volt itt nagyobb gond is. Ha jól figyelt az olvasó, akkor észrevette, hogy a hidrogéntartály méretét és a fogyasztást literben és nem kilogrammban adtam meg, miközben a mai tüzelőanyag-cellás autóknál mindig súlyban mérjük ezeket. Nos ez nem véletlen. A BMW ugyanis azt találta ki, hogy nem 700 bar nyomáson sűrített, hanem folyékony halmazállapotú hidrogént használ, mert így ugyanakkora tartályban több üzemanyag fér el. Ebben történetes igazuk is volt, hiszen míg egy Mirai úgy 5, addig ez a BMW 8 kg üzemanyagot tudott magával vinni – bár nyilván ez egy jóval nagyobb autó is volt. V12-es hidrogén-benzin motor. Forrás: Claus Ableiter Csakhogy a folyékony halmazállapotú hidrogénnel van egy kis probléma: -253 fokon kell tárolni. A bajorok mérnökei ezért egy brutálisan jól szigetelt tartályt fejlesztettek ki, ami, ha hihetünk az autó Wikipedia oldalának, egy 17 méter vastag hungarocell borítás hőszigetelésével volt egyenértékű. Csakhogy ez megállítani nem, csak lassítani tudta a felmelegedési folyamatot, ezért ha legalább 17 órán át nem használtuk az autót, annyira elkezdett párologni a gáz, hogy túlnyomás keletkezett a tartályban, amit a kocsi egy biztonsági szelepen át ürített a levegőbe. Így 10-12 nap állás után magától is teljesen kiürült a tartály – a garázsban pedig feltehetőleg hidrogén gáz gyűlt fel. Nem, ma nincs április elseje. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
