Villanyautó teszt: Opel Zafira-e Life

Évek óta siránkozok, hogy nincs kínálat valóban 7 személyes, tágas, tisztán elektromos autókból. Most végre megkaptam. Eddig nem volt dolgom ennyire méretes hétülésessel, mint az Opel Zafira-e LIFE leghosszabb (L) változata, amelyben még 7 utas mögött is tisztességes méretű hely marad a csomagoknak. Kipróbáltam városban, szűk parkolóhelyeken és hosszabb úton egyaránt.

Külső

A Zafira névről még ma is sokaknak az 1999 és 2019 között három generációt megélt egyterű jut eszébe, amelyből hétszemélyes kivitel is készült. Annak harmadik sora kategóriatársaihoz hasonlóan kompromisszumos volt, gyerekeknek, kistermetű felnőtteknek megfelelt, de csomagtér már nem sok maradt, ha az összes ülést használtuk. Néhány éve a jól ismert nevet a korábban Vivaroként ismert kisbusz személyszállító változata viseli, bár ez sem teljesen igaz, mert Vivaro Combi néven is van a mai kínálatban személyszállító kisbusz, az azonban puritánabb, egyszerűbb modell, mint a Zafira. Mondhatjuk, hogy a Vivaro Combi inkább „munkásbusz”, míg a Zafira az igényesebb beltérrel felszerelt, minőségi családi autó vagy „guruló tárgyaló” az Opel kínálatában.

A Stellantis csoport alapvetően három hosszúságban kínálja a buszokat, de ha elektromos hajtást szeretnénk, akkor a legrövidebb változatról le kell mondanunk. A Zafira M tengelytávja 3275 mm, hosszúsága 4956 mm, a hosszabb, Zafira L pedig 5306 mm hosszú, változatlan tengelytávval, azaz a hátsó kerekek mögötti túlnyúlásban kapjuk meg az extra 35 centit. A szélesség természetesen mindkét változatnál azonos, 2204 mm külső tükrökkel, illetve 2010 mm azok nélkül.

Érdekes módon az autó magassága viszonylag széles tartományban mozog, az autó ugyanis többféle futóművel rendelhető. Normál teherbírással 1890 mm magas mindkét hosszúság esetén. Megnövelt teherbírással az M hosszúság 1925, az L verzió pedig 1935 mm magas, míg a „rossz út” csomaggal 1930, illetve 1940 milliméterre növekszik a jármű magassága, amivel még éppen beférünk a 2 méter magas mélygarázsokba is.

A kisbusz kialakítás eléggé megköti a dizájnerek kezét, így csodát nem várhatunk tőle. Minél inkább meg kell közelíteni a téglatest formát, hogy az áruszállító változat lehető legjobban kihasználható legyen, az autó orr-részén pedig igyekeznek csökkenteni a légellánálást a kedvező fogyasztás, elektromos változatnál pedig a nagyobb hatótáv érdekében. Természetesen a Stellantis csoporton belül minden márka a saját arculátra is szabja az orr-részt, amely elsősorban a fényszóróknál, az első lökhárító és az ebbe integrált nappali menetfény és ködlámpa, valamint a – villanyhajtás esetén – lefalazott hűtőrács kialakításában jelenik meg.

A Zafira természetesen kétoldali tolóajtót kap, amely a tesztelt példányban motoros mozgatású is volt, szélesebb a színválasztéka, mint a Vivaro esetében, valamint a 17″ méretű alukerekek is árulkodnak arról, hogy nem egy munkásbusszal van dolgunk.

Belső

A tesztautót minden jósággal felszerelték, különösen az utasok számára. A két (rolóval árnyékolható) tetőablak között a fűtő-szellőző rendszer kezelőszervei és légbeömlői találhatók, melyekből a buszokon vagy repülőkön megszokott módon szabályozhatjuk ülésenként a légáramlás irányát. A hőmérséklet és a befúvás erőssége is hátulról szabályozható. A sofőr elölről egy gombnyomással ki- vagy bekapcsolhatja ezt a rendszert, de ha nagyon muszáj, például gyerekek ülnek hátul, akik nem érik el a csavargatható kezelőszerveket, hátrafordulva a vezető is tudja finomhangolni a beállításokat.

