PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly9nZGVodS5oaXQuZ2VtaXVzLnBsL2hpdHJlZGlyL2lkPWJRMHdSSWJvaTRmZVE4ZGxYb2dReFpkUy5Ca2dGcGkxTUVpa2oydWNlazMuZjcvZmFzdGlkPW1ndmhlY2RodnVuZGVsZGFsandrbHZiamNoamcvc3RwYXJhbT1ybWtzb3VnbnpyL25jPTAvZ2Rwcj0wL2dkcHJfY29uc2VudD0vdXJsPWh0dHBzOi8vd3d3Lm9wZWwuaHUvYWphbmxhdG9rL29zc3plcy9vcGVsZWxla3Ryb21vc3RhbW9nYXRhcy5odG1sP3V0bV9zb3VyY2U9dmlsbGFueWF1dG9zb2smdXRtX21lZGl1bT1iYW5uZXImdXRtX2NhbXBhaWduPUFzdHJhLWFsd2F5c29uLVZOLUFzdHJhLVBST01PLURJUy1SRVMtUkUmdXRtX3Rlcm09MjAyNC0wNS0wNiZ1dG1fY29udGVudD0xMzAweDYwMCIgb25jbGljaz0iamF2YXNjcmlwdDp3aW5kb3cub3BlbignaHR0cHM6Ly9nZGVodS5oaXQuZ2VtaXVzLnBsL2hpdHJlZGlyL2lkPWJRMHdSSWJvaTRmZVE4ZGxYb2dReFpkUy5Ca2dGcGkxTUVpa2oydWNlazMuZjcvZmFzdGlkPW1ndmhlY2RodnVuZGVsZGFsandrbHZiamNoamcvc3RwYXJhbT1ybWtzb3VnbnpyL25jPTAvZ2Rwcj0wL2dkcHJfY29uc2VudD0vdXJsPWh0dHBzOi8vd3d3Lm9wZWwuaHUvYWphbmxhdG9rL29zc3plcy9vcGVsZWxla3Ryb21vc3RhbW9nYXRhcy5odG1sP3V0bV9zb3VyY2U9dmlsbGFueWF1dG9zb2smdXRtX21lZGl1bT1iYW5uZXImdXRtX2NhbXBhaWduPUFzdHJhLWFsd2F5c29uLVZOLUFzdHJhLVBST01PLURJUy1SRVMtUkUmdXRtX3Rlcm09MjAyNC0wNS0wNiZ1dG1fY29udGVudD0xMzAweDYwMCcsICdfYmxhbmsnLCAnbm9vcGVuZXInKTsgcmV0dXJuIGZhbHNlOyI+PHBpY3R1cmU+PHNvdXJjZSBzcmNzZXQ9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMTAvb3BlbC1hc3RyYS1zdC0yNDA0MzAtNjUweDMwMC0zLmpwZyIgbWVkaWE9IihtYXgtd2lkdGg6IDcwMHB4KSI+PHNvdXJjZSBzcmNzZXQ9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMTAvb3BlbC1hc3RyYS1zdC0yNDA0MzAtMTMwMHg2MDAtMy5qcGciIG1lZGlhPSIobWluLXdpZHRoOiA3MDBweCkiPjxpbWcgc3JjPSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI0LzEwL29wZWwtYXN0cmEtc3QtMjQwNDMwLTEzMDB4NjAwLTMuanBnIiBhbHQ9IiI+PC9waWN0dXJlPjwvYT48SU1HIFNSQz0iaHR0cHM6Ly9nZGVodS5oaXQuZ2VtaXVzLnBsL19bVElNRVNUQU1QXS9yZWRvdC5naWY/aWQ9YlEwd1JJYm9pNGZlUThkbFhvZ1F4WmRTLkJrZ0ZwaTFNRWlrajJ1Y2VrMy5mNy9mYXN0aWQ9a25hamhrbm5ob2ZweXlpanVtcHhsbmhxZWhseC9zdHBhcmFtPXhrbWZpa2R1Z3gvbmM9MC9nZHByPTAvZ2Rwcl9jb25zZW50PSIgc3R5bGU9IndpZHRoOjFweCFpbXBvcnRhbnQ7IiAvPg== Kínában későn vették észre az elektromos autózásban rejlő lehetőséget. Bár voltak korai próbálkozások, mint a BYD e6 (2009-től, de 2016-ig csak évente néhány ezret gyártottak) a világ elszaladt mellettük: az USA (Tesla, 2012), Japán (Nissan Leaf, 2010) és Európa (Renault Zoe, 2012, BMW i3, 2013, és japán-francia trió 2008) gyorsabban reagált. 2013-ban így a világon készült 208 ezer tölthető (BEV és PHEV) autóból csak 13,7 ezret gyártottak Kínában, ami mindössze 6,6%. A 2013 után bevezetett ösztönzőrendszer segítségével gyorsan nőtt a kínai EV piac globális részesedése, 2016-ban már meghaladta a teljes értékesítés 40%-át, ami kisebb-nagyobb ingadozással azóta is jellemző. Leegyszerűsítve, a nagy állami autóvásárlási támogatásnak tulajdonítják a gyors felfutást. A Kínai NEV (New Energy Vehicle, új energia járművek, jellemzően BEV és PHEV autók és az elhanyagolható számú üzemanyagcellás jármű) vásárlását ösztönző rendszer főbb elemei: Vásárlási támogatások: a tiszta akkumulátoros elektromos (BEV) és a plug-in hibrid (PHEV) járművekre a névleges