Villanyautó teszt: Subaru Solterra EV

Törzsolvasóink számára nem újdonság, hogy régi Toyota rajongó vagyok (voltam), Priusról váltottam elektromos autókra hat évvel ezelőtt, és a márkaelhagyás oka kizárólag az volt, hogy a Toyota kínálatában akkoriban nem szerepelt tisztán elektromos modell. Aztán megérkezett a bZ4X, amely rögtön két ikertestvérrel is büszkélkedhet. Egyikük a prémium Lexus RZ450e, melyet egy villámteszten Franciaországban már volt szerencsém kipróbálni, ráadásul steer-by-wire funkciós „szarvkormánnyal” is, a másik testvért, a Subaru Solterrát pedig egy teljes hétig használhattam, így végre saját magam tapasztalhattam meg, milyen a villanyautózás a japánok szerint.

A Subaru és a Toyota változatokat kívülről olyan apró eltérések különböztetik meg, mint a hűtőrács helyét fedő műanyag elem, a fényszórók és a hátsó lámpák kialakítása, vagy a Subarun alulra került kerek ködlámpák. Szépségről nem érdemes vitatkozni, én a Subarut kicsit morcosabbnak, a Toyotát cukibbnak érzem, de alapvetően mindkettő tetszetős, divatos formával és stílussal rendelkezik.

A bZ4X és a Solterra méretei azonosak, 4690 mm hosszú, 1860 mm széles és 1650 mm magas, a tengelytáv pedig 2850 mm. A Lexus RZ450 arasznyival hosszabb és hajszálnyival keskenyebb és alacsonyabb két testvérénél. Toyota márkajelzéssel készül elsőkerekes változat is, amely valamivel takarékosabb, mint az összkerekes verzió. A Subaru kizárólag összkerékhajtással rendelhető, ami a márka múltját tekintve persze nem meglepő.

Az összkerekes Subarut két 80 kW (109 LE) teljesítménnyel rendelkező állandó mágneses szinkronmotor hajtja, melyek nyomatéka egyenként 169 Nm, a rendszerteljesítmény 217 LE, a 100-ra gyorsuláshoz 6,9 másodperc szükséges.

Első benyomások, belső tér

Az autóba beülve az első benyomásokat a rengeteg zongoralakk, és a mai autókhoz viszonyítva végeláthatatlan gomberdő dominálja. A középkonzol teljes felső felülete fényes fekete, amelybe, különösen az irányváltó körül, a korábbi tesztelők körmei már rengeteg kisebb-nagyobb karcot véstek annak ellenére, hogy a tesztautó még 7000 kilométert sem futott, de a vezess.hu tesztjében már 4500 km-nél is panaszkodott erre ugyanebben a példányban Tamás.

Az irányváltó érdekessége, hogy a D vagy R fokozatok kiválasztásához be kell nyomni az elfordítható gombot, a P állás pedig egy külön gombot kapott, elfordítás nélkül benyomva az N fokozatot választhatjuk ki. Az irányváltó mögé egy áttetsző fedéllel ellátott vezetéknélküli telefontöltő került, amit én nyitott állapotban használtam, megelőzendő a telefon túlmelegedését. Így legalább egyszerűbb helyére igazítani, ha egy tempósabb kanyarban vagy kátyún elmozdul.

A vezetéknélküli töltő mellé egy adatátvitelre is alkalmas USB-A csatlakozó került, ha nem a vezetéknélküli Android Autó vagy CarPlay tükrözést szeretnénk használni. A vezetéknélküli telefoncsatlakoztatás egyébként stabilan működött, a navigáció hangutasításai talán hajszálnyit késnek, de nem zavaró mértékben. A Google térkép utasításai a kormány mögötti műszerfalon is megjelennek, a Waze esetén nem tudja ezt a funkciót.

A fényes fekete középkonzol alatt hatalmas, felülről teljesen zárt, két oldalról nyitott tárolóhelyet találunk, amely előtt USB-C és szivargyújtó csatlakozó is rendelkezésre áll. Ami viszont nagyon szokatlan, hogy az utas előtt nincs kesztyűtartó, így a zárható tárolóhelyként csak a könyöklő alatti üreget használhatjuk.