Sötétben megkönnyíti a beszállást a lépcsők megvilágítása, az erős napsütést pedig a tolóajtók ablakaira szerelt rolókkal árnyékolhatjuk. Nyitható ablakok sajnos hátra nem jutottak. A csomagtér még az összes ülést kihasználva is méretes, és a tologatható üléssorokkal játszhatunk a csomagtér-lábtér aránnyal. Bár a hátsó ablakok sötétítettek, a csomagokat egy kalaptartó is takarja a kíváncsi szemek elől, illetve részben véd attól, hogy egy erős fékezésnél előrerepülhessenek. Azért csak részben, mert a kalaptartó kialakítása merev, így csak akkor fedi a teljes csomagteret, ha az ülések a leghátsó helyzetben vannak és az üléstámlák is hátra vannak döntve. A csomagtér ajtó, ahogy a személyszállítóknál általában, felfelé nyílik, aminek jelentős a helyigénye, cserében véd az esőtől pakolásnál, ha viszont néha áruszállítónak is használnánk a családi buszt, nem opció, hogy egy targonca helyezze be a raklapot. A csomagtérajtó üvege külön is nyitható, ami praktikus, ha kevés a hely a kocsi mögött, valamit mégis szeretnénk bedobni a csomagtartóba, igaz ilyenkor csak a kalaptartóra tudunk pakolni.

Ha minden ülést ledöntünk (vagy kiszerelünk), akkor a jobb első ülés helyét is kihasználva maximum 3511 mm hosszú tárgyakat szállíthatunk. Az első ülések mögötti hossz 2763 mm, a csomagtér maximális szélessége 1618 mm (a kerékdobok között 1228 mm), a csomagtér legnagyobb magassága 1339 mm. Nem jön tehát zavarba, ha egy kanapét kell hazavinni a bútorboltból. A raktér maximális mérete 4,9 köbméter.

A hétszemélyes kivétel az ős-zafirával ellentétben nem 2-3-2, hanem 2-2-3 elosztásban érkezik. A második sorban két  kényelmes, karfás fotel, köztük pedig egy méretes középkonzol helyezkedik el, amely a rolóval fedett mély tárolórekeszen kívül egy kihajtogatható asztalt is rejt. A konzol és az ülések egyaránt síneken tologathatók, így széles tartományban játszhatunk a második és harmadik sorban ülők lábterének arányaival. Az ülések hátrafordítva is beszerelhetők, így lesz tárgyalóbusz a Zafirából, és természetesen kivehetők, ahogy a középső konzol is eltávolítható, ha bármilyen okból nagyobb helyre lenne szükségünk a két második ülés között. Az ülések megfordításához vagy kiszereléséhez a retesz könnyedén, egy mozdulattal oldható. Azonban elég masszív, súlyos darabok, szóval a reggeli torna is garantált, ha indulás előtt szeretnénk átrendezni a belső teret.

A tesztautóban a harmadik sorban háromszemélyes pad volt, amely egyharmad-kétharmad arányban tologatható, akár kivehető és természetesen a háttámla is ledönthető. A sínek azonos osztásban futnak végig az autó teljes padlóján, így valószínűleg a második sorba is beszerelhető a hármas pad, de bevallom ezt nem próbáltam ki. A karfás fotelek egész biztosan beszerelhetők a harmadik sorba is, mivel a Zafira 6 személyes kivitelben, négy egyforma hátsó üléssel is megvásárolható.

Mind az 5 hátsó ülés rendelkezik isofix gyerekülés rögzítési lehetőséggel, és ami fontosabb, a hármas pad is kellően széles ahhoz, hogy be tudjuk csatolni kényelmesen a nagyobb gyerekeket, akik már az autó saját övét használják. Apró érdekesség, hogy a második sorban dupla biztonsági övet kapunk, a karfás fotelek ugyanis saját övvel vannak ellátva, de a B oszlopon megtalálható a padhoz tartozó öv is. Ha valóban a második sorba helyezhető a hármas pad, akkor persze funkciót kapnak ezek az övek is.

