Villanyautó teszt: Opel Astra Electric

A diszruptív technológiák megjelenésekor jellemző, hogy az első időszakot óriási hype követi. Nagyok az elvárások, és nagy a türelmetlenség. Mindenki azonnal akarja azt a valamit, amit az új technológiával valamikor a jövőben el lehet érni. Majd jön a csalódás, hogy minden ígéret ellenére mégsem történt meg az áttörés. A szélesebb közvélemény figyelme áthelyeződik a következő nagy ígéretre, az új technológia pedig végre zavartalanul fejlődhet és terjedhet.

Az elektromos hajtás újkori (ismételt) megjelenése során is megfigyelhettünk egy hasonló hullámot. Jöttek a kis hatótávú, viszont relatíve drága villanyautók, illetve velük azonos időben a használható, de még sokkal drágább, prémium kategóriás modellek. Épp csak az átlagember számára nem kínált senki olyan autót, amire bátran le merte volna cserélni az autóját. A hype lecsengett, ma már sokkal divatosabb dolog a mesterséges intelligenciával vagy más új megoldással foglalkozni, a villanyautók végre felhajtás nélkül szivároghatnak be egyre több kategóriában a kínálatba.

Az Opel Astra – főleg idehaza – az egyik legnépszerűbb családi autó, és hagyományos meghajtású változatai sokáig az eladási listák élén szerepeltek. A használt piacon jelenleg is közel háromezer példány vár új gazdára.

Ma az új autók között talán már nem a legnépszerűbb kategória a kompakt ferdehátúaké, de óriási hiba lenne ennyivel elintézni ezt a modellt. Kétségtelen, hogy először furcsa volt beülni a tisztán elektromos Opel Astra tesztautóba a magas építésű Hyundai Kona electric után, de az ismerkedés és az összeszokás nem tartott sokáig.

Az Opel Astra electric formája nem újdonság, hiszen hagyományos motorral és plugin hibrid hajtáslánccal egyaránt kapható már egy ideje, így még a zöld rendszám miatt sem fognak utána fordulni. Az Opel és a többi Stellantis márka azt a filozófiát követi, hogy ugyanazokat a modelleket kínálja többféle hajtáslánccal is, nem fejlesztenek külön típust az elektromos hajtáshoz. Az Astra jól néz ki, látványos, de nem hivalkodó: egy divatos külső jegyekkel felszerelt praktikus családi autó.

Az autó alapját ugyanaz az e-CMP platform adja, mint ami a Stellantis márkáinak többségében már évek óta szerepel, de tavaly óta az új típusok és a korábbi modellek egyes változatai már új, hajszálnyit nagyobb akkuval és új motorral készülnek. Ennek a fogyasztásra és természetesen a hatótávra van a legnagyobb hatása.

Az Opel Astra Electric csomagtere 352 literes, amit a gyártó egyetlen nagy, jól pakolható formában biztosít. Nincs álpadló, amit kerülgetni kell, illetve ami megosztja a teret, viszont így a kábelek is a csomagtartóba kerülnek. Utazásnál kétségtelenül könnyebb így a kábeleket elővenni a teli csomagtartóból. A kisebb kötelező kellékeknek, mint például az elakadásjelző háromszög vagy a defektjavító szett számára a padló alatt alakítottak ki egy apró rekeszt.

Ebben a kategóriában manapság nem túl gyakori, hogy van síalagút a hosszabb tárgyak szállításához, de az Astrából nem spórolták ki ezt sem. Az ülések egyébként 60:40 arányban osztva dönthetők, így egy (közel) sík padlójú, 1268 literes rakteret kapunk.

Sajnos az autó orrában nem maradt hely csomagtartónak, hiszen a meghajtás minden elemét ide építették be lényegében egyetlen blokkban, ahogy a hagyományos autóknál a belső égésű motort teszik be ide.

