Villanyautó teszt: MG5 electric

Évtizedeken keresztül a kombi karosszériaforma volt a praktikus családi autó, vagy céges igás ló, ami a szedánokhoz képest nagyobb rakodónyílással, a ferdehátúakhoz képest pedig nagyobb raktérrel rendelkezett. USA-ban egykor nagyon népszerű szegmens autóit mára a crossoverek és a SUV-k kiszorították a piacról. A Jato 2017-es globális autóértékesítési adatai szerint az összes eladott autónak mindössze 3,1 százaléka volt kombi, így 2,5 millió autó talált gazdára: ennek 72%-a Európában, 9%-a az USA-ban, 9% Kínában, a maradék 10% pedig a világ többi piacán. A kombik aránya az összeurópai piacon 11,5%, az USA-ban 1,4%, Kínában pedig 0,9%. Ennek fényében talán nem meglepő, ha az autógyártók nem kapkodnak, hogy az elektromos autóik között kombi kialakításút is kínáljanak.

Vannak azonban olyan gyártók, amelyek lehetőséget látnak ezen a téren, és meglepő módon ezek egy része nem európai, hanem a kombikat nem különösebben kedvelő kínai piacról származik. A legismertebb közülük a SAIC tulajdonában lévő MG márka MG5 típusa, aminek hamarosan indul a hazai bevezetése, így egy Comfort kivitelű, nagyakkus verziót megkaptuk néhány napra, hogy vallatóra fogjuk.

Méretei alapján az MG5 az Európában még ma is népszerű kompakt méretosztály kombijaival van egy csoportban, de ha megnézzük a fenti táblázat számait, akkor látható, hogy a kínaiak nagyon ügyesen játszottak az arányokkal. Az autó egy nagyon picit rövidebb, mint kategóriatársai, és nagyjából ugyanennyivel magasabb is azoknál. Mintha elindult volna a SUV kategória felé az átalakulásban. Ennek fényében nem meglepő, hogy a nálam járt tesztpéldányt az autópiacon nem kimondottan járatos nézelődők többször le is SUV-ozták. Pedig a méreteit leszámítva az MG5 minden tekintetben igazi kombi szeretne lenni.

Persze az európai autógyártók sem gondolták, hogy ezt a szegmenst teljes egészében át kellene engedni a kínai gyártóknak, így jönnek a Stellantis kombijai is elektromos hajtással. Itt van például a céges és családi autóként évtizedekig méltán népszerű Opel Astra, aminek idén év végén, vagy 2024 elején érkezhet meg az elektromos kombi változata. Az MG5-höz képest enyhén elnyújtott, alacsonyabb Astra ugyan kisebb akkuval érkezik, de a második generációs, érezhetően hatékonyabb hajtáslánc ezt valószínűleg tudja majd kompenzálni.

A jelenleg piacon lévő népszerű modellek között ott van a Toyota Corolla Touring Sports is, ami nevéhez méltóan egy sportosabb forma az Astráéhoz mérhető külső méretekkel és tengelytávval.

Elektromos meghajtással ezen felül a NIO ET5 kapható kombi változatban ET5t néven, viszont az egy teljesen más méret, minőség és árkategória.

A magyar újautó piacon a kombik részaránya a JATO szerint néhány éve 14% volt, így talán nem meglepő, hogy az első elektromos kombiként debütáló MG5 iránt úton útfélen nagy volt az érdeklődés.

Az MG5-nek egyébként nem ez az első változata. A típust 2017-ben mutatták be Kínában Roewe Ei5 néven, és Európában 2020-tól csak az Egyesült Királyságban forgalmazták (itt már a jobban csengő MG5 névvel). A klasszikusabb forma, hunyorítva elölről egy kicsit a Passat kombira hasonlított, az utasteret pedig még egy korábbi divatirányzat alapján rajzolták. A 2021-es facelift nagyon jót tett a modellnek, mert nem csak kívül, de belül is sokkal divatosabb lett, mint az elődje. Ahogy az ilyenkor lenni szokott a változás elsősorban a fényszórókat illetve a lökhárítókat érintette, és a tervezők nagyon jó érzékkel rajzolták meg az új vonalakat. A Comfort felszereltségi szinten 16, a Luxurynál pedig 17 colos kerekek járnak az autóhoz.