Mindkét sorba jutott szivargyújtó csatlakozó, a második sor lábterébe 230 V-os konnektor (max 150 W) is található, melynek apró hibája, hogy az autó töltése közben nem működik, ami nem előnyös, ha épp a töltési időt szeretnénk kihasználni egy kis munkára, és csak ekkor vesszük észre, hogy lemerült a laptop. Az USB csatlakozókat azonban elég szűken mérte az Opel, csak a vezetőnek jutott egyetlen USB-A, amelyről a beépített képernyőre tükrözhetjük a mobiltelefonunkon futó Android Auto vagy CarPlay kompatibilis alkalmazásokat.

Ezzel el is jutottunk az első sorba, és nem véletlenül haladtam hátulról előre. Az elől ülők bizonyos szempontból kevésbé vannak elkényeztetve, mint az utasok. Nincs például pohártartó, és középen a két első ülés között is csak egy hatalmas üres tér található. Ennek előnye, hogy elnyel egy méretes táskát, hátizsákot, de csak a padlóra tudunk pakolni a két ülés között. Kesztyűtartóból azonban kettőt is kapunk, a műszerfal közepén is van egy zárható tároló, ajtózsebekből több is van, a legalsó gigantikus méretű, táncol benne a 1,5 literes ásványvizes palack. Az első ülések elektromos beállítási lehetőséget (memória funkcióval) és ülésfűtést is kapnak.

A műszerfal az analóg órákkal ma már retro hatású. A két nagy óra a sebességet és a teljesítményt/visszatöltést mutatja, a felső kicsik közül a jobboldaliról az akku töltöttségét próbálhajtuk meg inkább kevesebb, mint több sikerrel megtippelni. A bal felső kis visszajelző a légkondicionáló ventilátorának teljesítményét mutatja. A magam részéről nem igazán értem, hogy erre mi szükség van, a középkonzolon is látható a fokozat visszajelzése, de a levegőbefúvás erejéből vagy hangjából úgyis tudjuk, ha túl magasra csavartuk fel.

Néhány fontos adatot, például a sebességünket vagy a tempomat beállítását a rendszer ki is vetíti a vezető elé. A HUD nem közvetlenül a szélvédőre, hanem az előtte megjelenő műanyag lapra vetít, amely az autó kikapcsolásakor eltűnik. Annyiban gazdaságos megoldás, hogy egy kavicstól berepedő szélvédőcserét valószínűleg kicsit olcsóbban megúszhatunk, ha nem szükséges a HUD számára csiszolt üvegfelület, használat közben pedig nem zavaró ez a kompromisszum. Érdekesség, hogy az ide vetített sebesség szinte tökéletesen stimmelt a telefonos GPS által mért értékkel, maximum 1 km/h eltérést tapasztaltam. Ez a pontosság a legtöbb típusra nem jellemző, általában 3-5 km/h-val többet jeleznek ki az autók a GPS által mért adatnál.

Milyen vezetni?

Az aktuális Stellantis modellekben mérettől függetlenül, tehát a Corsától a Zafiráig ugyanaz a 100 kW (136 Le) maximális teljesítményre képes hajtásrendszer dolgozik. Amivel a Corsa kifejezetten dinamikus, azzal egy maximális terheléssel akár 3,1 tonnás, de üresen is 2 tonna feletti busz már megfontolt. Panaszra nincs ok, városban és országúton egyaránt képes tartani a forgalom ritmusát, de aki régi villanyautósként elképesztő dinamizmusra számít, az itt csalódni fog. Ezzel persze semmi gond, egy családi busz vagy áruszállító nem kell, hogy versenyautó legyen. A végsebesség 136 km/h, ami autópályára is épp elegendő, de egy-egy előzést azért 100 km/h felett már érdemes megfontoltan végrehajtani. Ahogy a kistesókban, itt is választhatunk háromféle üzemmódból, Eco, Normal és Power. Gigantikus eltérés nincs ezek között, de Power módban azért egész jól meglódul álló helyzetből a busz.