Az autó beltere, pláne ebben a szürke-fekete kivitelben elég komor, és a szögletes elemek is inkább erre a hangulatra erősítenek rá. Egyedül a jó formájú ülések lógnak ki ebből a sorból. Az Opelnél most ez a technokrata megközelítés az irány, a Stellantison belül ők szolgálják ki ezt a vevőkört. Bár vizuálisan először nem tetszett, néhány nap után ezt feledtette velem a letisztult, jól használható kezelőfelület.

Egyébként érdemes megfigyelni, hogy az egyszerűség és letisztultság az Opelnél nem azt jelenti, hogy egy fröccsöntött műanyagból rakjuk össze az ajtópanelt. Az ajtók belső felén féltucatnyi (vagy még több) különböző anyagból állítják össze azt az egyszerűnek tűnő, letisztult felületet, amit látunk. Ezek azok a részletek, amik segítik, hogy az autó minőséget, a mérnökök odafigyelését sugározza magáról.

Tudom, hogy a multifunkciós tükörállító kapcsolót nem az Opel találta fel, de jó ötletnek tartom, hogy erre a forgatható gombra tették rá a HUD (Head-up-Display) beállítását is. Teljesen logikus, hogy ide kerül, hiszen a sofőr magasságához és üléspozíciójához a tükrökkel együtt azt is be kell állítani.

A multifunkciós kormány valódi gombokkal van telerakva, így nemcsak áttekinthető, de könnyen is használható.

Sajnos a fényes fekete zongoralakk felületektől nem tudnak szabadulni, pedig nemcsak a fotózásnál, hanem a mindennapokban a tisztán tartásnál is utálatos egy felület. A Stellantis autókon megszokott irányválasztó karocska és a meghajtási módot állító billenőkapcsoló (gomb) is egy ilyen felületre került a két első ülés közé a pohártartók mellé.

A klíma kezelőelemei is fizikailag megnyomható illetve billenthető gombokat kaptak, így nem kell a képernyőn keresgélni őket. Viszont az ülés és kormányfűtést, illetve az első szélvédő fűtőszálas fűtését egy érintésérzékeny felületre tették.

A médialejátszó kezelőszerveit már a képernyőn kell keresni, kivéve a hangerő állítást és ki-be kapcsolást, mert ehhez egy benyomható tekerő került a műszerfalra. Ezt továbbra is egy nagyon jó megoldásnak tartom, hiszen egy tekerhető kezelőszervvel sokkal gyorsabban és hatékonyabban lehet a hangerőt szabályozni, mint gombokkal vagy netán érintésérzékeny felületeken.

Óriási piros pont a mérnököknek, hogy nem hagyták ki a (nap)szemüvegtartót sem. Sajnos ezt mostanában nagyon sok autóból kispórolják, pedig sokan vannak, akik csak vezetéshez használnak ilyen vagy olyan szemüveget.

Természetesen ma már egy ilyen autóban elérhető a vezeték nélküli telefontöltés, ami az Opel Astrában szépen működött is. A vezeték nélküli telefontükrözés mellett ez egy jól használható megoldás. Az elöl ülők emellett két darab USB-C aljzatról is elláthatják árammal a technikai eszközeiket.

Hátul az ebben a kategóriában a belső égésű autóknál megszokott tér várja az utasokat. A hely nem óriási, de saját magam mögött (172 cm) bőséges, bár a középen ülőnek a hátra nyúló konzol és a padlón lévő kiemelkedés miatt mindenképpen terpeszben kell ülnie. Ha viszont csak négyen utaznak az autóban, akkor a lehajtható könyöklő a pohártartó mellett telefontartót is biztosít.

Az Opel Astrába a GS kivitel esetén a szélvédőfűtéssel együtt panoráma napfénytető is rendelhető. A GS komfort csomag felára 490 ezer forint.

A hátul ülőknek ülésfűtés ugyan nem jutott, de saját légbeömlők igen. 15 W-os USB aljzatból azonban csak egyet tettek a légbeömlők alá.

