Villámteszt: Tesla Model Y Long Range vs. Performance

A belsőégésű motoros autók korában a képlet viszonylag egyértelmű volt: ha egy autó sportváltozatát választottuk, a nagyobb teljesítmény magasabb fogyasztást is jelentett. De mi a helyzet a villanyautóknál? Vajon érzékelhető-e különbség két teljesen azonos kocsi között, ha az egyikben több lovat engedtek szabadon?

Ennek a kérdésnek jártunk utána TeslaMasterrel a már megszokott fogyasztás, gyorsulás és fékút tesztjeink segítségével.

Ismeretlen ismerős

Akik még emlékeznek a tavalyi októberi ágyúgolyó futamunkra, azok valószínűleg azt is tudják, hogy Fortuna nekem sorsolta a kék színű Tesla Model Y Long Range kiadást, amellyel nagyjából 500 kilométert mentem akkor, így az autó nem volt teljesen ismeretlen számomra.

Y vs. Y – a fehér a Long Range, a fekete a Performance.

A Tesla hazai képviselete által druszám rendelkezésére bocsátott fekete kocsi személyében, még ha, más okból is, szintén régi ismerőst köszönthettem, ez ugyanis egy berlini gyártású Performance variáns – pont olyan, amiben álló helyzetben már ültem a német gyár megnyitójának napján.

Így amikor TeslaMaster felhívott, hogy van egy hatalmas problémája, miszerint összevetné saját, sanghaji gyártású Long Range Y-ját egy német erőgéppel, de egyszerre nem tud két autót vezetni, vettem egy mély levegőt és feláldoztam a napomat a tesztre.

A viccet félretéve kíváncsi voltam, hogy milyen a berlini Tesla a kínaiakkal összevetve, hogyan muzsikál a radar nélküli, Tesla Vision alapú robotpilóta, érzek-e majd különbséget a képernyő használatakor a saját kocsim régebbi hardveréhez képest, no meg persze arra is, milyen érzés négy másodperc körül gyorsulni egy ekkora autóval.

A legizgalmasabb kérdés azonban az volt, amit a bevezetőben tettem fel, miszerint látszik-e majd a fogyasztáson a sportváltozat nagyobb teljesítménye.

Teljesen részletes tesztre azonban most ne számítson senki, a kocsi csak egy pár órát volt nálunk.

Made in Germany

A német gyártású Model Y több fontos alkatrésze is Kínából származik, így az akkupakk és a hajtáslánc is Sanghajból érkezett az autó alá. Berlin mostanában kezdi majd csak meg a motorok gyártását, saját, 4680-as akku pedig majd csak év végén, jövő év elején érkezhet. A Tesla Kínában már állítólag 95% körüli helyi beszállítói aránynál tart, aminek döntő szerepe volt abban, hogy ott olcsóbbak is az autók, és Amerikában is a legtöbb lokális alkatrészt tartalmazó autó az Y. Európában is ez a cél, de még nem tartanak ott.

Az autót elsősorban a Model 3-hoz tudtam hasonlítani, mivel azt már 16 ezer kilométert vezettem, és a két típus 75%-ban megegyezik egymással. A beltérben ez az arány még magasabb is lehet, hiszen ha beülünk az Y-ba, ugyanazok az ülések, kárpitozás és műszerfal fogad minket, mint a Model 3-ban, csak az üléspozíció magasabb, konkrétan egy magasítót raktak az első fotelek alá. Ettől persze egy kicsit máshogy érzi magát az ember a kocsiban, amolyan SUV-sen az út felett ülünk, a kifejezetten alacsony, sportautós 3-ashoz képest.

Az igazi különbség hátul van. Optikailag az első ami feltűnik, az a hatalmas, megszakítás nélküli üvegtető. A Model 3 esetén van középen egy merevítő borda, ott ugyanis hátrafelé folytonos az üveg, ezért is nem tud öt ajtós lenni a szedán. Az Y esetén viszont a hátsó utasok mögött van ez az elem, így előrefelé egy hatalmas, egybefüggő panorámatető kápráztatja el őket, hátul pedig a csomagtér egyben nyitható a szélvédővel, így hatalmas és jól pakolható raktér áll rendelkezésre.