A végsebesség GPS szerint 136 km/h, ami a szabálykövető autópályás utazáshoz épp elegendő, de az előzéseknél már megfontoltan kell viselkedni. Műszeres zajszint-mérésre ezúttal nem volt lehetőségünk, a fülemre hagyatkozva pozitív az élmény. Valószínűleg a dízelmotorhoz hangszigetelték az autót, így elektromos hajtással az átlagnál csendesebb lett, persze autópálya tempónál azért már növelni kell a rádió hangerejét.

A mai kisbuszok már egyre kevésbé teherautók. A kezelőszervek már teljesen személyautósak. A padló persze magas, így beszálláskor fel kell mászni, de beülve már az üléshelyzet hasonló, mint egy SUV modellben. A méretekre persze ügyelni kell, különösen azoknak, akik kisebb autóból ülnek át, de a nagyobb városi terepjárók is 5 méteresek, tehát ahová egy nagy SUV befér, le tud parkolni, oda a busz is. Az autó fordulóköre padkák között 12,9 méter, ami nem kevés, de nem is vészes. Némi odafigyeléssel, esetleg plusz egy korrigálással nem probléma a városi parkolás, amit segítenek a méretes külső tükrök, az első és hátsó parkolóradar, valamint a tolatókamera, amely felülnézeti képet is rajzol, de ezt a hátsó kamerával oldja meg, így ha a manőver közben változik a környezet az autó két oldalán, azt nem fogja megjeleníteni.

Az infotainment rendszer navigációs szoftvert is tartalmazott a tesztautóban, amely hozza a szükséges elvárásokat, de a hosszabb utak közbenső töltéseit magunknak kell megtervezni.

A kifejezetten villanyautós funkciók kimerülnek a töltés időzítésében. Az utastér fűtését is lehet elvileg programozni, ennek logikájára azonban az együtt töltött egy hét alatt nem sikerült rájönni, sosem kezdett fűteni, pedig próbáltam töltőre tett autóval és anélkül, a töltés időzítővel együtt használva és csak a fűtést programozva is.

Az időzített töltés aktiválása épp fordítva működik, mint a legtöbb típusban, és ez szerintem nagyon jó. Többször pórul jártam már korábban azzal, hogy be volt állítva a töltési időzítő egy autóban, én bedugtam, majd órák múlva vettem észre, hogy az autó semmit sem töltött, mivel csak másnap reggelre kértem tele akkut, így éjjel kezdődött volna meg a töltés.

Általában van erre egy gomb a műszerfalon vagy a töltőnyílás mellett, amivel csatlakoztatás után ideiglenesen törölhetjük az időzítést a következő töltésre. Ez az, amit a Zafira fordítva csinál. Ha a töltőnyílás mellett lévő gombot megnyomjuk a csatlakoztatás után, akkor kékre vált a jelzőlámpa és az időzítésnek megfelelően fog tölteni az autó. Ha ezt a gombnyomást elmulasztjuk, akkor kisvártatva, az időzítést figyelmen kívül hagyva, elindítja a töltést, így nem marad üres az akku, ha figyelmetlenek vagyunk.

Applikáció

Az autóhoz My Opel néven elérhető mobiltelefonos applikáció, amely regisztráció, a telefonszámunk hitelesítése és az autó alvázszámának megadása után még a telefon Bluetoothos párosítást is igényel. Az app megjeleníti az autó pillanatnyi helyzetét a térképen, ezen kívül vezetési előzmények egy részét Bluetooth kapcsolaton keresztül is letölti. Egyes utak között azonban megjelenik egy-egy hiányzó utakra figyelmeztető üzenet. Egy hét alatt nem sikerült rájönnöm mi az oka, hogy néhány utazás kimarad.

Az applikáció távoli elérést is biztosít a szokásos funkciókkal, így lehetőség van a töltöttségi szint ellenőrzésére és a fűtés/hűtés távoli indítására. Ez a funkció bár ingyenes, mégis külön kell aktiválni, amit az átvételt követően meg is tettem. Másnap reggelre megjelent egy üzenet, amely szerint a szolgáltatás aktiválásához a szoftver automatikus telepítése szükséges a járműbe. A további információkra kattintva megtudtam, hogy a szolgáltatás aktiválásához több, legalább 20 perces utazás szükséges (ez teljesült az egy hetes teszt során), majd ha a frissítésre vontkozó felirat eltűnt, állítsam le az autót legalább 5 percre.