A divatos külső ellenére az MG5 nem akar a földtől teljesen elrugaszkodott ultramodern űrhajó lenni, így a bejutáshoz sem kell ajtóba simuló kilincseket keresni. A légellenállás lefaragásán valószínűleg más pontokon kellett izzadniuk a mérnököknek. A két első ajtó kilincsére nyomógomb került, amivel a zsebben tartott kulcsot érzékelő autó nyitható és zárható.

Kombik elmaradhatatlan tartozéka a tetősín, amire két keresztléccel könnyen felrögzíthetők a csomagtartóba be nem férő tárgyak vagy akár egy tetőbox is. A tetősín terhelhetősége 75 kg.

Annak ellenére, hogy az MG5 csak Kínában forgalmazott szedán testvére hagyományos hajtással is kapható – így az orr része relatíve magas és hosszú – az autó elejében nem alakítottak ki tárolórekeszt. A teljes felület alaposan le van fedve egy műanyag elemmel. Itt a felhasználónak az ablakmosó folyadék betöltésén túl más keresnivalója nincs.

De miért is akarna valaki egy kombi orrába pakolni? Hátul van hely bőven. Ahogy a fenti táblázatból látjuk a 479 literes csomagtartó nem épp a legnagyobb a kategóriában, de jól használható méretű és kialakítású. A csomagtartó alját adó lap két magasságban is betehető, így alá elrejthetők a kötelező kellékek (egészségügyi csomag és töltőkábelek) vagy teljesen letéve megnövelhető a raktér. A kihúzható roló egy mozdulattal kivehető és szintén betehető a megemelt padló alá. A pakolást egy lámpa és kétoldalt egy-egy hálós rekesz is segíti.

A hátsó ülések támlái 2/3 – 1/3 osztással ledönthetők, mindent ledöntve pedig a katalógusadat szerint 1367 literre nő a csomagtér. A hosszabb tárgyak szállítását némileg nehezíti, hogy nem kapunk teljesen sík rakfelületet.

A pótkerék helyére egy polisztirol rendszerező került, amibe nem csak a defektjavító szett, de a háromszög és a töltőkábel táskája is befér még az alsó padlóállásnál is.

A csomagtartó ajtaja nem motoros mozgatású, de a zsebben lévő kulcs közelsége esetén gombnyomásra kireteszelhető. Bepakolásnál kétszer is jártam úgy, hogy nem csuktam le elég határozottan az ajtót ahhoz, hogy rendesen becsukódjon (valószínűleg nem volt jól beállítva), újra kinyitni viszont már nem tudtam. Ilyenkor a távirányítón kellett a nyitás gombot megnyomni ahhoz, hogy újra tudjak próbálkozni a lecsukással. A csomagtérajtóval ellentétben az oldalsó ajtók nagyon szépen, tompa hanggal csukódtak, és nem igényeltek extra erőkifejtést.

A frissített MG5 beltere kimondottan kellemes és modern. Többnyire jó az anyagválasztás, bár a középre betett masszív zongoralakkot szerintem mindenki szívesen kiváltaná valami mással. Az egyébként komor, sötét belsőt nagyon feldobja a szálcsiszolt alumíniumot imitáló betét a műszerfalon, illetve a kék kiemelések a légbeömlők vonalában és a gombok végein. Az ülések anyaga nekem nem a kedvencem (nagyon hasonló ahhoz, amit a Volkswagen az ID.3-ban alkalmazott), de az az érzésem, hogy a tartósság és a megfizethető ár ezen a fronton fontosabb volt, mint az esztétikum. A Luxury felszereltségi szinten az ülésre fekete és szürke műbőr is választható, és ezen a szinten a zongoralakkot is egy esztétikusabb anyaggal helyettesítik.

Az ülések manuálisan állíthatók előre-hátra és fel-le, illetve a háttámla dőlésszöge és a fejtámla magassága is állítható a megszokott módon. Deréktámasz viszont csak a Luxury szinten van, amit a Comfort szinten sokan biztos hiányolni fognak. Én nem tartottam kényelmetlennek az ülést, még hosszabb (~2 óra) úton is jó volt, de tudom, hogy sokan máshogy szeretnek az autóban ülni, mint én. Vásárlás előtt mindenképpen érdemes kipróbálni. A Luxury kivitel ülései a deréktámasz és a műbőr huzat mellé egyébként elektromos állítást is kapnak.