Használatban

Hiába frissítették az e-CMP rendszert, a Start/Stop gombtól nem sikerült elszakadni. Az autó tudja, hogy beültem, de mégis nyomogatni kell a gombot az induláshoz. De ennél bosszantóbb, hogy a kiszállásnál is le kell állítani az autót: ha senki sem ül a vezetőülésben, akkor a biztonság is azt követelné meg, hogy az autó ne legyen vezethető. Az Astra tudja is, hogy nem ülünk benne, hiszen figyelmeztet a rendszer leállítására. De ma már nem figyelmeztetnie kellene, hanem automatikusan indulni és leállni.

Számomra nagyon kellemes meglepetés volt az Opel Astra Electric futóműve, ami egyszerre volt feszes, hogy ne billegjen és lágy, hogy tompítsa az úthibák és fekvőrendőrök hatását az utastérben. Ezt inkább csak a nagyobb méretű és magasabbra pozícionált autók szokták tudni.

Persze óriási száguldozásra az új, nagyobb teljesítményű elektromos hajtáslánc sem ad lehetőséget, de városban annak ellenére fürge és dinamikus, hogy a motor az első kerekeket hajtja. A kormányon érezni, hogy a hajtott kerekeket kell forgassuk vele, de szépen adagolja a nyomatékot ahhoz, hogy élvezetesen lehessen gyorsítani az autóval. Abszolút hozza azt az érzést, amit egy becsületes villanyautótól elvárunk (és amit én sok plugin hibridből hiányolok). Még országúton is élvezet vezetni, azonban autópályán, 110 felett már érződik rajta, hogy kevesebb kW-tal gazdálkodik, mint a ~60 kWh-s akkuval szerelt villanyautók többsége (115 vs 150 kW), de a 110 kW-os 40-es Leafnél erősebb. Egy hasonló kategóriás hagyományos autóból – pl. az Astra többi meghajtású változatából – átülve persze még így is nagyon versenyképes, és igazából semmi sem indokol nagyobb tempót. Bármennyire is élvezzük az erős villanyautókkal való száguldozást, ha megfizethetőbb autókat akarunk, akkor meg kell barátkozzunk a mérsékeltebb teljesítményű, szerényebb villanyautókkal.

Általában nem nagyon hiszek a mindenféle csoda névvel és igazolással felcímkézett megoldásokban, de az Opel Astra AGR minősítésű ülései néhány nap alatt meggyőztek. Nagyon rég nem ültem ennyire kényelmes ülésekben. A hétvégén 750 km-t mentünk az autóval, de egy pillanatig sem éreztem úgy, hogy elfáradt volna a derekam vagy a hátam az Astrában. Ez egy olyan extra, amit én biztosan megrendelnék ebbe az autóba (GS felszereltségnél a sofőré már alapból ilyen, az utasoldali AGR ülés 380 ezer forint). Az ülés minden irányba elektromosan mozgatható, kivéve az előre-hátra csúsztatást és a combtámasz hosszállítását.

A másik funkció, aminek nagy híve vagyok, az a LED mátrix fényszóró. Az Opel Astra Electric ilyennel is rendelhető (csak a GS szinten, 590 ezer forint). Az egy sorba rendezett, oldalanként 8-8 LED a többi közlekedő helyzetétől függően kapcsolgatható, így a rendszer anélkül tudja megvilágítani az előttünk lévő út jelentős részét, hogy a többi közlekedőt vakítaná. Ez az utóbbi évtized egyik legjobb autóipari fejlesztése, szívem szerint kötelezővé tenném minden járműben. Azt persze el kell mondani, hogy nem minden LED mátrix egyforma. Az Opel Astra rendszere sokkal kevesebb LED-del dolgozik, mint a drágább modellek lámpái, így a képességei is korlátozottabbak. Sokkal nagyobb blokkokat kell a látómezőben kitakarjon egy-egy közlekedő miatt, ami azért érezhető a felhasználói élményen. Ettől független, de hozzáadódik, hogy autópályán a szembejövő kamionok felső lámpáit nem mindig érzékeli, így az elválasztó bokrok felett gyakran vakítja a kamionosokat (ez sajnos a legtöbb rendszerre jellemző, a gyártók többsége előtt még megoldandó feladat). De mindettől függetlenül a LED mátrix kiegészítést is mindenképpen megrendelném, hiszen még mindig nagyságrendekkel jobb, mint a hagyományos, egyben kapcsolgató automata fényszórók.

