Vajon melyik elektromos autó a leghatékonyabb a hegyek között?

Talán még annak is egyértelmű, aki sosem figyelt a fizikaórákon, hogy a nagyobb tömeget nehezebb és több energiát igényel megállítani. A belső égésű motorokkal hajtott autókkal szemben az akkumulátort (is) használó társaiknak azonban van egy hasznos fegyvere a lassítás közben keletkező energia begyűjtésére, amit rekuperációnak hívunk. Ám, ahogy a klasszikus négykerekűeknél a fékbetét és tárcsa esetében, úgy a hibrid vagy tisztán elektromos meghajtású járműveknél is különbözik ezen fékezési mód hatékonysága.

Mivel ilyenkor – ha csak másodpercekre is, de – lényegében villámtöltést kap az akku, van egy maximum teljesítmény, amit képes felvenni – ahogy gyorsításkor leadni. De vajon mennyi lehet ez a különböző modelleknél, amikor egy hegyről jönnek le? És egyáltalán az emelkedő tetejére érni, majd onnan visszaérkezni a kiindulási pontra, mekkora teljes energiabefektetést igényel?

Ezeknek igyekezett utánajárni az ADAC, ezért pár népszerű modellt eresztett egymásnak: egy Dacia Spring Extreme, egy Tesla Model Y és egy BMW i7 segítségével kereste a válaszokat a német autóklub a domborzati hatékonyságra. A próbán természetesen az egymástól igencsak eltérő tulajdonságokkal rendelkező autók egészen másként kezelték a helyzetet, amire több magyarázat is akad.

Az egyik a nyers tömeg, aminek megfékezése több energiát generál – épp úgy, ahogy megmozdítása is több energiát igényel. A másik a technológiai, és az akku kapacitásából, valamint a villanymotor méretéből fakadó előny, amely egyben az egyik oka is annak, hogy az i7-es ötször drágább, mint a Spring.

A környezeti viszonyokat illetően a hőmérsékletet nem érezték relevánsnak (valószínűleg meleg akkuval tették próbára a járműveket), az utat illetően egy 5,5 kilométeres szakaszt vettek alapul, ahol az emelkedés / lejtés mértéke néhol elérte a 10 százalékot, ezen mentek oda és vissza. A leghatékonyabbnak bizonyult modell a felfelé elfogyasztott energia 50 százalékát is képes volt visszanyerni, miközben a „vesztes” ennek csak 35 százalékát tudta az akkuba küldeni.

Talán nem meglepő, hogy a Dacia aprósága bizonyult a legkevésbé hatékonynak, hiszen mindössze 1180 kilogrammos tömege, apró motorja és akkumulátora van, így csúcs visszatöltési teljesítménye nem is haladta meg a 15,9 kilowattot, miközben a 2186 kilós, kétmotoros Tesla Model Y 52,7 kW-ra, a 2830 kilogrammos BMW i7 pedig 55,1 kW-ra is képes volt – ez már olyan teljesítmény, amit a Spring még villámtöltőn sem tudna felvenni.

Persze a nagyobb tömeg a felfelé menetben jóval nagyobb étvágyúnak is bizonyul, így nem meglepő módon a Spring érte be a legkevesebb energiával, míg az i7 kérte a legtöbbet. Összesített átlagban egyébként mindhárom modell kedvezőbben fogyasztott, mint a gyári WLTP adatok: a román márka aprósága száz kilométerre vetítve 9,65 kWh (WLTP: 14,5), az amerikai SUV 15,57 (WLTP: 16,9), miközben a német limuzin 16,54 kWh (WLTP: 18,5) átlaggal boldogult az összesen 11 kilométeres távon. A fontosabb számokat az alábbi táblázat tartalmazza:

Kőrössy Balázs