A műszerfalra tetszetős kárpit került, amiből sajnos máshová, például az ajtókra nem jutott. A sötétszürke ülésekkel együtt már nagyon szomorkás a belső tér, amiért a méretes tetőablak igyekszik kárpótolni. A tetőablak egy motoros árnyékolóval fedhető, ami igazán lehetne két darabból, tekintve, hogy középen egy fekete sávval két részre van osztva a tetőablak, de az árnyékoló az osztás felett is végighalad záráskor és nyitáskor. Így viszont megtakaríthattak egy villanymotort.

A szokatlanul magasra helyezett műszerfalnak köszönhetően pedig a szélvédőre vetítő kijelzőt spórolhatták meg úgy, hogy közben a vezetéshez szükséges fontosabb információkat anélkül látjuk a látómezőnk alján, hogy tekintetünket levennénk az útról. Apró szépséghiba, hogy az átlagnál jóval kisebb méretű kormánykerék felső íve kicsit takarja a műszeregység alját. Információkat nem veszítünk mivel ahol takar, oda épp nem jelez ki semmit, de mégis rendszeresen nyújtogattam a nyakam, mert önkéntelenül is látni akartam az alját is a kijelzőnek.

Aki nálam magasabb elképzelhető, hogy nem szembesül a problémával, sőt, én is tudtam olyan ülés- és kormánybeállítás kombinációt választani, amikor a teljes műszerfal látható volt, de az igazán kényelmes beállításokkal takarásban volt a műszerfal alja számomra.

Amikor a 12,3 hüvelyk méretű infotainment képernyő menürendszerét végignyomkodtam, ürességet éreztem. Hiányoltam rengeteg beállítási lehetőséget. Aztán persze gyorsan leesett, hogy azért nincsenek ott a menüben ezek a dolgok, mert szinte minden dedikált, fizikai gombot kapott. Néhány beállítást talán érdemes lenne duplikálni, hogy a menürendszerben is elérhető legyen, könnyebbé téve az átállást annak, aki esetleg a másik végletet alkalmazó Teslából ülne át Subaruba vagy Toyotába.

A belső tér kifejezetten tágas, nem csak elöl, hátul is. A csomagtér felszereltségtől függően 441/452 literes, de ebbe beleszámolják a padló alatti üreget is, amelybe szűken épp elférnek a kötelező tartozékok. Hátrány, hogy ha út közben lenne szükségünk a töltőkábelekre, akkor pakolhatjuk ki a csomagjaink. Az autó orrában nincs csomagtér.

Irány haza, milyen vezetni és mennyit megy el?

Budapestről hazaindulva megálltunk Tiborral körbefotózni az autót, majd enyhe forgalomban, szinte végig a megengedett sebességhatáron autózva robogtam Miskolcig. Azt már Budapesten megállapítottam, hogy az autót nagyon jó vezetni, és ez az érzés a teljes tesztet végigkísérte, mindig örömmel ültem be a kocsiba. Kellemes az apró kormánykerék, tapintásra és reakcióját tekintve egyaránt. Szuper a futómű, a magyar utakon megszokott kátyúkon halk huppanással jut keresztül.

Az autót megmutattam egy régi Subaru rajongó ismerősömnek is (aki mellesleg Teslával jár jelenleg), az „ő tesztjén átment”, a boxer hangot persze hiányolta, de a futómű, amihez ebben az autóban leginkább köze van a Subarunak, neki is bejött.

A csomagtérből folyamatosan hallható volt némi cicegő zaj, először azt hittem a rolós kalaptartó, de azt a csomagtér padló alatt kialakított tárolóhelyre száműzve is velem maradt a zaj. Egy másik szokatlan zaj szintén hátulról jött, olyasmi volt, mintha nem lennének tökéletesen bezárva a hátsó ablakok. Nem mondanám hangosnak, de egyértelműen hallható, autópálya tempóban erősödött is. A gyanúm, hogy ennek oka a hátsó ajtók hátsó ívének kialakítása lehet, amelyek sárvédőként is szolgálnak.

Az ajtókat kinyitva szokatlan, hogy látjuk a hátsó kerekek külső élét (bár az általam egy éve használt Model X éppen ilyen). A megoldás előnye, hogy néhány centivel nagyobb hely jut az utasoknak beszálláskor. Az ajtók alja hasonló módon takarja a küszöböket, ami pedig azért előny, mert ha az autót összekoszoljuk – ami egy Subarunál abszolút rendeltetésszerű használat – akkor sem lesz piszkos beszálláskor a nadrágunk szára.

