Elbukott a hőségben a négyévszakos gumi?

Amikor január közepén egymásnak eresztettük a Michelin téli sportgumiját, két prémium négyévszakossal szemben, akkor részben meglepő eredmények születtek.

Kidobhatjuk a téligumikat? Leteszteltük!

Utóbbiak ugyanis szinte mindenben megverték a dedikált téligumit. Február elején aztán megismételtük a tesztet hóban és jégben is, és itt már jobban kijöttek az évszaknak megfelelő gumi előnyei, de a tesztek végeztével világossá vált, hogy ha csak nem jársz sokat hóval borított hegyeken, a magyar télre sokkal jobb választás a négyévszakos. Biztonságosabb és kevesebbet is fogyaszt a napok túlnyomó többségét kitevő száraz hideg időben.

De hogy bírja a 40 fokos rekord hőséget a Michelin CrossClimate 2? Itt már biztosan elvérzik, nem igaz?

Prekoncepciók és városi legendák

Az elmúlt napok hőségénél keresve sem találhattunk volna jobb alkalmat TeslaMasterrel, hogy elvégezzük a beígért folytatást, megnézzük, vajon szükség van-e egyáltalán a magyar éghajlaton bármi egyébre, mint egy jó négyévszakos gumira. A téli tesztek alkalmával, mind fogyasztásban, mind zajterhelésben, mind a száraz körülmények közötti fékút tekintetében jobbak voltak ugyanis a prémium mindentudók, mint a dedikált téli gumi. Egyedül havas környezetben jött ki utóbbi előnye.

Gyere ki a hóra! – Itt bukik el a négyévszakos gumi?

Tehát az ajánlás az volt, hogy érdemes megfontolni, hogy ősztől nyárig egy jóminőségű négyévszakossal járjunk, aztán a forró hónapokra jöhet vissza a nyári abroncs. De felmerült a kérdés, hogy egyáltalán szükség van-e erre? Ha ennyire jók lettek már az egész évre tervezett gumik, akkor vajon tényleg használhatatlanok-e a nyári kánikulában?

A közvélekedés szerint a melegben a négyévszakos nyúlik, kopik, csúszik, amiatt hosszabb fékútra és magasabb fogyasztásra számíthatunk. Úgy néz ki azonban, hogy ebből csak az egyik állítás igaz.

50 fokos aszfalton

Ahogy mindig, most is teljesen egyenlő feltételeket teremtettünk a teszthez. A két autó nem csak, hogy megegyező márka és típus, de ez a két Model 3 SR+ a sorozatszám alapján valószínűleg ugyanaznap készült a sanghaji gyárban – még a magyar rendszámok is egymást követik a sorban. A nyári gumi a gyári Michelin Pilot Sport 4 volt, és 8000 kilométer van benne, mivel télre a hópihés tesó váltotta. A négyévszakos kihívó ezúttal is a Michelin CrossClimate 2, amely összesen nagyjából 9000 kilométert futott november óta. Mindkét abroncs a gyári, 235/45 R18-as méret, gyári felniken, azonos 2,9 baros nyomáson volt.

Kezdjük az eredmények boncolgatását a gyorsulási értékekkel. Minden adathoz háromszor mértünk, majd átlagoltunk és a számokat gép dobta ki, nem kézzel nyomkodtunk stopperórát.

Az eltérés nem jelentős, én a nyári gumival egészen megközelítettem a gyári 5,6-os értéket, de a CrossClimate sem maradt le nagyon. A teszt megkezdésekor az aszfalt 52 fok közelében, a gumi pedig 50 körül volt, ami alaposan megkínozta a négyévszakosat, ami elméletileg alapvetően egy téli gumi, ehhez képest a tapadás nem volt jelentősen rosszabb, 5,9 másodperc alatt maradt a gyorsulás még ezzel is.

Ennyi volt az aszfalt hőmérséklete.

A lassulás azonban talán még lényegesebb, kezdjük is mindjárt egy városi 30-as teszttel, nézzük itt van-e érzékelhető különbség a két gumi kötött.

Az átlagok alapján ismét nagyon közel volt egymáshoz a két abroncs, kevesebb mint 10% választotta el őket, ami a gyakorlatban 30 centi alatti különbséget jelent. A teljes képhez hozzátartozik, hogy ezek a számok a 100-as teszt részeredményei, tehát nem 30-nál nyomtunk satuféket, így itt már a kocsi kifejtette a teljes fékerőt.