A sofőr előtti kezelőfelület modern, kellemes és könnyen áttekinthető. Semmi felesleges csicsa, minden úgy praktikus, ahogy van. A kormánykereket sem zsúfolták tele felesleges gombokkal, a vezetői asszisztens funkciót a kormányoszlop bal oldalára tett második bajuszkapcsolóval lehet aktiválni, deaktiválni és módosítani. Ezekkel a karokkal a vezetés során számtalanszor kapcsolatba kerülünk, ami miatt szerintem nagyon fontos, hogy ezek jó minőségűek legyenek. Az MG5 bajuszkapcsolói pedig jól teljesítették ezt az elvárásomat.

Mivel az MG5-öt eleve elektromos autónak tervezték, nem került bele hagyományos sebességváltó kar. Az irány kiválasztásához egy kisebb tárcsát kell jobbra vagy balra elfordítani. A tárcsa előtti két billenőkapcsolóval a meghajtási módot (Sport, Comfort, Eco) és a regeneratív fékezés erejét lehet (3 szinten) beállítani. A fényes felület sajnos már a szinte teljesen új autóban is karcos volt, én saját autóban valószínűleg lefóliáztatnám.

A praktikum a középső kijelzőn is visszaköszön. Bár szinte mindent az érintőképernyőn kell állítani, a legfontosabb funkciók külön gombot is kaptak. Az első gombbal például bármikor elérhető a klíma kezelőpanelje, amin legnagyobb meglepetésemre manuálisan kell állítani a hőfokot és a ventilátor sebességet. Két-három évtizede teljesen normális volt, hogy a klímaberendezést egy hőfokszabályozó (hideg-meleg skálán, pontos értékek nélkül) és egy ventilátor sebesség állító karral vagy tekerővel kellett szabályozni. Itt ezek a kezelőszervek a digitális képernyőre költöztek. Az általunk megszokott, a beállított hőmérsékletet automatikusan elérő és tartó klímaszabályozóhoz a Luxury felszereltségi szintet kell választani. Abba egyébként 360 fokos kamerarendszer, automatikusan nyíló és záródó ajtózárak és esőszenzor is került.

Nagyon jót tesz a beltérnek, hogy a szokásos olcsó műanyagok mellé ilyen betéteket is beválogattak a tervezők.

Az ablakemelők kezelőelemei köré már nem zongoralakk került, jól mutatva, hogy lenne alternatíva. Nyilván nem lehetne korlátlanul ezt sem mindenhol alkalmazni, de azokon a helyeken, ahol sokszor kell hozzáérni a felülethez, ez az anyag sokkal praktikusabb lenne.

A hátul ülők külön légbeömlő nyílást nem kapnak, de egy apró tárolórekeszt kialakítottak nekik a könyöklő hátsó falában.

Annak ellenére, hogy a tengelytáv nem különösebben nagy, a hátsó lábtér így is bőséges. A térérzetet javítja, hogy a padló teljes szélességében sík.

Az MG5 elöl és hátul is egy-egy USB-A illetve USB-C csatlakozót kínál. Adatkapcsolatra csak az elöl lévő USB-A képes, így az Apple Carplay illetve az Android autó képernyőkiterjesztéshez ezt a portot kell használni. Töltéshez mindegyik csatlakozó a DCP protokolt hirdeti magáról, ami 5 V mellett elvileg 1,5 A leadására képes, de nekem 0,5 A-nél többel egy eszköz sem terhelte.

Furcsa, hogy míg az MG4-ből már teljesen sikerült elhagyni a Start/Stop gombot, az MG5-nek még a frissített változatába is került ilyen. Hiába hasonlít a két autó képernyőn megjelenő felhasználói felülete egymásra, a háttérben valószínűleg két teljesen eltérő rendszer futhat. Az MG5-öt beülés után a fékre lépve és a gombot megnyomva el kell indítani, és kiszállás előtt ugyanezzel a gombbal le kell állítani, mint minden más hagyományos autót. Pedig ahogy az MG4-nél is láttuk, ez teljesen felesleges, az autót kinyitva feléledhet a rendszer, a fékre lépve pedig menetkész állapotba kerülhet, ha a zsebünkben van a kulcs.