Valószínűleg emiatt van az is, hogy sokkal több a hátsó fejtér és a lábtér is az SUV változatban, így kényelmesebben elférek magam mögött, mint a szedánban. Papíron csak egy centiméter a különbség a tengelytávban, de az utasoknak ennél jóval több a nyereség.

Az Y egy egyértelműen csendesebb autó, mint a 3-as.  Tibor mérések alapján nem talált hatalmas eltérést, de szubjektíven egyértelmű a differencia. Bár ő egy korábbi, sanghaji példányt tesztelt, nem hiszem, hogy ez valami titkos német minőség faktor, egyszerűen arról van szó, hogy a zaj érzékelése többről szól, mint két decibel érték különbségéről, sokat számít a zavaró hang frekvenciája is az emberi fülnek. Autópályán, 130-as tempóval nem is volt kérdés, hogy sokkal csendesebbnek érződik az SUV, mint a szedán.

Apró különbség a Model 3-hoz képest: mivel nincs az üvegtető közepén egy merevítő, így az olvasólámpa a ruhaakasztó kampó mellé került.

Ha már német minőség, akkor beszéljünk az illesztésekről is, ami továbbra is Teslásan slendrián, én se jobbnak, se rosszabbnak nem érzem, mint a kínai autómnál. Azonban ahogy annál is, úgy ez itt sem eredményez hétköznapi problémákat – nem ciripel, nem csörög semmi az utastérben, sőt, belül továbbra is jobban össze van rakva az autó, mint azt a külső lemezhézagok sejtetnék.

Azért van még mit reszelni ezen a “német minőségen”.

Padlógáz és satufék

De nézzük mit mutattak a méréseink a gyorsulás és a fékút kapcsán.

A Long Range és a Performance között mindössze pár fizikai különbség van. Az akkucsomag azonos, ugyanaz a bruttó 78,2 kWh LG cellás pakk van mindkét kocsi alatt, amelyből a Scan My Tesla szerint 74,7 kWh állt a rendelkezésünkre – ennyi a nettó. A Tesla továbbra sem ad meg hivatalos, lóerőben, vagy kilowattban mért teljesítmény adatokat a weboldalán, így itt ismét az OBD olvasó adataira hagyatkozunk, eszerint pedig a Long Range két motorja összesen 424 lóerőt (312 kW) adott le padlógáznál, míg a performance 547-et (404 kW) produkált. A két kocsi kocsi tömege között mindössze 16 kg a differencia – ennyivel nehezebb az 1995 kg-os sportváltozat.

A Performance izmosabb fékeket és 21 colos Uberturbine felniket kap gyárilag, mégpedig elöl 255/35 R21, hátul pedig ennél szélesebb, 275/35 R21-es Pirelli P Zero abroncsokkal. A Longe Range 19 colos, Aero dísztárcsás felnikkel készül, amelyek mindkét tengelyen egyforma, 255/45 R19 Hankook Ventus S1 Evo3 gumikat hordanak. Ez már önmagában eltérést okozhat majd a fogyasztási értékekben.

Uberturbine felni, vörös féknyereggel. Állat.

De kezdjük először a gyorsulással.

A hivatalos adatok szerint a Long Range 5,0, míg a Performance, amerikai mintára kigurulás nélkül mérve, 3,7 másodperc alatt gyorsul százra, és a tesztek átlaga alapján ezeket az értékeket majdnem el is értük. Az átlagszámítás egyébként a sportváltozat esetén roppant egyszerű volt, ugyanis mindhárom próbálozásnál tizedre megegyezett az eredmény.

A nagy tempóról azonban meg is kell állítani a közel két tonnás vasat, ami mindkét változat esetében 37 méter alatti eredménnyel sikerült - a legkisebb mért értéket a Performance szolgáltatta, hideg fékekkel ugyanis 36,35 méteren állt meg teljesen. A két kocsi között kicsit több, mint fél méter volt a különbség, ennyivel erősebbek a piros fékek.

