Villámteszt: Škoda Enyaq iV

Sokan várták idehaza az első MEB platformos Škoda érkezését – mi most kaptunk pár órát az autóval, hogy egy gyors véleményt alkothassunk róla.

Az Enyaq nem keltett csalódást.

Nem az apád Škodája

Biztos nem én vagyok az egyedüli, akinél gyerekkorában volt Škoda a családban – na nem az új Volkswagen alapú autók egyike, hanem oldschool 100, vagy 120L. Előbbi szüleim első kocsija volt, és kis híján otthagytuk a fogunkat egy balesetben, ami nem annyira az autó, mind inkább apám hibája volt, mert kopott rossz gumikkal autóztunk télen. Utóbbi pedig a nagyim első kocsija volt, és több ezer kilométert autóztam vele – évente költöztetett a szegedi albiba amikor egyetemista voltam, de megjártuk vele Grázot is.

Egy szónak is száz a vége, mindig is volt bennem egy nosztalgikus kép a Škodákról, mint a keleti blokk egyik legjobb autójáról. Amikor a vállalatot felvásárolta a Volkswagen, csakhamar úgy beszéltünk róla, mint a németek olcsó markájáról, ahol VW minőséget kapsz kevesebb pénzért.

Na ez utóbbit úgy néz ki ideje elfelejteni – na nem annyira a minőség részt, azzal alapvetően semmi gond, de egy 14-24 millió forint között konfigurálható autó minden, csak nem olcsó.

Az más kérdés, hogy megéri-e az árát.

A legnépszerűbb kategória

A városi terepjáró, SUV, CUV kétség kívül a legnépszerűbb kategória manapság az autópiacon, bár némelyik modell ezek közül inkább egy felfújt kombinak tűnik, mint bármi más terepre való tárgynak. Igaz ez az Enyaqra is – és ez nem értékítélet, csupán puszta ténymegállapítás.

Az is mutatja ezt, hogy a kocsi alapvetően egy hátsókerék meghajtású konstrukció, és bár érkezik majd belőle 2 motoros változat, inkább csak az aszfaltdzsungelbe vinnénk, mint az igaziba. Rövid tesztutunk során a Zsámbék környéki murvás földutak némelyikén is megfordultunk a megfelelő fotózási helyszín után kutatva, és ez a terep természetesen nem okozott gondot az autónak.

A fenti táblázat persze nem teljesen fair, hiszen az iX3, vagy a Mach-e ára nagyjából ott kezdődik, ahol a Škoda véget ér. A cseh versenyző alapára a legkisebb aksival 14,5, a középsővel 15,9, az általunk tesztelt legnagyobbal pedig 18,4 millió forintnál kezdődik. Ugyanakkor a 77-es aksival szerelt ID.4 17,4 millió forinttól indul – ennyit arról, hogy a Škoda lenne a VW csoport olcsó márkája.

Villany/autó

Az autót nagyjából egy nettó órán át tudtuk vezetni, és ezalatt semmi olyat nem csinált amit nem szerettünk volna. A kanyarokban, dimbes-dombos murvás utakon nem billegett, nem tűnt egy kerekekre szerelt ruhásszekrénynek.

Az Enyaq beltere bőséges helyet kínál, a csomagtartó 585 literes, a fejtér mind elöl, mind hátul nagyvonalú, a lábtér pedig szintén remek. Én a 180 centimmel simán beültem magam mögé és a fejem felett 2-2,5 ökölnyi hely maradt. Azért aki 3 nagyobb gyerekkel akarja használni az autót fel kell hogy készüljön, hogy az egyik kölök rövid időn belül a gyámügyhöz fordul, ha sokáig kell használnia a középső ülést – borzasztóan kényelmetlen volt a hátamnak, lehet azért, mert itt egy lehajtható könyöktámasz lakozik és a háttámla nem kagylót formáz, hanem kicsit kiemelkedik.

Első csomagtartó nincs, ami egy megmagyarázhatatlan tulajdonsága az MEB platformnak. A videónkon egyértelműen látszik, hogy hely bőven lenne itt – én remélem, hogy élelemes kisvállalkozók fognak ide egy belső műanyag elemet gyártani, mert ha más nem, a töltőkábel simán elférne.

Természetesen a sajtónapra a legnagyobb aksis, és legerősebb motorral szerelt  80-as változatokat hozták, és bár elsőre soknak tűnhet a 200 lóerő felettI 150 kW-os csúcsteljesítmény, padlógáznál sem vágott az üléshez a 8,5 másodperc körüli gyorsulás – senki ne keressen sikítozós-vihogós videókat a neten a típusról. Persze ez az Enyaq vásárlói körét aligha fogja zavarni, de ha valaki a leggyengébb 50-es változattal szemez, és rendszeres autópályázásban gondolkodik, azt javaslom próbálja ki, mielőtt berendeli. A Škoda egyébként csinált valami igen érdekeset a műszaki paraméterek felsorolásakor: nem csak a hajtáslánc csúcsteljesítményt adja meg, hanem azt is, mit tud bevállalni az autó legalább 30 percen át. Az itt megjelölt 70 kW (95 LE) azért már jelzi, hogy a 2 tonnás tömeghez ez éppen csak elég.

Tud viszont valami eszméletlenül jó dolgot az autó: 9,3 méter a fordulóköre. Ez így papíron is jól hangzik, ha tudjuk, hogy az alig 5 centiméterrel hosszabb Kodiaqnál ez az érték 12,2 méter. A gyakorlatban viszont ez azt jelenti, hogy nagyjából egy Fabiához hasonló hely elég a közel 4,7 méteres autónak ahhoz, hogy megforduljon, amit valami egészen szürreális élmény megtapasztalni.