A középső kijelző többnyire jól működik, de nincs mögötte túl erős hardver. Néha nagyon be tud lassulni, olyankor idegesítő. Ez a saját rendszereivel és az Apple Carplay tükrözéssel is megfigyelhető. A Carplay kezelésnél zavaró egy kicsit, hogy a Waze-ben például nem lehet elhúzni vagy két ujjal nagyítani és kicsinyíteni a térképet, pedig az elhúzás az autó saját, Google Maps alapú navigációjában megy.

Apropó navigáció. A rendszer nagyon ügyesen megtervezi az útvonalat egy távolabbi célhoz is, de a töltőkkel, töltésekkel nem tud számolni. Kérésre tud ugyan töltőket ajánlani a Google online adatbázisából, de csak az aktuális tartózkodási hely környékén. Ezzel nem könnyű tervezni.

A sofőr előtti kijelző egyik hasznos funkciója, hogy az egyik képernyőjén leolvasható az akkupakk aktuális feszültsége (V) és a töltés vagy áramkivét erőssége (A). Ez persze a mindennapokban kevésbé lényeges, de töltéskor ezek jól szolgálnak a töltés folyamatának megértéséhez.

Zajszint

Az MG5 nem luxusautó, de ennek ellenére a futóműve nagyon kellemes, jó vezetni. A fekvőrendőrökön nagyon simán megy át, nem pattog és nem akar kitörni sem a helyéről. A beltér nagyon jól össze van rakva, nem csörög-zörög semmi. Bár a nyomatéka megvan a jó gyorsuláshoz, a meghajtást kapó első kerekek könnyedén kipörögnek. A 7,7 mp-es 0-100-as gyorsulás miatt így sincs szégyenkeznivalója, de áruval, családdal vagy sportszerekkel megpakolva az ember eleve nem akar száguldozni. Az utastér alapvetően csendes, a sebesség növekedésével a szélzaj jelenik meg egy kicsit az utastérben. A műszeres mérés alapján is minden sebességnél csendesebb volt, mint az MG4. Persze ezeknél a méréseknél inkább csak a nagyságrendeket érdemes figyelni, hiszen nem zárt tesztpályán, teljesen azonos körülmények között történnek (bár azonos útszakaszon és módon mérek).

Fogyasztás

Az MG5 kétféle akkumérettel kapható. A kisebb kapacitású lítium-vasfoszfát kémiájú bruttó 50,3 kWh-s, amiből a rendszer 46 kWh-t enged kihasználni. Ezzel az akkuval a rendszer 130 kW-os (177 LE) teljesítményre képes 280 Nm nyomatékkal. Ezt a változatot az MG nemes egyszerűséggel Standard Range-nek hívja. A nagyobb pakk NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú lítiumion akkucellákból épül fel és bruttó 61,1 kWh kapacitású. Ebből a rendszer 57,4 kWh-t enged felhasználni. Érdekes módon ennek a teljesítménye egy picit alacsonyabb, 115 kW (156 LE), de a 280 Nm-es forgatónyomaték azonos. Természetesen mindkét akkupakk 400 V-os rendszerű, az állandó mágneses szinkronmotor pedig mindkét esetben az első kerekeket hajtja.

A teszten a nagyobb akkus változat járt, amivel a szokásos módon, kihalt autópályán (éjjel) ugyanazon az útszakaszon oda-vissza hajtva lemértem a fogyasztást úgy, hogy a mérést az adott sebességet elérve indítottam, és a mért értéket még a lassítás előtt leolvastam, hogy az adott sebességhez tartozó tiszta fogyasztást lássuk. Ez egy téli teszt esetén akár a legrosszabb eshetőséget is demonstrálhatná, de így nyáron inkább csak egy intenzívebb tempót imitál. Kevés autót teszteltem ennyire melegben, de szerencsére az MG crossovere, a ZS EV köztük van, így jól összevethető a két autó fogyasztása.