Végül a két nappal a Zafira visszaadása után érkezett e-mail a szolgáltatás aktiválásáról, így nem tudtam tesztelni az app távvezérlés funkcióit.

Az applikáció az elérhető frissítések menüpont alatt két lehetséges frissítésről is tájékoztatott, melyekről küldhettem magamnak emailt egy linkkel, ahonnan letölthetem pendrive-ra a navigációs rendszer és az érintőképernyő frissítéseit, amit utána telepíthetek az autóra, erre azonban nem válallkoztam.

Az alkalmazás ezen kívül jelzi, hogy mikor lesz szükséges az autó időszakos karbantartása és műszaki átvizsgálása.

Vezetéstámogatás

A mai elvárásokhoz képest ebben a tekintetben kissé elmarad a Zafira. Sebességtartó és sebességhatároló van, de a tempomat nem tudja tartani a távolságot az előttünk haladótól. Pedig radar van, mert figyelmeztet, ha túl közel merészkedünk az előttünk menőhöz. A kormányzásba sem nyúl bele, azaz nincs sávtartás, sem sávelhagyás gátlás. Sávelhagyásra figyelmeztető hangjelzés azonban van, tehát figyeli a sávok szélét.

Hatótáv, fogyasztás

A Zafira kétféle akkumulátor mérettel kapható, a kisebb Stellantis modellekből jól ismert bruttó 50 kWh-s (melynek felhasználható kapacitásáról megoszlanak az elérhető adatok, valahol 45-47 kWh között lehet), illetve van egy másfélszer nagyobb kapacitású, 75 kWh-s pakk.

Ehhez az autómérethez, hacsaknem valaki kizárólag rövid városi rutin utakra tervezi használni, kell is a nagyobb akku. Az autó átvételkor 285 km-t tippelt, amiről elsőre nem tudtam, hogy kis akkus, csak nagyon óvatosan vezették előttem, vagy nagy akkus és normálisan hajtották. Elindulás után a fogyasztás és a töltöttség csökkenése alapján hamar egyértelmű lett, hogy a nagyobb akku van a tesztautóban. Volt néhány elintézendő dolgom Budapesten, beugrottam például a Tesla szervizbe megsimogatni a két hónapja ott szomorkodó Model X-et, ezalatt körülbelül 60 km-t tettem meg Budapesten  némi M0-val vegyítve, majd Miskolcra indultam, így összesen 250 kilométert kellett volna megtennem a budaörsi átvételtől Miskolcig. Az autópályán a megengedett sebességet tartva, kellemes tavaszi időben (tehát hűtés és fűtés nélkül), ehhez kevés a 75-ös akku.

Abból választhattam, hogy megállok egy rövid rátöltésre, vagy óvatosabb tempót választok. A Stellantis modellek töltési görbéje kifejezetten barátságos, az alsó harmadban 100 kW-tal, majd hosszan 70-80 kW közötti teljesítménnyel veszik a töltést, azonban az M3 autópálya nem bővelkedik 50 kW-nál gyorsabb töltőoszlopokban, így kelet felé közlekedve ezt egyelőre nem tudjuk kihasználni.

Végül a két megoldás kombinációja nyert, fix 130 helyett 110-120 közötti tempóval haladtam, és egy rövidke csupán 2 perces töltési tesztre is megálltam a Miskolc felé elérhető egyetlen 50 kW-nál gyorsabb töltőnél, így egy jelképes 2 kWh extra energiát az akkuba töltve végül 6 km kijelzett hatótávval értem haza. Sajnos azt nem tudom, hogy százalékban ez mennyit jelentett, mivel az autó aprócska analóg töltésjelzőjéről nagyjából 5% pontossággal lehet leolvasni a pillanatnyi töltöttséget, így a tippelőóra által megadott kilométerekre kell hagyatkoznunk. Utóbbi egész megbízható, nem ugrál össze-vissza minden egyes gyorsításnál, de viszonylag gyorsan lereagálja a körülmények változását.

