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
auto
2024. 02. 29. csütörtök

Kína a világ legnagyobb autópiaca, így már csak ezért is követjük az alakulását, de ráadásul az elektromos átállásban – Norvégia kivételével – bőven mindenki előtt járnak, így nekünk különösen érdekes ami ott történik. A tavalyi év végén, illetve 2023 elején nagy változások történek, amelyek eredményei csak mostanra értek be, ám meg akartuk várni a teljes első negyedéves adatokat, mielőtt ránézünk a számokra

Megérkeztek az adatok.

Visszaesés, feltámadás

A kínai kormányzat tavaly év végével kivezette a villanyautók vásárlásának központi ártámogatását, ami a más országokból már jól ismert jelenséghez vezetett: sokan előrehozták az autóvásárlást egy hatalmas Q4-es keresletet generálva, ami viszont elszívta az oxigént 2023 eleje elől, így idén év elején visszaestek az eladások.

Ha ez nem lett volna elég, a világgazdaság lassulása Kínában is elbocsátási hullámhoz vezetett ami tovább csökkentette az általános autóvásárlási kedvet, és még azok is elbizonytalanodtak, inkább tartalékoltak, akiket közvetlenül nem érintettek a leépítések. Ezt tetézte meg az elmúlt évtizedek legkorábbi időpontjára, január második felére eső kínai újév ünnepe, ami egyhetes szabadságolással jár. Mivel azonban az előző két év COVID lezárásai miatt sokan évek óta nem jártak szülőfalujukban – legalábbis hosszabb időre nem mentek haza – most több cég elengedte dolgozóit, ami szintén hatással volt mind az autógyártásra, mind a beszállítói iparra, de a kereskedések sem nagyon voltak nyitva, így végképp lelassult az autópiac.

Forrás: CnEVPost

Mindennek az lett az eredménye, hogy a kínai autópiac az előző évi több, mint 2,5 milliós január után 2023-ban alig haladta meg az 1,6 milliót, azaz harmadával esett a forgalom. Mivel azonban a leállás a beszállítókat is érintette, hetekig tartott amíg a termelés magára talált. Február így is sokkal jobb lett, mint az előző években, de az újévi ünnepsorozat akkor mindig erre a hónapra esett így a bázis elég alacsony volt. Igazából márciusra állt helyre a rend a piacon.

Na de mi lett ennek a vége az első negyedév végére?

t

A színek magukért beszélnek, két gyártó kivételével elég csúnya adatokat villantott mindenki. De miért pont a BYD és a Tesla tudott növekedni, miközben a top 15-ben mindenki más csökkent. Erre a következő táblázatok adhatnak választ, de segítek: a két legnagyobb villanyautó gyártóról van szó.

NEV, PHEV, BEV és egyéb cifraságok

Kezdjük egy kis rövidítés magyarázóval. Az angol BEV - tisztán elektromos autó, ahogy mi hívjuk villanyautó - és PHEV - plug-in hibrid, konnektoros hibrid - rövidítéseket talán már mindenki ismeri, de Kínában ezeket együtt így NEV-ként, azaz New Energy Vehicle-ként emlegetik, ami a tisztább üzemű autókat fedi le. Technikailag ide tartoznak a hidrogénnel, üzemanyagcellával működő elektromos autók is (FCEV), de számuk annyira elenyésző - 3367 darab a 24 milliós kínai autópiacon - hogy ezekkel most nem foglalkozunk, a statisztikában még kerekítési hibának is kevés a 0,014%

Forrás: CnEVPost

A NEV autók piaci részesedése tavaly év végén kevéssel 35 százalék alatt tetőzött, majd januárban 25 százalékra esett vissza, azaz még a zuhanó autóeladásokon belül is csökkent az arányuk. Mostanra elkezdett kicsit stabilizálódni a helyzet.

Forrás: CnEVPost

A havi eladási adatok is jól mutatják, hogyan erősödik vissza a NEV piac, a januári gyengülés után február és március is jóval erősebb volt a tavalyi évnél. Feljebb már láttuk az autógyártók toplistáját, most nézzük a NEV gyártók rangsorát és eladásaik változását az első negyedévben.

Talán nem kell túl sokat magyarázni a különbséget a két grafikon között. Míg az összes gyártó listáján a BYD és a Tesla kivételével mindenkinek csökkentek a számai, a NEV autókat tekintve a mezőny többségénél zöld oszlopokat látunk. Ez jól mutatja merre mozog a piac, és inkább csak az a kérdés, hogy ez egy ablak-e a jövőbe, azt látjuk-e már kirajzolódni, amit sok elemző évek óta mond, hogy eljön az a pillanat, az a kritikus tömeg, amikor a hagyományos autók eladásai meredeken esni kezdenek. Három hónap után nem vagyunk még elég bátrak ilyen nagy konklúziókhoz, de a kétkedők vegyék figyelembe, hogy, bár egyes kedvezmények még maradtak, a NEV vásárlás nagyszabású állami támogatása tavaly év végén megszűnt.