hatótáv függvényében járó támogatás, amit közvetlenül a gyártó kap, a vevő a támogatással csökkentett árat fizeti ki. Az utóbbi években a vásárlási támogatások helyett egyre nagyobb jelentőséget kap a kettős kredit rendszer (Dual Credit System), ami a jármű gyártó és importőr cégek elé a hagyományos belsőégésű motoros hajtással rendelkező járművekre évről-évre szigorodó fogyasztási normákat és szintén évről-évre nagyobb NEV értékesítési arányt állít. A kettő összegzéséből születő eredmény vagy befizetendő büntetést vagy értékesíthető szabad kreditet eredményez. Fogyasztási adó alóli mentesség. Kínában a járműveket 10% fogyasztási adó (egyes források szerint forgalmi adó) terheli, ez alól az illetékes minisztérium listáján szereplő NEV járművek mentességet kapnak. A hét legnagyobb kínai városban korlátozták az évente forgalomba helyezhető új autók számát. Az engedélyezett kevés új rendszámhoz vagy licit (pl. Sanghaj) vagy sorsolás (pl. Peking) útján lehet jutni, esetleg a két rendszert keverik. Az elektromos autók vagy szabadon vagy jóval könnyebben, nagyobb arányban forgalomba helyezhetők. A gyártók jó részét hátrányosan érintő kreditrendszer ellensúlyozására a gyártók különböző központi, tartományi és városi kedvezményekben részesülhetnek. A vásárlási támogatások A vásárlási támogatások rendszerét 2010-ben indította a kínai kormány, négy kísérleti város után 2013-ban vezették be országosan. A támogatás mértékét alapvetően a jármű NEDC szabvány szerinti hatótávja alapján határozták meg. 2018-ig BEV járművek esetén 150 km alatti hatótávra nem járt támogatás. Követelmény volt a 100 km/h sebesség, tehát az alacsony sebességű LSEV (nagyjából a mopedautó kategória) járműveket kizárták a támogatásból, valamint a 105 W/kg alatti energiasűrűségű akkumulátorral, mint a hagyományos ólom-savas akkumulátorokkal (30-40 Wh/kg) rendelkező autókat is kizárták. A 2019-es támogatás feltételei személyautókra: Technológia Év elektromos hatótáv (km) akku energiasűrűsége (Wh/kg) elérhető seb. (km/h) FS (%) BEV 2018 ≥150 ≥105 ≥100 BEV 2019 ≥250 ≥105 ≥100 PHEV 2018 ≥50 >35 PHEV 2019 ≥50 >40 Vásárlási támogatás 150 és 200 km közti hatótávolság esetén 15 ezer RMB (jüan), 200 és 250 km között 24 ezer, 250 és 300 között 34 ezer, 300 és 400 közti hatótávnál 45 ezer, míg 400 km hatótávolság felett 50 ezer RMB járt (jelenleg 1 RMB 49,51 HUF). 2019. július 1-én a feltételeket lényegesen szigorították, a meghatározott minimális hatótáv 250 km-re nőtt, a támogatási összeg nagyjából megfeleződött. A támogatás mértéke a hatótávolság függvényében (1000 jüan): BEV elektromos hatótáv (R, km) PHEV elektromos hatótáv (km) 150≤R<200 200≤R<250 250≤R<300 300≤R<350 R≥400 R≥50 2019 0 18 25 10 2018 15 24 34 45 50 22 A hatótáv szerinti támogatást korrigálni kellett az akkumulátor energiasűrűsége szerinti szorzószámmal. 