A ma divatos autókba egyre inkább felesleges a belső tükör, eleve alig látunk valamit az emelkedő övvonalat követő általában kisméretű hátsó szélvédőn, amit takarnak a hátsó fejtámlák, utasok, csomagok, és egyre több modellról spórolják le a hátsó ablaktörlőt is. A Subaruban a kamerás belső tükör remekül kiküszöböli ezt a problémát. Egyetlen kattintással válthatunk a hagyományos és a kamerás megoldás között, így az sem kerül hátrányba, aki a klasszikus megoldást preferálja. A belső tükörhöz tartozó kamera látószöge megfelelően széles, a fényerő testreszabható, nekem bejött. Egy minimális megszokást igényel, hogy ne a tükörben lévő tárgyra fókuszáljon a szemünk, hanem a képernyő felületére.

A tolatókamera képminősége szuper, éles, és 360 fokos felülnézeti képet is megjelenít. Ezen kívül amikor előremenetben közeledünk bármilyen akadályhoz, nem csak csipog a radar és jelzi melyik oldalon van akadály, hanem az első kamera képet is megjeleníti. Érdekes funkció, hogy gombnyomással „körüljárhatjuk” az autót, így elindulás előtt meggyőződhetünk arról, nem került-e oda bármilyen akadály, kiskutya, macska stb.

A tolatás kapcsán el kell mondjam, hogy az autó fontosnak tartja figyelmeztetni a járművezetőt arra, hogy épp hátramenetben van az irányváltó. Ezt hangos trillázással oldja meg, ami roppant zavaró. Amikor először jelzett azt hittem elfelejtettem bekapcsolni az övet, de tévedtem, bekapcsolt övvel is végig büntet a hangjelzés.

A Solterra elől-hátul LED világítótestekkel rendelkezik, amelyek közül a gyakorlatban az első fényszóró fényét látjuk, ami lenyűgöző. Az automatikus távolsági-tompított váltásról ez már sajnos nem mondható el, egyetlen egyszer sem bírtam megvárni, hogy saját maga kapcsoljon le, annyira villogtak rám a szemből jövő autósok. A töltőaljzat megvilágításáért viszont jár a piros pont.

Vezetés és vezetéstámogatás

Az autó némi késéssel reagál a gyorsítópedál lenyomására, hirtelen padlógáznál elszámolhatunk háromig, mielőtt meglódulna. Ez álló helyzetben is velünk volt, otthon többször tettem töltőre az autót a viszonylag meredek garázsfelhajtómon megállva, ahonnan tolatva felfelé indulva ügyelni kellett, hogy ne kezdjen előre gurulni az autó, mielőtt hátra indulna. Ez a késlekedés azonban azt eredményezi, hogy a szükségesnél nagyobb mértékben nyomjuk le a pedált, amíg várjuk a reakciót, így mikor az végre megérkezik, nagyobbat gyorsulunk, mint szerettünk volna. Nagy kár, hogy így sikerült hangolni a pedált, mert egyébként az autó kifejezetten kellemes útitárs.

A kormány mögött elhelyezett fülekkel változtathatjuk a lassulás, azaz a regeneratív fékezés erősségét. Még a legerősebb fokozat is viszonylag gyenge, ezt a tartományt kár volt öt részre osztani, elég lett volna egy D és B fokozat, ha már szükség van ilyesmire. A megoldás további hátránya, hogy minden bekapcsoláskor a leggyengébb fokozatra vált. A középkonzolon találunk egy gombot az egypedálos vezetés aktiválásához is, ezt sokkal jobban kedveltem, mint a rekuperációt szabályzó füleket, de sajnos ezt is minden egyes bekapcsoláskor újra aktiválni kell, ahogy a Hold funkciót is, amellyel a klasszikus automataváltós autókból jól ismert kúszást iktathatjuk ki.

A fotó talán csalóka, ez egy normál szélességű 2×1 sávos mellékút, felfestés nélkül. A sávtartó itt középre kormányozta az autót.

Az autó kettes szintű vezetéstámogató rendszerrel rendelkezik. Ahol megfelelő minőségű az útburkolati jelek felfestése, a Solterrea magabiztosan tartja a sávot. Felfestés nélküli széles, jó minőségű mellékúton azonban az út középére húzódott, nem feltételezte, hogy valaki szembe is szeretne jönni. Az adaptív tempomat gördülékenyen, kellemesen tartotta a távolságot az előttünk haladótól, akkor sem végzett zavaróan hirtelen gyorsítást vagy lassítást, ha az előttünk haladó lekanyarodott, esetleg valaki bevágott közénk.