Az adaptív tempomat és a sávtartó asszisztens együtt kettes szintű önvezetést biztosít, ami autópályán jó felfestések mellett szépen működik is. Érdekes módon be-bekapcsol olyankor is, amikor alig lát valamit, viszont ilyenkor nagyon oda kell rá figyelni, mert hanggal nem jelzi, ha megszűnik a sávtartás. A sebességszabályozás alapvetően jó, de agresszív tud lenni, ha például a sávba elénk besoroló autóhoz kell igazodni. Sokkal könnyebb lenne megbízni a rendszerben, ha a kijelzőn megjelenne az autó által látott környezet illusztrációja, ami megerősítené a sofőrnek, hogy az autó valóban látja az út ívét illetve a többi közlekedőt. A vezetéstámogató rendszer autópályán nagy segítség, a fentebb említett 750 km-es úton sokkal kényelmesebbé és pihentetőbbé tette az utazást.

A PSA autók korábban egy trükkös megoldással a tolatókamera képét használták arra, hogy az autó környezetéről felülnézeti képet adjanak: ahol már elment a kamera, azt a képet elmentették, így azt az autó köré tudták vetíteni. Az Astra Electricbe – igaz csak a magasabb felszereltségen – igazi 360 fokos kamerarendszer került (4 kamerával), ami nemcsak tolatáskor, de szűkebb helyeken manőverezve előremenetben is segíti a sofőrt elkerülni az autóból nem látható alacsonyabb akadályokat.

Zajszint

A Stellantis elektromos autóinak alacsony tempónál volt egy jellegzetes motorhangja (gyorsabban hajtva csendes volt), amit az új hajtómű nem produkál, így alacsony és magas sebességnél is egyformán csendes. A minőségi futómű nemcsak rossz úton, de autópálya tempónál is érezteti hatását, ugyanis a zaj ilyenkor sem a kerekek, hanem inkább a karosszéria felől érkezik.

A zajszinthez csak áttételesen tartozik hozzá, de az Opel Astra ajtajai nagyon szépen csukódnak. Némelyik prémium márka mérnökei is elmehetnének egy továbbképzésre Rüsselsheimbe ezt eltanulni.

Fogyasztás

Általában ha nő egy motor teljesítménye, akkor nő a fogyasztás is. Az Opel új meghajtóegysége viszont hiába lett 15%-kal izmosabb (100 kW-ról 115 kW-ra erősödött), a Corsa fogyasztása csökkent. Azért említem itt az Astra kisebb testvérét, mert az Astrával ellentétben az kapható volt a régi hajtóegységgel is. Az új motor és teljesítményelektronika nemcsak csendesebb, de hatékonyabb is, ami az Astrában is nagyon jót tett a fogyasztásnak.

A fogyasztást ezúttal is a szokott módon teszteltem. Autópályán az adott sebesség elérése után nulláztam a fogyasztásmérőt, amiről az értéket a bő 10 km-es szakasz végén még azelőtt olvastam le, hogy lassítottam volna. Hogy a domborzat és a szélirány torzító hatását minimalizáljam, a mérést az ellenkező irányba is megismételtem ugyanazzal a sebességgel. Az így kapott két fogyasztási adat átlaga került a táblázat adott sorába. A sebességet az autó rendszere alapján állítottam be, ami az Astra esetében kb. 2 km/h-val több, mint a GPS szerint mért adat. A tesztet éjjel, alacsony forgalom mellett végeztem, hogy a mért szakaszon se lassítani, se gyorsítani ne kelljen.