 

Érdekességképp iderakom a Model 3 gumitesztünk eredményét is, ahol a gyári gumival a majd' 250 kilóval könnyebb szedán jó 1-1,5 méterrel később állt meg, mint a nagyobb SUV. Persze az a kocsi kis akkus változata volt, alap fékekkel - a Performance valószínűleg itt is kicsit jobb adatot villantana.

Fogyasztás és hatótáv

A kérdés az volt, hogy a 123 lóerő teljesítmény különbség megmutatkozik-e egyenletes autópálya tempónál.

Én ezek alapján azt mondanám, hogy alapvetően nem, vagy nem nagyon. Mint látjuk alacsonyabb, 90-es sebességnél 10 százalék körül kér többet a Performance, 110-nél már csak 8% a különbség, 130-nál pedig 5%-ra apad a differencia. Ahogy nő a sebesség, egyre inkább a légellenállás a döntő, abban pedig mindkét kocsi közel azonos. (A sportváltozaton hátul van egy spoiler és állítólag egy hajszállal mélyebben ül, a Long Range-en pedig Aero kerekek voltak - ebben ki is merülnek a különbségek).

A Long Range valószínűleg a kisebb, keskenyebb kerekeknek és az Aero felninek köszönheti győzelmét - ahogy azt a Model 3 teszt esetén láttuk, a centire azonos kocsik között is volt 3-5% különbség pusztán a gumi miatt, így simán lehet az is, hogy a Pirelli sportgumija is kevésbé takarékos az SUV-n, mint a Hankook általánosabb megoldása.

Az érdekesség kedvéért ide is berángatnám a Model 3 gumiteszt számait, ami 3-14%-os előnyt mutat a szedán javára. Lehet, hogy tisztességesebb meccs lett volna egy kétmotoros 3-ast beválogatni a mezőnybe az összehasonlításhoz, de számomra még így is kellemes meglepetés, hogy mennyire kicsi a nagy test miatt fizetendő büntetés.

A fentiek alapján számoltunk hatótávot is. Jó hír, hogy autópályán mindössze 16 km a nagyobb kerekeke és erősebb motorok felára, alacsonyabb tempónál azonban 53 kilométer a különbség. Igaz, 500 kilométeres hatótávnál ez már nem vállalhatatlan kompromisszum.

Jelenleg a kínai import Long Range és az EU határain belül gyártott Performance között kevesebb, mint 1,3 millió forint, 4% az árkülönbség, így ebben az összehasonlításban a Performance jó vételnek számít.

Gyorsabb vas

A Tesla idén tavasszal a Model 3 és Model Y fedélzeti számítógépét is modernebbre cserélte, a régebbi Intel Atom processzort az új Model S-ben bevezetett AMD Ryzenre váltotta.

A különbség a saját autóm hardverével összevetve abszolút érezhető akár a térkép kezelésekor, nagyításakor is, de ahol abszolút kijön az új vas előnye az az erőforrás igényesebb applikációk indításának ideje. Mind a Netflix, mind a YouTube gyorsabban indul el az új számítógépen - az alábbi videón a saját kocsim hardverét küldtem csatába a berlini Y ellen és az eredmény látványos, a betöltési idő háromszoros a régebbi technikán.

Enhanced Autopilot és Tesla Vision

Korábban csak egyszer vezettem Enhanced Autopilottal szerelt Teslát, az pedig még egy radaros modell volt.

Bár mindenki a radar hiányának problémáira kíváncsi, én a teszt alkalmával ilyet nem tapasztaltam. Nem volt egyetlen fantomfékezés, vagy fura reakció sem a 200 kilométeres teszt során - az egyedüli dolog ami árulkodott a radar hiányáról az a 130 km/h-as sebességhatár volt, mivel erre a kocsira még nem jött meg a 140-es frissítés. TeslaMaster videójában - amit a cikk alján meg lehet találni - elmondja azt is, milyen volt este, sötétben vezetni (hagyni) a kamerás rendszert.