A tesztnél a sebességet az autó kijelzője szerint állítottam, a valós sebesség 2 km/h-val volt kevesebb (és erről az autó is tud, hiszen az adott szakaszok átlagsebességét a valós adat alapján számolja, tehát 90 km/h-ra beállított tempónál 88 km/h-s átlagot írt).

Töltés

Az autó töltőnyílása az autó orrának közepére került. Sok autót próbáltam már, és bár mindegyik elhelyezésnek megvan a maga előnye, továbbra is ezt tartom a legpraktikusabbnak. Egy töltőhöz az autó orrával általában könnyebb odaállni és kevésbé lényeges, hogy a töltőoszlop az autó melyik oldalán áll. Persze párhuzamos parkolásnál ha egy kétcsatlakozós oszlop mellett az oszlop utáni helyre tudunk csak beállni, akkor szükség lehet egy hosszú kábelre, és télen az ilyen nyílások könnyebben befagynak, de ezek nem túl gyakori problémák. Az oldalra kihajtható nyílás egy CCS csatlakozót rejt, aminek az AC és DC érintkezőit is egy-egy gumikupak védi. Ezek egy jól szigetelt ajtó mögött feleslegesen bonyolítják az életet. Jó lenne már elhagyni őket. A csatlakozónak nincs külön megvilágítása, így sötétben nem könnyű eltalálni, de a töltöttségi szintet az MG logó feletti LED-ekről 25%-os pontossággal le lehet olvasni.

Az autóhoz egy Type2 – Type2 töltőkábelt mellékel a forgalmazó egy nagyon praktikus hordtáskában. Emellé otthonra érdemes egy falitöltőt felszerelni. Három fázisról fázisonként 16 A-t tud felvenni, így váltakozó áramról (AC) a fedélzeti töltő 11 kW-tal tudja tölteni az autót, de ha csak egy fázis érhető el a töltőn, akkor abból akár 32 A-t (7,4 kW) is felvesz.

A szokásos töltéstesztünket az MG5 sem úszhatta meg. Bár nem brillírozik úgy, mint az MG4, de azért nincs miért szégyenkeznie. A gyári adatok szerint a töltési teljesítmény maximuma 87 kW. A jó hír, hogy a 80 kW fölötti teljesítményt egészen sokáig, 50%-ig tudja tartani úgy, hogy 34 és 41 százalék között végig 90 kW-tal tölt (43%-ig 240 A az áramerősség). 50%-os töltöttségig bő 4 percenként nő 10%-kal az akku töltöttsége. Ahogy a lenti grafikonon is látszik, a töltés 80% fölött kezd igazán belassulni, de kellően sűrű és nagyteljesítményű töltőket tartalmazó hálózat mellet már 70%-nál érdemes továbbindulni, hiszen afelett már 60 kW alá esik a teljesítmény. 10%-ról 80%-ra az Ionity töltő 34 perc és 45 mp alatt töltötte fel az MG5 akkupakkját, de a 70% eléréséhez 27,5 perc is elég volt.

Ha az útvonal mentén csak 50 kW-os töltők vannak, akkor rossz hír, hogy az akkupakk viszonylag alacsony feszültsége miatt az 50 kW-os teljesítményt valószínűleg csak megközelíteni tudja a 125 A-es oszlopokon. A 10% környékén 340 V körüli feszültségszint 43 kW körüli induló teljesítményt fog kiadni, ami bár a felmehet akár 48 kW környékére is, de csak a töltés vége felé. De ezek csak elméleti számok, 50 kW-os töltőn nem teszteltem az autót.

Önvezetés

Bár az MG5 nem mai fejlesztés már a Comfort felszereltségi szint is rendelkezik az MG Pilot nevű vezetéstámogató rendszerrel. Ez a megszokott módon adaptív tempomatra és sávtartásra épülve kínál kettes szintű önvezetést, de érdemesebb tényleg inkább asszisztensről beszélni. Autópályán, ahova igazán való tényleg nagy segítség, de az ideálistól csak egy kicsit is eltérő esetben már feladja vagy hibázik. A legrosszabb, hogy a néhány évvel ezelőtti európai modellekhez hasonlóan semmilyen hangjelzés sem figyelmeztet a sávtartás lekapcsolására, ami miatt tényleg nagyon oda kell figyelni rá. Sávváltás vagy a sáv elveszítése után automatikusan újra aktiválódik, ha látja a sávot, viszont nem eléggé határozott a tartása, a kormány fogásával is könnyű kitéríteni az általa választott irányból. A sáv tartása viszont egészen sima, nem imbolyog, nem rángat jobbra-balra, nagyon kényelmes vele az autópályázás.

