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 Talán még annak is egyértelmű, aki sosem figyelt a fizikaórákon, hogy a nagyobb tömeget nehezebb és több energiát igényel megállítani. A belső égésű motorokkal hajtott autókkal szemben az akkumulátort (is) használó társaiknak azonban van egy hasznos fegyvere a lassítás közben keletkező energia begyűjtésére, amit rekuperációnak hívunk. Ám, ahogy a klasszikus négykerekűeknél a fékbetét és tárcsa esetében, úgy a hibrid vagy tisztán elektromos meghajtású járműveknél is különbözik ezen fékezési mód hatékonysága. Mivel ilyenkor – ha csak másodpercekre is, de – lényegében villámtöltést kap az akku, van egy maximum teljesítmény, amit képes felvenni – ahogy gyorsításkor leadni. De vajon mennyi lehet ez a különböző modelleknél, amikor egy hegyről jönnek le? És egyáltalán az emelkedő tetejére érni, majd onnan visszaérkezni a kiindulási pontra, mekkora teljes energiabefektetést igényel?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 Ezeknek igyekezett utánajárni az ADAC, ezért pár népszerű modellt eresztett egymásnak: egy Dacia Spring Extreme, egy Tesla Model Y és egy BMW i7 segítségével kereste a válaszokat a német autóklub a domborzati hatékonyságra. A próbán természetesen az egymástól igencsak eltérő tulajdonságokkal rendelkező autók egészen másként kezelték a helyzetet, amire több magyarázat is akad. Az egyik a nyers tömeg, aminek megfékezése több energiát generál – épp úgy, ahogy megmozdítása is több energiát igényel. A másik a technológiai, és az akku kapacitásából, valamint a villanymotor méretéből fakadó előny, amely egyben az egyik oka is annak, hogy az i7-es ötször drágább, mint a Spring. A környezeti viszonyokat illetően a hőmérsékletet nem érezték relevánsnak (valószínűleg meleg akkuval tették próbára a járműveket), az utat illetően egy 5,5 kilométeres szakaszt vettek alapul, ahol az emelkedés / lejtés mértéke néhol elérte a 10 százalékot, ezen mentek oda és vissza. A leghatékonyabbnak bizonyult modell a felfelé elfogyasztott energia 50 százalékát is képes volt visszanyerni, miközben a „vesztes” ennek csak 35 százalékát tudta az akkuba küldeni. Talán nem meglepő, hogy a Dacia aprósága bizonyult a legkevésbé hatékonynak, hiszen mindössze 1180 kilogrammos tömege, apró motorja és akkumulátora van, így csúcs visszatöltési teljesítménye nem is haladta meg a 15,9 kilowattot, miközben a 2186 kilós, kétmotoros Tesla Model Y 52,7 kW-ra, a 2830 kilogrammos BMW i7 pedig 55,1 kW-ra is képes volt – ez már olyan teljesítmény, amit a Spring még villámtöltőn sem tudna felvenni. Persze a nagyobb tömeg a felfelé menetben jóval nagyobb étvágyúnak is bizonyul, így nem meglepő módon a Spring érte be a legkevesebb energiával, míg az i7 kérte a legtöbbet. Összesített átlagban egyébként mindhárom modell kedvezőbben fogyasztott, mint a gyári WLTP adatok: a román márka aprósága száz kilométerre vetítve 9,65 kWh (WLTP: 14,5), az amerikai SUV 15,57 (WLTP: 16,9), miközben a német limuzin 16,54 kWh (WLTP: 18,5) átlaggal boldogult az összesen 11 kilométeres távon. A fontosabb számokat az alábbi táblázat tartalmazza: Modell Dacia Spring Tesla Model Y BMW i7 Tömeg 1180 kg 2186 kg 2830 kg Teljesítmény 33 kW 387 kW 400 kW Fogyasztás (felfelé) 26,35 kWh/100 km 48,74 kWh/100 km 59,34 kWh/100 km „Fogyasztás” (lefelé) -7,05 kWh/100 km -17,6 kWh/100 km -26,27 kWh/100 km Hatékonyság ~35% ~40% ~50% Tesztút átlagfogyasztása 9,65 kWh/100 km 15,57 kWh/100 km 16,54 kWh/100 km WLTP átlagfogyasztás 14,5 kWh/100 km 16,9 kWh/100 km 18,5 kWh/100 km Kőrössy Balázs Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!