2019 júliusától ez is változott. Szorzószám az akkumulátor energiasűrűsége függvényében (FBD): BEV akku energiasűrűsége (Wh/kg) 105≤BD<120 120≤BD<125 125≤BD<140 140≤BD<160 BD≥160 2019 0 0,8 0,9 1 2018 0,6 1 1,1 1,2 Ha még nem lenne elég bonyolult a rendszer, további szempont lett az autó tömegéhez viszonyított áramfogyasztása. Természetesen 2019. július 1-től ez is szigorodott. Energiafogyasztás szorzó (FEC): Alacsonyabb energiafogyasztás a határértékhez százalékosan viszonyítva 0-5% 5-10% 10-15% 15-20% 20-25% 25-35% >35% 2019 0 0,8 1 1,1 2018 0,5 1 1,1 Példaként nézzük a SAIC Roewe eRX5 BEV modellt. Jellemzői: 48 kWh akkumulátor kapacitás, 320 km NEDC hatótáv,135 Wh/kg energiasűrűség, 15 kWh/100km fogyasztás, 1710 kg tömeg. A fentiek alapján 2018-ig 45 ezer jüan×1,0×1,1 = 49 500 jüan támogatás járt erre az autóra. 2019. július 1-től a szigorúbb paraméterek alapján: 18 ezer jüan×0,8×1,0 = 14 400 jüan a támogatás. Ha a támogatás mértékének drasztikus csökkenését el akarták kerülni, évről-évre nagyobb hatótávot biztosító akkumulátort kellett alkalmazni. A támogatás úgy is csökken, de nem a harmadára, csak a felére… 2020-ban további nehezítések jöttek: az elvárt minimális hatótáv 300 km-re, a plug-in hibrideknél 80 km-re nőtt és sokak szerint a 2020 februárjában piacra kerülő Tesla Model 3 miatt 300 ezer jüanban maximalizálták a támogatható autók árát. Musk lépett: 355 800 CNY-ről 291 800-ra csökkentette a Sanghajban gyártott Teslák árát. A 2020-as támogatás feltételei személyautókra: Technológia Év elektromos hatótáv (km) FS (%) elérhető seb. (km/h) akku energiasűrűsége (Wh/kg) Előtámogatott ár adóval (jüan) BEV 2019 ≥250 ≥100 ≥125 2020 ≥300 300.000 PHEV 2019 ≥50 ≥40 2020 300.000 A COVID járványra tekintettel 2020 áprilisában pozitív változás is jött: a támogatást 2022. végéig meghosszabbították. A következő 30% támogatás csökkentés 2022. január 1-től következik, majd december végén a jelenlegi tervek szerint a vásárlási támogatás megszűnik. Érdekesség, hogy 2020-21-ben a legnagyobb támogatást kapott cég a 100%-ban amerikai tulajdonban lévő sanghaji Tesla volt. 2019. júniusáig nagyon népszerűek voltak a támogatásokra optimalizált NEDC 251 km hatótávú kétszemélyes villanyautók. A 30-40 ezres támogatással együtt 80-100 ezer jüant kapott értük a gyártó, míg ma a hasonló Wuling Mini és társai vásárlási támogatás nélkül 28,8 ezerért kapható. A feltételek szigorításával és a támogatás csökkentésével ezek piacképtelenné váltak, gyártóik csődbe mentek, mint a Hawtai, Zotye, Zhidou vagy bérgyártásból éltek tovább, mint a JAC (Nio) és a Haima (Xpeng). Kettős kredit rendszer (Dual credit system) 2017-ben mutatták be a a kettős kreditrendszert, ami egyrészt figyeli a személygépkocsi gyártók által gyártott járművek átlagos fogyasztását, és ennek az előre megadott és évente csökkenő fogyasztási normától való eltérését. Aszerint, hogy az eltérés pozitív vagy negatív, keletkeznek a „jó” vagy „rossz” kreditpontok. A rendszer 2018. április 1-én lépett életbe. Ugyanígy az adott autógyártó által eladott NEV járművekre is van egy évente növekvő arányszám, az ettől eltéréssel is keletkeznek pozitív vagy negatív kreditek. 