@villanyautosok.hu

Vezető figyemetlensége észlelve #subaru #subarusolterra

♬ eredeti hang – villanyautosok.hu

A Subaru éberségfigyelője nagyon éber. Azonnal rám szól, amint egy pillanatra a középkonzolon lévő gombokra téved a tekintetem. Ha nem látja a szemeim, akkor azt kéri üljek egyenesen. Ha pedig valamivel eltakarnánk, akkor azt is azonnal tudtunkra hozza: egyszer megállt előttem a forgalom kanyarodás közben, és a kissé elfordított kormány középső része takarta a sofőrfigyelő kamerát, ami miatt egyből panaszkodott is a műszerfalon. Összességében ez szerintem egy hasznos funkció, még ha idegesítőnek is tűnik, a mi biztonságunk érdekében építették az autóba.

X-MODE

Az összkerékhajtási rendszer üzemmódjait csúszós körülmények esetén, például hóban vagy földúton haladáskor érdemes kiválasztani. Mivel ilyen utakra nem vittem a tesztautót, gyakorlati tapasztalatokról nem tudok beszámolni. Az X-MODE gomb megnyomásával kétféle üzemmód választható ki, az egyiket porhóban vagy homokban közlekedéskor, a másikat mély hóba vagy sárba ajánlja a gyártó. Ismerve a Subaru összkerekes hagyományait valószínűleg nem csalódtam volna, ha síelni megyek havas útviszonyok között a Solterrával.

Navigáció és mobiltelefonos applikáció

Az autó navigációs rendszere egyes töltőállomásokat tartalmaz (Magyarországon az E.ON, Ionity, Mobiliti, TEA. töltőit fedeztem fel), de hosszabb utakat közbenső töltésekkel nem tervez.

A mobiltelefonos applikációval az autó párosítása gördülékenyen ment, telepítés után gyakorlatilag egy QR kódot kellett leolvasni a képernyőről. Ezt követően 24 órás aktiválási időt kért, de a gyakorlatban körülbelül egy óra múlva már működött is. Az alkalmazás a szokásos funkciókkal rendelkezik, így távolról nyithatjuk vagy zárhatjuk az autót, illetve előfűthetjük/hűthetjük indulás előtt. Utóbbi esetben beállítható, hogy 10, 15 vagy 20 percig működjön a légkondicionáló rendszer. Látjuk természetesen az autó töltöttségi állapotát és a becsült hatótávot. Hatalmas parkolókban hasznos lehet a helymeghatározás funkció.

Az applikáció töltőállomások keresésére is használható melyek elérhetőségét, nyitvatartási idejét is tartalmazza. Amennyiben rendelkeztem volna előfizetéssel a Subaru töltőhálózathoz, akkor a töltési díjakat is megjeleníthettem volna, sőt, elméletileg a töltés el is indítható a Subaru Care applikációból.

Fogyasztás és hatótáv

Visszakanyarodva a hazaútra, ha már autópályás Budapest-Miskolc a sebességhatár közelében: a napos őszi időben sem fűtésre, sem hűtésre nem volt szükség, így 180 km megtételét követően az akkuban 29% maradt, 23,1 kWh/100 km fogyasztás kijelzés mellett, ami 250 km körüli hatótávot jelentene 0%-ig merítve. A fogyasztással felszorozva ezt az értéket azonban csak 58,5 kWh adódik, amely jóval kevesebb, mint az autó bruttó 71,4 kWh-s akku kapacitása. A különbséget vélhetően csak részben indokolja, hogy a hosszú akku garancia érdekében a gyártó jelentős puffert alkalmaz, ahogy a japán autókra jellemző, valószínűleg 0%-nál még nem állna meg az autó, ezt azonban nem mertem kipróbálni.

Természetesen a szokásos, a szél és domborzat hatásának csökkentése érdekében két irányban mérős, majd ezeket átlagolós fogyasztás tesztet azonban megcsináltam, melyen az alábbi adatokat mértem. A méréseket GPS szerinti tempóban végeztem, a fogyasztást akkor nullázva, amikor az autó már elérte a beállított tempót és az értéket még fékezés előtt leolvasva.