A tempomat viszont megérne egy finomhangolást. A mai autókhoz szokva nagyon furcsa, hogy emelkedőn és lejtőn nem képes konstans sebességet tartani. Néhány km/h-val néha lassabban, máskor pedig gyorsabban megy egy ideig, mire újra eléri a beállított sebességet. Emelkedőn araszoló és megálló forgalomban pedig kellemetlen használni, mert megállásnál visszagurul, majd hirtelen befékez.

Applikáció

Lehet, hogy nem mai fejlesztés az MG5, de ugyanúgy használható vele az MG iSmart applikáció, mint az MG4-gyel. Az applikációban létrehozott fiók és az autó párosítása rendkívül egyszerű, mindössze az autó képernyőjén lévő QR kódot kell beolvasni, majd az elküldött azonosító kódot beírni. Nekem egyedül a korábban létrehozott fiókomba való belépés okozott némi gondot, mert a korábbi jelszót – vélhetően az abban lévő valamelyik speciális karakter miatt – nem fogadta el a rendszer. De miután jelszót módosítottam, ezzel már nem volt gond.

Az applikáción ellenőrizhető az autó töltöttsége, a hatótáv, a töltés folyamata és a klíma működése. Természetesen lekérhető, hogy helyileg hol áll épp az autó, és egy speciális státusz képernyőn olyan további információkat is megtudhatunk, mint a zár vagy az ajtók állapota (mind külön-külön, ideértve a motorháztetőt és a csomagtérajtót is), a guminyomás (guminként pontos érték), a motor állapota vagy a kis akku feszültségszintje. Bár a szoftver le tudná kérni a külső és a belső hőmérsékletet is, ilyen szenzorokkal az autó valószínűleg nem rendelkezik, így azok a mezők üresek.

A klíma természetesen távolról indítható az első és a hátsó szélvédő jégmentesítésével, bár furcsa, hogy itt lehetőséget biztosít megadott hőfok beállítására is, holott ilyenre még az autó központi kijelzőjén sincs lehetőség. Az applikáció egyszerre több autót is tud kezelni, viszont a telefon biometrikus azonosítását nem tudja használni (legalábbis iPhone-on nem), így hitelesítés gyanánt minden műveletnél be kell ütni az általunk választott négyjegyű PIN kódot.

Nincs vetélytársa

Ha valóban van kereslet kombira Európában és Magyarországon, akkor valószínűleg nem lesz gond az értékesítésével. Az MG5 autóként és villanyautóként is remek. Kívül belül friss és mutatós, és kategóriájának megfelelően jó minőségű. Jól gyorsul, jó a fogyasztása és ha a töltési teljesítmény maximuma nem is rekord szintű, a görbe egész sokáig lapos, így a töltési idő nem végtelenül hosszú. Az alacsonyabb töltési teljesítményt remélhetőleg tartóssággal kompenzálja majd.

A cikk megjelenésekor az MG5 a 14,4 millió forintos listaárával a cég legmagasabb alapárú modellje. Ezért a pénzért a Comfort felszereltségi szintet és a kisebb akkus Standard Range változatot vihetjük haza. Az alap fehér színen túl a piros, a fekete és a szürke felára egyaránt 150.000 Ft. A Luxury verzió egyelőre nem rendelhető Magyarországon (Németországban 1500 euro a felára, míg a világos műbőr belsőre további ezer eurót kell félretenni), a Long Range extra kilowattóráiért 1,6 millió forintot kell fizetni. A tesztautó listaára így 16,15 millió forintra jön ki, ami abszolút értékben nem kevés pénz egy manuális klímás, kézi ülésállításos autóért. Egyelőre azonban úgy tűnik, hogy a hamarosan érkező vetélytársak még ennél is drágábbak lesznek, és ezzel az árral a hasonló méretű plugin hibridek kombiknál  is olcsóbb.

Villanyautó teszt: MG4

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.