2021-ben 14% volt a terv szerint elvárt NEV arány, ez idén 16%-ra emelkedik, 25-re az elvárás 20%. Az elektromos hajtású autókhoz a hatótáv függvényében szorzószámot rendelnek: 50 km hatótáv 2021-ben 2,0 szorzót érdemelt BEV vagy PHEV jármű esetén. A szorzószám a terv szerint évente, 2025-re 1,0-ra csökken. A szorzószámokat évente felül is vizsgálják, 21-ben pl. szétválasztották az előző példa 2,0 szorzóját: BEV esetében marad 2,0, PHEV-nél 1,6-ra csökken…. A kínai ICE személyautó park üzemanyag-fogyasztása és CO2-kibocsátása: A bevezetés után már látszanak az eredmények: a Kínában forgalmazott hagyományos benzinüzemű személyautók átlagfogyasztása a 2016-os 6 literről 2018-ra 5,5 literre csökkent. Ráadásul az eddig használt NEDC teszt ciklust felváltotta 2021-től a valamivel reálisabb WLTC. 2025-re a cél a 4 liter/100 km átlagfogyasztás elérése. A kreditek számításához az adott évben a NEV kreditekhez hasonlóan egy szorzószámot rendelnek a fogyasztási értékhez. A 3,2 liter/100km fogyasztás 2021-ben 1,4 szorzót ért, de ez 2025-re 1,0-ra csökken. Az elektromos hajtású autók eladásának növekedése 2021 első 8 hónapjában 194% volt az egy évvel korábbihoz viszonyítva. A Covid hatás kiszűrésére a hagyományos ICE autók eladásának növekedése mindössze 14% volt. Egyes gyártók önköltségi áron, nyereség nélkül árulnak elektromos autókat, ilyen a SAIC-General Motors-Wuling vegyesvállalat Wuling Minije. Az alacsony, nyereség nélküli ár mégis kifizetődik: a nagy sorozatnak köszönhetően le tudják nyomni a beszállítók alkatrész árait, de főleg a Mini kreditpontjainak köszönhetően piacon tarthatják a nagy hasznot hajtó hagyományos ICE autókat is. A nagy EV gyártók a felesleges kreditjeiket piacon értékesíthetik. A Fitch Ratings szerint 2020-ban a legjobb NEV egyenleggel rendelkező kínai autógyártók: A szabad kreditek piacon értékesíthetők, a 2018-19-es 300-500 jüanos ár 2020-ra átlag 1204 jüanra emelkedett, de szakértők a rendszer felfutásával 2500-3000 jüant várnak. A fogyasztási és a NEV kreditek összesítése alapján a 2020-as év legrosszabb cégei a következők (egy-egy gyártóknak több cége is szerepelhet a listán): 2020-ban a nagy nemzetközi márkák kínai kettős kredit egyenlege: A VW-nél volt a legrosszabb a helyzet, ez is az egyik oka az ID sorozat 2021-es erőltetett ütemű bevezetésének. A 4 millió autót értékesítő VW csoportnak 560 ezer kreditpontot kellett volna 2021-ben a NEV eladásokkal gyűjtenie, ami 160 ezer elektromos autó eladását jelentette volna, de minden igyekezet ellenére csak 70 ezer ID-t adtak el. A hiányzó tavalyi kreditek piaci beszerzése becslésem szerint mintegy 600-900 millió jüan, ami mai árfolyamon 30-45 milliárd forint… A GM-nél a Wuling Mini NEV kreditjei sokat javítanak a helyzeten. A Honda helyzete szintén rossz, a Toyota az ICE modellek alacsonyabb fogyasztásának köszönhetően jó, a hiányzó EV-k se rontanak túl sokat rajta. A Nissan, a Hyundai, Ford és a Mercedes is bőven a negatív tartományban mozog, bevallom, a BMW pozitív egyenlegét nem értem. Fogyasztási