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
auto
2024. 05. 18. szombat

Vajon melyik elektromos autó a leghatékonyabb a hegyek között?

villanyautózás a gyakorlatban
PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly9nZGVodS5oaXQuZ2VtaXVzLnBsL2hpdHJlZGlyL2lkPWJEaEx5MVBaVy5CU1B0OHdiejVxYUxidmZkbnd5UWVSRXdCb2JOdTRFNlguNTcvZmFzdGlkPWhxdndvc2xndXBsbXN1aWxlY2xxYWRsZ3V3bW4vc3RwYXJhbT10YmRxY3RoanJ2L25jPTAvZ2Rwcj0wL2dkcHJfY29uc2VudD0vdXJsPWh0dHBzOi8vd3d3LmJ5ZC5jb20vaHUvY2FyL3NlYWwtdT9jaWQ9dmlsbGFueWF1dG9zb2s6YmFubmVyOkFXOmJ5ZC1zZWFsLXUtYmV2ZXpldGVzOjMwMHgyNTA6MDUiIG9uY2xpY2s9ImphdmFzY3JpcHQ6d2luZG93Lm9wZW4oJ2h0dHBzOi8vZ2RlaHUuaGl0LmdlbWl1cy5wbC9oaXRyZWRpci9pZD1iRGhMeTFQWlcuQlNQdDh3Yno1cWFMYnZmZG53eVFlUkV3Qm9iTnU0RTZYLjU3L2Zhc3RpZD1ocXZ3b3NsZ3VwbG1zdWlsZWNscWFkbGd1d21uL3N0cGFyYW09dGJkcWN0aGpydi9uYz0wL2dkcHI9MC9nZHByX2NvbnNlbnQ9L3VybD1odHRwczovL3d3dy5ieWQuY29tL2h1L2Nhci9zZWFsLXU/Y2lkPXZpbGxhbnlhdXRvc29rOmJhbm5lcjpBVzpieWQtc2VhbC11LWJldmV6ZXRlczozMDB4MjUwOjA1JywgJ19ibGFuaycsICdub29wZW5lcicpOyByZXR1cm4gZmFsc2U7Ij48cGljdHVyZT48c291cmNlIHNyY3NldD0iaHR0cHM6Ly92aWxsYW55YXV0b3Nvay5odS93cC1jb250ZW50L3VwbG9hZHMvMjAyNC8wNS9ieWQtc2VhbC11LWJldmV6ZXRlcy0zMDB4MjUwLTI0MDUxMC5qcGciIG1lZGlhPSIobWF4LXdpZHRoOiA3MDBweCkiPjxzb3VyY2Ugc3Jjc2V0PSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI0LzA1L2J5ZC1zZWFsLXUtYmV2ZXpldGVzLTY1MHgzMDAtMjQwNTEwLmpwZyIgbWVkaWE9IihtaW4td2lkdGg6IDcwMHB4KSI+PGltZyBzcmM9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMDUvYnlkLXNlYWwtdS1iZXZlemV0ZXMtNjUweDMwMC0yNDA1MTAuanBnIiBhbHQ9IiI+PC9waWN0dXJlPjwvYT48SU1HIFNSQz0iaHR0cHM6Ly9nZGVodS5oaXQuZ2VtaXVzLnBsL19bVElNRVNUQU1QXS9yZWRvdC5naWY/aWQ9YkRoTHkxUFpXLkJTUHQ4d2J6NXFhTGJ2ZmRud3lRZVJFd0JvYk51NEU2WC41Ny9mYXN0aWQ9ZXRka3Z6eGJxcmF0eHhpYnhxbGpxdnJud3dvdC9zdHBhcmFtPXpwZXRsaWVxcmIvbmM9MC9nZHByPTAvZ2Rwcl9jb25zZW50PSIgc3R5bGU9IndpZHRoOiAxcHghaW1wb3J0YW50IiAvPg==

Talán még annak is egyértelmű, aki sosem figyelt a fizikaórákon, hogy a nagyobb tömeget nehezebb és több energiát igényel megállítani. A belső égésű motorokkal hajtott autókkal szemben az akkumulátort (is) használó társaiknak azonban van egy hasznos fegyvere a lassítás közben keletkező energia begyűjtésére, amit rekuperációnak hívunk. Ám, ahogy a klasszikus négykerekűeknél a fékbetét és tárcsa esetében, úgy a hibrid vagy tisztán elektromos meghajtású járműveknél is különbözik ezen fékezési mód hatékonysága.