A hatótávot egy ilyen rövid út alatt nem tudtuk tesztelni, ráadásul nagyjából 60%-os töltöttséggel kaptuk csak az autót. Ennek ellenére igen bíztató, hogy a 90-es országúti, illetve 30-50 közötti városi út során 258 kilométeres maradék hatótávval értük el az 53%-ot a teszt végére. Ilyen felhasználás mellett simán benne van az 500 kilométer a 77-es aksiban.

Ami a töltést illeti, nos ezt sem teszteltük, de azért a műszaki paraméterek átböngészésekor volt némi szemöldök húzogatás. Erre még mindjárt visszatérünk.

Felszereltség és első benyomások

Hogy egy elektromos autóért mennyi pénzt lehet elkérni, és mit lehet extraként eladni azt nagyjából még csak most tanulják, kísérletezik ki a gyártók.

Márkától függetlenül vannak természetes, a technológiából fakadó különbségek az egyes felszereltségi szintek között. Egy kisebb aksiba nem tudok egységnyi idő alatt annyi áramot belepumpálni, mint egy nagyba, ezért a töltési csúcsteljesítmény szerényebb lesz. Ugyanígy, a menetdinamika is gyengébb lesz, hiszen kivenni sem lehet egyszerre annyi energiát mint a nagy akkus verziónál. Erről nem a Škoda tehet, ilyen a fizika, pedig egy belsőégésű hajtóműves autóhoz képest a villanyautónál nem jelent hatalmas költséget erősebb motort beépíteni, csak épp a kis akku nem bírja el a nagy terhelést. Tehát aki ennél többet, jobbat akar, annak nem csak a hatótáv miatt kell a nagyobb aksi felárát kifizetnie.

Vannak racionális tervezői döntések is, mint például az AC töltés kérdése. A váltóáram fogadásához szükséges töltő mindig az autóba van beépítve, és nem olcsó darab. Így teljesen ésszerű, hogy az olcsóbb modellek csak egy fázisú, maximum 7 kilowattos AC töltőt kapnak, és a Škoda számlájára legyen írva, hogy nem raktak az autóba fapados 3 kilowattos vasat. Ami viszont súrolja a lehúzás kategóriáját az a nagyobb teljesítményű DC töltés felára, hiszen itt a töltő az oszlopban van, a kocsi oldalán csak minimális költség a nagyobb teljesítmény fogadása. A legkisebb aksi csak 50-es DC-vel rendelhető, ami még nem a világ vége, de az ennél kisebb akkumulátoros PSA kocsik simán viszik a 100-at és nem csak papíron, hanem a valóságban, a töltési görbe első negyedén is. Az viszont már tényleg érthetetlen, hogy miért 50 kW-os DC töltés még a 18 milliós 77 kWh-s modell alapfelszereltsége is. 223 ezer forintos felár ellenében a 60-as variáns 100 kW-os, a 80-as 125 kW-os töltést kap.

Ettől eltekintve az autó felszereltségével nem nagyon tudunk kötekedni. Dicséretes, hogy mindenkinek jár a nagy, 13 colos középső kijelző, nem kell érte plusz 200-300 ezer forintot fizetni – bár azért jó lenne, ha közel másfél év után most már nem tartana jó egy-két percig a VW operációs rendszerének a bootolás az érdemi menüpontok tekintetében.

Alapfelszereltség a 4 darab motoros ablak, a Škodánál tudják, hogy 2021 és nem 1991 van. Minden autóba full LED-es lámpákat kapunk – a mátrixért fizetni kell, de az alap változatból sem spórolták kis a LED fényszórót! Legalább ennyire fontos, hogy minden variánshoz rendelhetünk holttérfigyelőt. Ez egy rendkívül fontos biztonsági felszerelés és a legtöbb gyártónál csak a drágább verziókhoz választható – nem így a cseheknél. Bravó! És akkor még nem is beszéltünk a Škoda okos (simply clever) megoldásairól. A csomagtartóban alapfelszereltség a 12 voltos töltő aranyat ér, ha egy hordozható hűtőládát viszünk nyáron, vagy a strandon nem a tüdőnket kiköpve fújnánk fel a gumimatracot. A csomagtér ajtóba rejtett jégkaparó, a csomagtartó akasztói, vagy az innen is dönthető hátsó ülések legalább annyira egyszerű és praktikus dolgok, mint a pohártartó aljában lévő kis dudorok, amik belekapaszkodnak a félliteres palack aljába, hogy egy kézzel is ki tudjuk nyitni.

A sofőr ajtajába rejtett esernyő tartó pedig egyenesen világbajnok ötlet, de azt már nem értem, hogy az alapváltozatból miért spórolták ki magát az esernyőt – ami, feltételkezem, amúgy is egy gyári logós, ezer forintos repi ajándék. Ez nagyjából olyan, mint a bőrrel borított, szépen varrt utastérben az amúgy ergonómiai szempontból tökéletes helyen lévő, de az Ikarus buszok belsejéből kölcsönzött randa, kemény, műanyag ajtóbehúzó.

Persze ezek mind csak részletkérdések, egyik sem perdöntő egy autó megítélése szempontjából. Összességében jól összerakott csomag az Enyaq, de ezen az áron egy elég kemény mezőnybe érkezik. Hogy mivel tud mégis kitűnni  a mezőnyből? Akinek túl kicsi az ID.4 raktere, túl extravagáns az Ioniq 5 formája, túl modern a Model Y beltere, és túl drága a konkurencia az mindenképpen jól jár vele.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.