Az adatok szórása sem jelentős, gyakorlatilag egyformán teljesítettek a három próbálkozás során.

A 30-as adatokat kifejezetten azért hoztam elő, mert ennyivel készült anno jeges és havas teszt is, így össze tudjuk hasonlítani, mekkora fékút kell a CrossClimate 2-nek a különböző körülmények között. Az eredmény tanulságos, az autó, a gumi, még a sofőr is ugyanaz, a jéghez képest viszont ötöde, a hóhoz viszonyítva hatoda a fékút.

Az igazi fékút-teszt persze nyilván a 100-0 volt, azaz hány méter kell a megálláshoz ekkora sebességről, és vajon itt kijön-e a nyárigumi előnye?

Itt már működött a papírforma, az eredmény jelentős, a különbség egy teljes kocsihossz, 5 méter.

Az eredmények konzisztensen megmaradtak mind a három futás során, bár azért az látszik, hogy az SR+ fékjei a harmadik egymás utáni vészfékezésnél már elkezdenek elmelegedni.

A harmadik fékteszt végére elöl 170, hátul 310-320 fokosak lettek fékek.

A Performance változat biztosan jobban bírja, azon combosabb fékek vannak.

A féktesztek után eltartott egy darabig, mire lehűlt.

Azért valós körülmények között eléggé valószínűtlen, hogy háromszor egymás után vészfékezzünk, hegyről lefelé pedig úgyis a visszatöltéssel lassítjuk a kocsit, nem egyedül dolgozik a fékrendszer.

Borult a logika

Eddig nagyjából azt kaptuk, amit vártunk, a fogyasztási tesztek után azonban vakargattuk a fejünket.

Amikor a kamionokat sem hagyod le.

Mint mindig, most is fent hagytuk a kocsikon az Aero dísztárcsákat, és az eredmények - mind a három sebességnél - 2×20 kilométer levezetése után születtek. Ez azt jelenti, hogy GPS szerinti sebességre állítva az autót, ugyanazon a szakaszon mentünk 20 kilométert oda, majd 20-at vissza. A kocsik között a tempomat tartotta a két autónyi távolságot, de az oda-vissza fordulók előtt helyet is cseréltünk, hogy ne legyen senki szélárnyék-előnyben.

A klíma mindkét kocsiban 21,5 °C-ra volt állítva, és tesztelés előtt Camp Modeban lehűtöttük az utastereket, így igazából csak a hőmérséklet szinten tartása volt az autók feladata. A külső hőmérséklet 37 °C volt, de ez menet közben mért érték. Amikor a kocsikat a napon a parkolóban hagytuk, percek alatt 48 fokra emelkedett az érték.

Bár a különbség nem jelentős, a négyévszakos végig, konzisztensen egy hajszállal jobban fogyasztott. Egyértelmű, hogy a Pilot Sport 4 nem a takarékosságra van kihegyezve, még a gyártó energia címkéje szerint is csak B kategóriás - akinek ez a lényeg, talál ennél jobb gumit is.

Csak semmi száguldozás! - Ez volt 130 a GPS szerint.

De a logika mégis azt diktálta volna, hogy a nagy melegben, az alapvetően téli guminak tervezett, hópihével ellátott CrossClimate 2 rosszabbul fog fogyasztani, hiszen sem az anyagának, sem a mintázatának nem kedveznek a körülmények. Nem így lett.

Valós hatótávban 5-10 kilométer, 2-5% differenciáról beszélünk, ami nem a világ, de engem meglepett.

Megérkeztek a nyári visszavágóra.

Összességében elmondhatjuk, hogy a véleményünk nem változott, a magyar éghajlaton novembertől júniusig a prémium négyévszakos tűnik a legjobb választásnak, de nyárra érdemes egy jó nyári gumit választani, mert 5 méter, azaz egy komplett kocsihossz azért nagyon nagy különbség. De ha már nyárit választunk, lehet tanácsos egy kicsit takarékosabb opció után nézni, mert a sportgumival biztosan nem fogunk hatótávrekordot dönteni.

A tesztről természetesen videó is készült, amit itt lehet megtekinteni:

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.