A radaros Teslák 150 km/h-ig engedik a vezetéstámogató használatát, azonban a csak kamerákkal operáló, Tesla Vision-t használó újabb példányok kezdetben 130-ra voltak limitálva, amit a gyártó később 140-re emelt. Ennek a tesztautónak egyébként volt egy a kereskedés által beállított fix 140-es sebesség limitje Autopilot nélkül is, ami néhány fotón lehet látszik is egy figyelmeztető üzenetben, de ez független a kamerás rendszertől.

Ami viszont kellemes csalódás volt az maga az EAP, azaz Enahnced Autopliot rendszere.

A sima, alapáras Autopilot, sávváltás esetén kikapcsol, majd újra aktiválni kell. Az EAP ezzel szemben megoldja a sávváltást is, igaz itt Európában erősen korlátozottan. Így például limitálva van a helyi szabályok miatt, hogy mekkora szögben fordíthatja el az automatika önállóan a kormányt, mennyi ideje lehet a váltásra, és számos más paraméter is nehezíti a feladatot, például kötelező az index aktiválásával jóváhagyni a manővert. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a rendszer használata inkább kínlódás, mint stresszmentesítő, mivel az automata előzések többsége meghiúsul.

EAP - az Enhanced Autopilot (félig) magától is sávot vált. a képernyőn a felirat is jelzi, hogy ehhez azonban a kormánykereket is meg kell mozdítani picit.

Master kolléga viszont adott pár jó tanácsot, köztük azt, hogy olvassam már el mit ír ki a képernyő, az index használata mellett ugyanis a kormány megmozdításával is jelezni kell, hogy aktívan figyelünk. Ezután ég és föld volt a különbség, megfordultak az arányok. Tíz esetből nyolcszor megoldotta a kocsi a sávváltást, inkább csak rá kellett érezni a jóváhagyás ütemére. Ha már előre, mondjuk a leelőzendő teherautó mellé érve jelezzük az index segítségével a szándékunkat, akkor még az EU-s limitek ellenére is sikerrel járunk.

Ami továbbra sem kápráztatott el az a kocsi saját maga által javasolt sávváltás. Az EAP ugyanis nem csak arra jó, hogy magától sávot vált, ha szólunk neki, de a számítógép jelzi a képernyőn, ha ő érzi úgy, hogy van egy lyuk ahová beférnénk. Ez működik egy lassú jármű mögött haladva is, ha a belső sáv szabad, és jelez akkor is, ha vissza tudunk már térni a külső sávba. A gyakorlatban azonban többször úgy dobja fel a lehetőséget, hogy egy pillanattal később már piros is a grafika, jelezve, hogy nem férnénk be, tehát sokra nem megyünk a tippjeivel. Ez várhatóan csak akkor fog javulni, ha a régi Autopilot kód helyét átveszi az FSD szoftvere Európában is - szóval nem holnap.

Vélemény

Aki a nagyobb teljesítményű Model Y vásárlását fontolgatja, annak jó hír lehet, hogy hosszú, autópályás etapokon gyakorlatilag nem kell számolnia semmi érzékelhető hatótáv csökkenéssel a Long Range verzióhoz képest. Alacsonyabb tempónál viszont akár 10% is lehet a különbség. Ennek a fele valószínűleg a nagyobb kerekek és a sportgumik számlájára írható  - na ja, a szépségért meg kell szenvedni.

Oldalsókamera-képpel is lehet indulni a tolatókamera-fotós versenyen?

A Model 3-hoz képest a családosoknak mindenképpen jobb választás az Y az extra hátsó fej és lábtér, illetve az ötajtós kialakítás miatt. Gyanítom a gyerekülések is jobban beférnek a hátsó sorba. A német gyártású autó nem hemzseg a korai szériák hallható és látható bajaitól, érzésre olyan, mint a kínai társai, ez azonban azt is jelenti, hogy egyelőre a híres német precizitás sem köszön vissza a lemezek illesztéseinél. A számítógép hardver frissítése elsősorban jövőbiztosabbá tette a kocsit, de a mindennapi használatban is érezhető a különbség.

A Performance teljesítménye alapvetően persze felesleges a hétköznapok során, de miért ne érdemelne meg egy apuka egy kis gulity pleasure-t az autópálya felhajtókhoz érve?

A teszt itt tekinthető meg videó formában:

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.