adó alóli mentesség Eredeti tervek szerint 2020-ig mentesültek volna a NEV járművek a 10% fogyasztási adó megfizetése alól. 2020 áprilisában a Covid-19 járvány következményeinek mérséklése miatt ezt az adómentességet 2022 végéig meghosszabbították. A 2023-35 közti adó mértékéről később határoznak. Nagyvárosok rendszámkiadásának, új járművek forgalomba helyezésének korlátozása A legnagyobb városok környezet szennyezése kritikus értéket ért el. Ennek és a zsúfoltság csökkentésére korlátozzák az újonnan forgalomba helyezhető autók számát. A rendszámlottót vagy aukciót bevezetett városok (2019. adatok) Város Módszer Aukció mértéke Átlagos aukciós ár Kezdés Sanghaj aukció 100% 74.000 2002. január Peking lottó 0% n/a 2011. január Guiyang lottó 0% n/a 2011. január Guangzhou hibrid 44% 14.000 2012. augusztus Tianjin hibrid 44% 16.000 2014. február Hangzhou hibrid 80% 22.000 2014. május Shenzen hibrid 44% 28.000 2015. január Peking esetében ez az éves kvóta mindössze 100 ezer autó, természetesen ezt megosztják az ICE és a NEV autók közt, évről-évre az elektromos hajtások felé eltolódó arányban: a 2022-es kvóta 30 ezer ICE és 70 ezer NEV jármű. A korlátozott számú rendszám elosztására két módszer és ezek kombinálása van: Pekingben sorsolják a rendszámokat, ez az un. rendszám lottó. A 21,5 millió lakosú városban milliós nagyságrendben igényelnek rendszámot, köztük sorsolják ki a 30 ezer ICE és a 70 ezer NEV engedélyt. Sanghajban licitálni kell a rendszámra, az utóbbi években 100 ezer jüan, mintegy 5 millió forint egy engedély ára! A NEV-ek elvileg szabadon kapnak rendszámot, persze ha a számok nem a terv szerint alakulnak, túl sok igénylő van itt is jöhetnek szigorítások. Tavaly például 4,6 méter minimális (!) hosszt írtak elő a szabadon engedélyezhető új EV-k számára. Érdekes módon a helyben gyártott Tesla Model 3 hossza 4,69 m, a SAIC Roewe ei6 és a SAIC Marvel R egyaránt 4,67 méter… Kína 2030-ra vállalta az ország szén-dioxid kibocsátásának tetőzését. A becslések szerint az ott használt gépjárművek szén-dioxid-kibocsátása 80%-kal, körülbelül 1300 millió tonnára emelkedik a 2014-es körülbelül 730 millió tonnás szintről. Ennek oka, hogy a forgalomban lévő járművek száma még addig növekvő szakaszban van. A 2009-es 62,5 millióról az idén 300 millióra emelkedik. A belső tartományokban és a fejlett régiók vendégmunkás zónáiban jelen levő szegénység felszámolása – ami 300-500 millió embert érint – kormányzati prioritást élvez. A járműállomány ezért még tovább nő az évtized végéig. A cél, hogy a nagyvárosokban egyre inkább elektromossá váljon és az ICE járművek a ritkábban lakott és megfelelő töltőhálózattal se rendelkező tartományok vidéki településein fussanak. Természetesen az elektromos energia előállítása is részben CO2-kibocsátással jár: bár Kína a világ legnagyobb megújuló energiát használó erőmű építője, a gyorsan növekvő energiaigény kielégítésére még évekig építenek új fosszilis energiahordozókat használó erőműveket is. Egyéb támogatások, kedvezmények