Az eladási számokból az is látszik, hogy még ha itt nem is kezdődött meg a PHEV kategória Európában látható hanyatlása, márciusra a NEV eladások háromnegyedét, nagyjából 650 ezerből 500 ezret a BEV-ek, tehát a villanyautók tették ki.

Forrás: CnEVPost

Természetesen a BEV lista élén is a BYD áll, 264 ezres eladási adata 75 százalékos növekedést takar az előző év azonos időszakához képest, és a második Tesla kínai számainak még így is a duplája.

Forrás: CnEVPost

De a legnépszerűbb összehasonlítás, a BYD vs. Tesla meccs margójára azért érdemes megjegyezni, hogy az amerikai rivális most az első negyedévben az éves ritmussal szembemenve sikeresen felülmúlta még a tavaly negyedik negyedéves rekordját is, miközben a BYD attól azért elmaradt. Ennek az eredménye pedig az lett, hogy megfordult a trend, hosszú idő után újra nyílt az olló a két márka globális villanyautó eladásai között.

Forrás: CnEVPost

 Versenytársak

A média gyakran állítja párba a BYD-t a Teslával, izgalmas lóversenyt lehet közvetíteni azt találgatva, hogy mikor veszi el „a világ legnagyobb villanyautó gyártója” címet a kínai óriás amerikai riválisától. Tavaly még nagyjából 30 százalékkal a texasi székhelyű cég vezetett, de ez idén akár változhat is. Ez az összehasonlítás azonban közelebbről nézve nem teljesen korrekt.

A BYD eladásainak kb. a fele PHEV, fele BEV, és ez az arány nem is konzisztens minden árkategóriában. Nehéz pontos adatokat szerezni, mert a cégek általában óvatosak a közlésekkel ha valami nem tűnteti fel őket jó színben, de nemrég egy forrásnál azt olvastuk, hogy a piacvezető BYD Song SUV 140 ezres eladásaiból csak 20 ezer volt BEV. De ezt egyelőre hivatalos helyről nem tudtuk megerősíteni szóval inkább anekdota mint bizonyíték.

Ám ennél is nagyobb különbség a lefedett piaci szegmensek összessége. A BYD kicsit olyan mint a Volkswagen Csoport - gyárt mindent az olcsó kisautótól a prémiumig, és nyilván az eladások többségét az olcsóbb modellek teszik ki. A kínai piacon inkább a NIO és az XPeng a Tesla megfelelője - de erre majd még visszatérünk a pénzügyi adatoknál.

Az idei első negyedév legnépszerűbb NEV szedánjainak listáját is összeszedtük, de a hivatalos eladási adatokat kiegészítettük az autók kezdő árával és a hajtáslánc típusával, hiszen a számok több esetben együtt tartalmazzák a BEV és PHEV eladási adatokat. A fenti, meg nem erősített forrás szerint például a BYD Qin esetében a 88-ból 55 ezer konnektoros hibrid volt, BEV-ből csak 33 ezer fogyott. Nyilván az sem mindegy, hogy egy 5, vagy egy 50 ezer dolláros típus előzi be a többieket - előbbinél ez természetes, utóbbinál viszont, ha előfordul, akkor igen figyelemreméltó, mivel  árkategóriáján felül teljesít.

A számok mögé nézve a legizgalmasabb új modellek a BYD Seal, amit Európában Atto 4 néven várhatunk, és a NIO ET5, amelyek vadonatúj, következő generációs modellek. A Seal esetén egyelőre nem lehet elégedett a gyártó, ezért most a második hónapra hosszabbította meg és növelte is a több elemből álló árengedményét, ami összesen 10-15 százalékot tesz ki. Továbbra is igaz egyébként hogy évente rengeteg új modell jelenik meg a kínai toplistákon, sok pedig eltűnik - a hetedik helytől lefelé most is mindegyik új szereplő.

A Model 3 frissítése még hátra van, de az árvágás jót tett az eladásoknak, alapvetően csak pár jelentősen olcsóbb autó előzte meg. Ezekre azonban nagyon nagy igény van, ami jól látszik a BYD Dolphin és a GAC Aion S eladásainak brutális, 130-180 százalékos növekedésén.

Megnéztük a legnépszerűbb kategória, az SUV-k eladásait is - itt is sok új modell van, de a régebbi nevek is szépen növelik a számaikat. A BYD Song-ról már beszéltünk, ha igaz a 20 ezres BEV adat, akkor az azért árnyalja némileg az aranyérem csillogását, de akárhogy is, duplázták egy év alatt az eladásokat, ami nagyon nagy eredmény. A második Model Y kapcsán érdekes adalék, hogy márciusban az egész kínai piac legnépszerűbb modellje volt. Kiemeljük még a Smart új elektromos autóját, amely eléggé látványosan kezdett, az első negyedévben rögtön a kilencedik helyen lépett be.