* A Solterra bruttó akku kapacitása 71,4 kWh. A nettó kapacitással kapcsolatban a Toyota a norvég autóklub bZ4X modellel végrehajtott hatótávtesztjét követően 64 kWh-s nettó kapacitást kommunikált, elképzelhető azonban, hogy ezt az értéket később szoftverfrissítéssel megnövelték.

Az értékeknél fontos figyelembe venni, hogy a tesztautón 20″ méretű gumiabroncsok voltak, a 18″ kerekekkel szerelt Comfort felszereltség WLTP hatótávja 12%-kal magasabb (414/465 km), így a kisebb kerekekkel bizonyára a gyakorlatban is kedvezőbb fogyasztási értékeket kaptunk volna.

Gyorsan tölt?

Az autó papíron 150 kW-os egyenáramú (DC) töltést ígér, amit az én tesztemen majdnem hozott is. 10%-ról indítva a töltést kellett neki egy kis idő, hogy „felpörögjön”, majd tartotta a 147 kW-os teljesítményt. 20%-nál valamiért leállt a töltés, de gond nélkül azonnal sikerült újraindítani. A megszakadás nélkül hat perc alatt érte volna el a 30%-ot, ahol csökkenni kezd a teljesítmény, de a következő 10%-hoz is elég volt további 3 perc. Mire eléri az 50%-os töltöttséget már 100 kW alá csökken a töltési teljesítmény, így egy nagyteljesítményű töltőkkel jól ellátott útszakaszon, ha sietünk, érdemesebb kétszer félig, mint egyszer tele tölteni. Ugyanakkor a 10-ről 80% tartományban a 31 perces töltési idő teljesen vállalható.

A Solterra akkumulátorának névleges feszültsége 355 V, a töltési teszt során a töltő 10%-os töltöttségnél 353 V, 80%-nál 390 V feszültséget mutatott. Ebből kalkulálva a hazánkban leginkább elterjedt 50 kW-os töltőknél, amennyiben a töltőoszlop képes 125 amper áramerősségre, 10%-on kb. 44 kW teljesítménnyel indulhat a töltés, majd 70%-nál érné el a maximális 48 kW-os teljesítményt. 75%-tól már az autó csökkenti a töltőáramot, így lassan újra csökkenni kezd a töltési teljesítmény. A 110 amperre képes, gyakran szintén 50 kW-osként jelzett töltőknél természetesen arányosan alacsonyabban a 38-42 kW tartományban mozogna a töltési teljesítmény.

A tesztautó váltakozó áramú (AC) töltőről egy fázison, maximum 6,6 kW teljesítménnyel volt tölthető, ami 10 óránál hosszabb üresről tele töltési időt jelent, ami otthoni töltésnél ritkán jelent problémát. A 11 kW-os nyilvános töltőknél érheti a Solterra tulajdonosokat kellemetlen meglepetés, amelyek 3×16A áramerősséget adnak, ilyenkor ugyanis az egy fázisról tölthető autók maximum 3,6 kW teljesítményű töltésre képesek, azaz a töltési idő 18 órára növekedhet.

A jó hír, hogy 2024-től már az alapfelszereltség részeként 11 kW-os töltőt kap a Solterra, amivel 3×16A rendelkezésre állása esetén jelentősen, több mint 80%-kal nő a töltési teljesítmény. A 11 kW-os fedélzeti töltők egy fázisú áramforrás esetén szinte kivétel nélkül 7,2 kW felvételére alkalmasak, így még 1×32A rendelkezésre állása esetén is várható egy kb. 10%-os gyorsulás az AC töltésben az új modellnél.

Kéne?

Mivel jelenleg 7 személyes autókban gondolkozom, nem alkalmas számomra, pedig imádtam vezetni amíg nálam volt. Ugyanakkor a 25,3 millió forintos induló árért a versenytársak jellemzően többet adnak, egyik töltési teljesítményben, a másik hatótávban, harmadik utas- és csomagtér méretben. Valószínűleg az importőr is érzi ezt, legalábbis jelenleg a készleten lévő modellek 4 millió forintos kedvezménnyel vásárolhatók meg. Amennyiben terepjáró képességekre is szükségem lenne a mindennapokban, biztosan megfontolnám a Subaru választását. Az autó hasmagassága ugyanis 210 mm, az első és hátsó terepszöget pedig úgy alakították ki, hogy az akkumulátor és a karosszéria egyaránt biztonságban legyen burkolatlan földutakon közlekedve is.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.