Első csomagtér nincs, pedig hely bőven lenne hozzá, és a töltőkábelek, egyéb kötelező tartozékok jobb helyen lennének itt, mint a hátsó csomagtartóban elszórva.

Városi forgalomban a busz fogyasztása fűtés és hűtés nélkül 18-20 kWh körül alakult. A tavaszi időjárás egyik reggel lehetőséget adott egy fűtés-tesztre is. Külső 5 fokban, lehűlt autóval a fűtést szándékosan a szükségesnél magasabbra (25 fok) állítva (ezzel hidegebb külső hőmérsékeltet szimulálva) egy 12 kilométeres körön 40 kWh/100 km átlagfogyasztás adódott viszonylag erős miskolci forgalomban, 33 km/h átlagsebesség mellett. Hosszabb úton ez persze csökkent volna, hiszen a kezdeti felfűtésnek a legnagyobb az energiaigénye, mindenesetre így van egy tavaszi és egy téli adatunk is, valós használatban 18 és 40 kWh között szinte bármilyen fogyasztásra számíthatunk.

Az autót elvittem a szokásos „tudományos” fogyasztástesztre is, amelyen este vagy éjjel, minél üresebb autópályán mérünk fogyasztást két irányban, majd a két adatot átlagolva, ezzel kiküszöbölve a szél és domborzat hatását. A fűtés bár be volt kapcsolva, de gyakorlatilag nem dolgozott, mivel este 10 körül indultam útra, de naplementéig sütötte az autót a nap, így még át volt melegedve. Az adatok tehát fűtés nélkül értendők, így közel 10%-kal alacsonyabbak annál, amit Tibor két éve egy hasonló alapokra épülő Peugeot e-Expert kisteherautóval mért. (Igaz az egy dobozos kisteher volt, fűteni tehát csak egy jóval kisebb utasteret kellett.)

A számított hatótávnál 70 kWh felhasználható energiával számoltam. A puffer pontos méretét nem ismerjük, de a többség nem is meríti megállásig az autót, így ez nem irreális érték, ugyanakkor csak kifejezetten bevállalósak tudják elérni, elméleti maximumnak tekinthető.

Végig 130-as tempóval haladva a mérés szerint kb. 180 km hatótáv érthető el, azonban a 136-os végsebesség esetleg akkor teheti lehetővé a 130-as átlagsebességet, ha autópálya pihenők között autózunk. A valós életben autópályázásnál a megengedett sebességre törekedve fűtés nélkül 200 km körüli hatótávval számolhatunk.

Töltés

Számomra meglepetés volt, hogy a 75 kWh-s akku töltési görbéje mennyire hasonlít az 50-es pakkhoz. A 100 kW-os maximum és a viszonylag sokáig tartott 70-80 kW-os teljesítmény az 50 kWh-s akkunál kifejezetten jónak tekinthető, a másfélszer nagyobb akkumérethez viszonyítva azonban már nem kiemelkedő a mai kínálatban. Az akku tartósságára bizonyára jótékonyan hat a méretéhez képest nem különösebben magas töltési teljesítmény.

A magas, 400 volt feletti akkupakk feszültséget szerencsére a 75-ös változat is megtartotta, így a hazánkban gyakori 50 kW-os töltőkről akár 50 kW-nál picivel nagyobb teljesítménnyel is tölthető, ahol rendelkezésre áll ehhez megfelelő betáp és a töltő is tudja az 50 kW-hoz elvileg tartozó 125 amperes áramerősséget. Ezúttal egy 50 kW-os MOL Plugee töltőnél sikerült 51,25 kW-os teljesítménnyel töltenem, de korábban egy Stellantis modellel 53 kW-ot is láttam egy 50 kW-os e-Mobi töltő képernyőjén.