Árháború

Az elmúlt hónapok az árháborútól voltak hangosak, amelyben technikailag az első lövést a Tesla adta le, de inkább úgy fogalmaznánk, ők reagáltak leggyorsabban a piaci helyzetre. A Bloomberg friss összesítése szerint több, mint 30 gyártó vette fel a kesztyűt és csökkentette árait - egyesek többször több lépésben is - az amerikai márka lépésére válaszul, ám a helyzet egyeseknek kezd feszült lenni, főleg a kisebb márkák lehetnek veszélyben.

Melyik márka mekkora árengedményeket adott idén? 10.000 jüan = ~500.000 forint. Forrás: Bloomberg.

A kínai autógyártók szövetsége egyenesen arra szólította fel a piaci szereplőket még március végén, hogy hagyják abba az árak csökkentését, ne vágjanak tovább egymás alá, segítsék a piac egészséges fejlődését. A kínai központi média is tolmácsolta Peking véleményét, amikor „független” szakértők megfeddték azokat a tartományi vezetőket, akik a régióban gyártott autókra külön támogatást adtak - jó példa erre az 57 milliós Hupej tartomány, ahol a Dongfeng Citroën vegyesvállalat autóit 40 százalékos ártámogatásban részesítették. A NIO pénzügyi vezetője pedig egyenesen úgy fogalmazott, hogy szinte már konszenzusos álláspont, hogy túl sok autógyártó van az országban, és mélyreható konszolidáció fog következni - írja a Bloomberg körképe.

A kérdés az, hogy kinek vannak elég tartalékai, ki tudja csökkenteni a költségeit, vagy tovább finanszírozni növekvő veszteségeit?

Ennek szemléltetéséhez öt autógyártót választottunk ki. A választás részben azért esett rájuk, mert ismert villanyautó márkák, másrészt praktikusan az ő pénzügyi adataik viszonylag könnyen elérhetőek voltak, mivel többüket jegyzik az amerikai tőzsdén is. A BYD-t és a Teslát nem kell bemutatni, a Li Auto egy prémium PHEV gyártó, amely idén kezdi meg a villanyautók árusítását is, ráadásul árban lefelé nyitnak. A NIO és az XPeng a prémium BEV piac ismert szereplői. Kiindulásként fent láthatóak ezen márkák globális éves eladásai 2022-ből.

A fenti táblázatba beraktuk a Tesla Kína adatait is - ahol és amennyi elérhető volt - ezt nyilván a nagy Teslán belül és nem ahhoz hozzáadva kell érteni.

Az jól látszik hogy mekkora a különbség a BYD és a Tesla között. Ők a világ első két helyezettje a villanyautós listán, és mindenki ezt a meccset követi, de alapvetően két eltérő üzletpolitikát látunk. A BYD több mint 40 százalékkal több autót adott el tavaly mint az amerikai rivális - de ha csak a tisztán elektromos modelleket nézzük, akkor 30 százalékkal elmaradt. Bevétel tekintetében a BYD 60, a Tesla 80 milliárdot söpört be, ám ebből a kínai márka csak 2,4 milliárdos nyereséget könyvelt el, míg az amerikai vállalat 12,5 milliárdot - a különbség ötszörös. Az átlag Tesla 54 ezer dollárba került, az átlag BYD kevesebb, mint a felébe.

A három másik szereplőnél az eladások egy nagyságrenddel kisebbek, 120-130 ezer között vannak, a bevétel pedig 4-7 milliárd dollár között mozgott. Az átlag XPeng 30 ezerbe, az átlag Li Auto 48 ezerbe, az átlag NIO pedig 54 ezerbe került - nem véletlenül mondtuk, hogy leginkább utóbbi a Tesla igazi vetélytársa. Ami viszont nem jó hír, az az, hogy a három márka közül még egyik sem érte el azt a méretgazdaságossági szintet, hogy nyereséges legyen. A Li Auto 300 millió, az XPeng 1,3 milliárd, a NIO pedig több, mint 2 milliárd dollárt bukott tavaly. Stratégia szerint mindenki előre menekül, a NIO például duplájára, 250 ezerre akarja növelni az eladásait és nagy lendülettel építi akkucsere állomásait is, amit megkülönböztető, versenyelőnyt jelentő technológiának tart.

A kérdés persze az, hogy

ha az amúgy is veszteséges cégeknek komoly árengedményeket kell tenniük, akkor a megugró darabszám és a csökkenő egy darabra jutó költségek elegek lesznek-e a trend megfordításához, vagy épp ellenkezőleg, gyorsul a veszteségek mértéke,

és elkezdenek elfogyni a felhalmozott készpénz készletek, amikor mindenki lejelenti az idei első negyedév eladási darabszámát, bevételét és nyereségét, illetve veszteségét is. A NIO és a Li Auto 20, illetve 66 százalékkal növelte eladásait az első negyedévben, így náluk akár ki is jöhet a matek, majd meglátjuk, de az XPeng egyelőre 47 százalékos visszaesést könyvelt el, így ott rezeghet a léc.

A popcornt be lehet készíteni.

Tájékoztatás: a szerző Tesla részvényekkel rendelkezik.

40 százalékot zuhant a kínai autópiac

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.