Mivel ilyenkor – ha csak másodpercekre is, de – lényegében villámtöltést kap az akku, van egy maximum teljesítmény, amit képes felvenni – ahogy gyorsításkor leadni. De vajon mennyi lehet ez a különböző modelleknél, amikor egy hegyről jönnek le? És egyáltalán az emelkedő tetejére érni, majd onnan visszaérkezni a kiindulási pontra, mekkora teljes energiabefektetést igényel?

Ezeknek igyekezett utánajárni az ADAC, ezért pár népszerű modellt eresztett egymásnak: egy Dacia Spring Extreme, egy Tesla Model Y és egy BMW i7 segítségével kereste a válaszokat a német autóklub a domborzati hatékonyságra. A próbán természetesen az egymástól igencsak eltérő tulajdonságokkal rendelkező autók egészen másként kezelték a helyzetet, amire több magyarázat is akad.

Az egyik a nyers tömeg, aminek megfékezése több energiát generál – épp úgy, ahogy megmozdítása is több energiát igényel. A másik a technológiai, és az akku kapacitásából, valamint a villanymotor méretéből fakadó előny, amely egyben az egyik oka is annak, hogy az i7-es ötször drágább, mint a Spring.

A környezeti viszonyokat illetően a hőmérsékletet nem érezték relevánsnak (valószínűleg meleg akkuval tették próbára a járműveket), az utat illetően egy 5,5 kilométeres szakaszt vettek alapul, ahol az emelkedés / lejtés mértéke néhol elérte a 10 százalékot, ezen mentek oda és vissza. A leghatékonyabbnak bizonyult modell a felfelé elfogyasztott energia 50 százalékát is képes volt visszanyerni, miközben a „vesztes” ennek csak 35 százalékát tudta az akkuba küldeni.

Talán nem meglepő, hogy a Dacia aprósága bizonyult a legkevésbé hatékonynak, hiszen mindössze 1180 kilogrammos tömege, apró motorja és akkumulátora van, így csúcs visszatöltési teljesítménye nem is haladta meg a 15,9 kilowattot, miközben a 2186 kilós, kétmotoros Tesla Model Y 52,7 kW-ra, a 2830 kilogrammos BMW i7 pedig 55,1 kW-ra is képes volt – ez már olyan teljesítmény, amit a Spring még villámtöltőn sem tudna felvenni.

Persze a nagyobb tömeg a felfelé menetben jóval nagyobb étvágyúnak is bizonyul, így nem meglepő módon a Spring érte be a legkevesebb energiával, míg az i7 kérte a legtöbbet. Összesített átlagban egyébként mindhárom modell kedvezőbben fogyasztott, mint a gyári WLTP adatok: a román márka aprósága száz kilométerre vetítve 9,65 kWh (WLTP: 14,5), az amerikai SUV 15,57 (WLTP: 16,9), miközben a német limuzin 16,54 kWh (WLTP: 18,5) átlaggal boldogult az összesen 11 kilométeres távon. A fontosabb számokat az alábbi táblázat tartalmazza:

Modell Dacia Spring Tesla Model Y BMW i7
Tömeg 1180 kg 2186 kg 2830 kg
Teljesítmény 33 kW 387 kW 400 kW
Fogyasztás (felfelé) 26,35 kWh/100 km 48,74 kWh/100 km 59,34 kWh/100 km
„Fogyasztás” (lefelé) -7,05 kWh/100 km -17,6 kWh/100 km -26,27 kWh/100 km
Hatékonyság ~35% ~40% ~50%
Tesztút átlagfogyasztása 9,65 kWh/100 km 15,57 kWh/100 km 16,54 kWh/100 km
WLTP átlagfogyasztás 14,5 kWh/100 km 16,9 kWh/100 km 18,5 kWh/100 km

Kőrössy Balázs