Ha a töltő nem jelent korlátot, például Ionity oszlopon, akkor megfelelő hőmérsékletű akkumulátorral 34,5%-os töltöttségig a teljesítmény alulról közelíti, néha eléri a 100 kW-ot. Ezután 54%-ig 75-77 kW között ingadozik. A következő lépcső 55%-nál kezdődik, ahol 65 kW-ra csökken a teljesítmény, majd fokozatosan felkapaszkodik 71 kW-ig, mivel növekszik az akkupakk feszültsége. Amikor a töltöttségi szint eléri a 85%-ot, 39 kW-ra esik teljesítmény, amit legalább 96%-ig tart is, itt állítottam le a töltést.

Ahogy a legtöbb típusnál, a Zafira esetében is érdemes hosszú úton minél üresebb akkuval érkezni a töltőhöz, de a 10%-os tartományok visszatöltési ideje meglehetősen egyenletes, így 85% előtt nem feltétlenül érdemes tovább indulni. Egy legalább 100 kW-ot kiszolgálni képes töltőoszlopon a 10-60%-tartomány visszatöltéséhez 23 percre van szükség, de 35 perc alatt elérjük a 80%-ot, és még 90%-ig is elegendő 42 percet tölteni.

A tesztautó fedélzeti töltője 3 fázisú volt, így 11 kW-os maximális töltési teljesítményre képes. A töltőnyílás a bal első sárvédőre került, ami az első töltésnél kicsit megviccelt. Hátul is megvan ugyanis a hagyományos meghajtású változat tanknyílásának fedele, amit sokáig nyomkodtam, majd keresgéltem a kocsiban a nyitógombot, mielőtt észrevettem, hogy elől is van egy ajtócska, ami valóban nyitható.

Kéne?

Bevallom, a teljes teszt alatt azon gondolkoztam, hogy szeretnék-e saját autónak ilyet. Három kisgyerekkel rengeteget megyünk 5 fővel, és a papíron 5 személyes személyautók hátsó ülésére nagyon nehezen lehet három gyerekülést bekötni. Gyakran jön velünk rokon vagy barát is, így a 7 üléses kivitelt is rendszeresen kihasználnánk. A Zafira azonban talán már feleslegesen nagy számunkra, egy hosszabb Combo 7 üléssel az esetek túlnyomó többségében elegendő lenne. Az viszont csak 50 kWh-s akkuval kapható. A Zafira persze többet fogyaszt, de a 75-ös akkuval még így is messzebb jut, mint a Combo az 50-essel. Nyaraláskor, különösen kempingezéskor pedig nincs annyi hely, amit nem lehetne csomagokkal feltölteni. Ha két autónk lenne a családban, azt hiszem meg tudnám győzni magam, a városi rohangálásra igyekeznénk egy kisautót használni, a hosszabb utakra pedig a buszt. Mivel két autóra jelenleg nincs szükségünk, így talán mégis észszerűbb kompromisszum számunkra a Combo méret.

Az elektromos Zafira ára a cikk írásakor 19.316.100 forintról indul (M hosszúság, 50 kWh-s akku, Business Edition felszereltség). A nagyobb, 75 kWh-s akku felára 2,6 millió forint, erről én semmiképp nem mondanék le. A 35 centivel hosszabb L karosszériaváltozat felára 236.000 Ft, amely a 20 millió körüli árnál elhanyagolható, azaz mindenki nyugodtan szimpátia alapján dönthet, hogy a parkolásnál előnyösebb rövidebb, vagy a pakolásnál praktikusabb hosszabb testet kéri. A magasabb, Elegance felszereltség felára 2,26 millió forint, amiért olyan extrákat kapunk, mint a kulcsnélküli rendszer, extra sötét hátsó ablakok, lábmozdulattal is nyitható motoros oldalsó tolóajtók, bőr kárpit, elektromosan állítható és fűthető első ülésekkel, kétzónás klíma, 230 V konnektor, navigációs rendszer és Intelligrip tapadásoptimatizálás.

A nyolc helyett hétüléses kivitel felára 410.000 Ft, a napfénytető 540.000 Ft, a háromfázisú 11 kW-os fedélzeti töltő és az első-hátsó parkolóradar egyaránt 230.000 forintba kerül, a metál vagy különleges fényezések felára 190, illetve 410 ezer Ft.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.