Számtalan egyéb kedvezmény érkezik a tartományok, városok részéről, de a központi kormányzattól is. A kormányzat évente kötelező kvótát határoz meg, hogy a közületi autók hány százaléka kell NEV jármű legyen. Sokan a Nio új felsőkategóriás szedánjait az ET5-öt és az ET7-et az államigazgatásban általánosan használt Audi A6 utódjának várják. Kínában nehéz elképzelni a berlini Tesla gyár építése körüli huzavonákat. A sanghaji Gigafactory mellé a Tesla akkumulátorszállítójává előlépett kínai CATL új gyárat akart építeni. 2022. augusztus 18-án írta alá a CATL és a sanghaji önkormányzat a stratégiai együttműködési megállapodást egy sanghaji gyártóbázis építésére. Novemberben már cellákat szállított a Teslának az üzem! Nem új, egy meglévő üzemcsarnok átépítésével kezdik a termelést és fokozatosan bővítik az évi 80 GWh teljesítmény eléréséhez. Ez év január 6-án Peking önkormányzata adott otthont a 15. Népi Kongresszus ötödik ülésének. Hatvanas-hetvenes évekbeli emlékeink alapján egy ilyen kongresszusi üléstől üres szócséplést várnánk. Itt azonban fajsúlyos döntésék születtek: Peking teljes mellszéllességgel támogatja a magánkézben lévő Lixiang (LI Auto) céget, ami megvásárolta a Hyundai-BAIC (pekingi önkormányzati irányítás alatt lévő autógyár) kihasználatlan üzemét, és átalakítás után elektromos autókat gyárt majd. Ugyanígy támogatja a város a szintén magáncég Xiaomi autógyártási terveit: Pekingben építik fel a Xiaomi EV központját, értékesítési bázisát, kutatás-fejlesztési központját és gyártóüzemét. A Covid-19 járvány kitörése után, 2020 elején a kínai villanyautó start-upok zászlóshajója a Nio csődközelbe jutott. Hefei város önkormányzata 1 milliárd dollárral (!) szállt be a cégbe. A helyzet normalizálása után tulajdonhányadától megvált, cserébe a Nio elkötelezte magát, hogy az első (JAC-Nio) után második gyártóüzemét és K+F központját is Hefeibe viszi, a helyiek a sanghaji Nio cégközpontot is szeretnék megszerezni. Azóta Hefeibe telepedett le a Volkswagen (Anhui) EV üzem, a részben VW tulajdonú globális 8. legnagyobb Gotion Hi Tech akkumulátor gyártó és a Leapmotor EV gyártó is. Kína részesedése a globális EV piacból: A fentiek megmagyarázzák, hogy a vásárlási támogatások 2019 júliusi drasztikus csökkentésével szinte összeomló kínai EV piac a 2020-as Covid járvány ellenére hogyan tért ilyen gyorsan magához. A vételár támogatást felváltó, a nagy fogyasztású ICE járműveket büntető, a nagy hatótávú EV-ket preferáló kettős kredit rendszer és az egyéb kedvezmények, támogatások 2021-ben közel 200%-os növekedést hoztak. Ezzel persze szorosan összefügg, hogy a sorozat nagyság növelésével, és az olcsó A00 kategóriájú kis autók terjedésével az elektromos járművek átlagos ára Kínában 47%-kal esett 2011 óta, míg az amerikai és európai piacokon az elektromos járművek árai ugyanebben az időszakban 38%-kal, illetve 28%-kal emelkedtek. Források: amelyekből adatokat, táblázatokat stb. is kiemeltem Nauner Csaba Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