Az alábbi táblázatba olyan autókat válogattam az Astra mellé, amiket szinte tökéletesen azonos hőmérséklet mellett sikerült tesztelni, így jól összehasonlíthatók egymással. A táblázatból az is látszik, hogy milyen fogyasztástöbbletet eredményez a divatosabb, magas felépítmény, illetve hogy a szedán forma még a lapos építésű Astráénál is jobb fogyasztást eredményez. Lehet, hogy hatótáv tekintetében az Astra nem bajnok, de a 100 km-re vetített alacsonyabb fogyasztás éves szinten több tízezer forintos megtakarítást eredményezhet a divatos SUV-okhoz képest.

Az alacsony fogyasztást a szintetikus teszt mellett a valóságban is hozta az Astra. A fentebb említett 750 km-es út egyik szakasza egy Veresegyház-Miskolc oda-vissza út volt, aminél visszafelé alacsonyabb tempóval egy frissen vett, 8 éves, 24 kWh-s Leaf adta az összehasonlítási alapot. A 165 km-es út végén a Leaf fogyasztása 15,1 kWh/100 km volt, míg ugyanezt a szakaszt ugyanilyen tempó mellett az Astra mindössze 13,9 kWh/100 km-es fogyasztással teljesítette. Az M3-as autópályán a Leaf korlátozott hatótávja miatt 110 km-es tempót tartottuk, de természetesen az átlagsebességet a forgalom mellett a városi szakaszok és a Leaf töltése miatti megálló is jelentősen rontotta.

Töltés

Az Opel Astra Electric töltőcsatlakozója az autó jobb hátsó sárvédőjére került. A CCS csatlakozó felső (AC) érintkezőit nem védi külön kupak, de az alsó (DC) részre került egy ilyen, ami akkor védi az érintkezőket, amikor váltakozó áramról töltjük az autót.

A fedélzeti töltő 11 kW-os (3×16 A), de természetesen 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul. Előbbivel öt, utóbbival inkább 7 órát vesz igénybe az akku feltöltése, ha az teljesen le lenne merülve.

Az Opel Astra Electric jól ki tudja használni a Tesla Superchargerek képességeit. Sajnos a töltőhöz menet az autó nem mutatja, hogy előfűti-e az akkut, illetve hogy áll annak a hőmérséklete, de minden egyes tesztnél elérte azt a teljesítményszintet, amit optimális hőmérsékletű akkunál az adott töltöttségi szinten el lehet várni tőle.

Mivel a töltőcsatlakozó a jobb hátsó sárvédőre került, a Superchargereknél a szokásos módon beállva két töltőhelyet is elfoglalunk. Ha a töltőoszlopok közül a bal szélső szabad, és hely is van rá, akkor érdemes 90 fokkal elfordulva beállni a töltőhöz, így nem blokkoljuk a mellettünk lévő oszlopot.

A töltéstesztet a pontos adatok rögzíthetősége miatt továbbra is a szokott helyszínen végeztem. A töltési teljesítmény 14 és 17% között 106 kW-nál tetőzött, onnan lépcsőzetesen esett vissza a teljesítmény. Ez kicsit furcsa, hiszen a hasonló alapokkal rendelkező, frissített DS 3-nál 113 kW volt a maximum, és ha a bosszantó töltésleállást nem számoljuk, akkor sokkal tovább, 36%-ig tudta magasan tartani a töltési teljesítményt. Érdekes módon ennek ellenére mindössze 30 mp-cel tartott tovább az Astra töltése: 10%-ról 80%-ra 29 perc 40 mp alatt feltöltött.

Műszaki hibával viszont nem találkoztam. Minden töltés elsőre indult, és jó teljesítménnyel ment.

Applikáció

A My Opel applikáció sajnos továbbra is a régi. Az autó fiókhoz való hozzárendelése után rengeteg lépéssel kell igazolni, hogy tényleg van hozzáférésem az autóhoz és jogosultságom az eléréshez. Az egyes funkciókat külön-külön kell „megrendelni”, még ha ingyenesek is azok, és ezeket a lépéseket nem lehet egyben letudni, mindig várni kell. Néha napokat. A hét során addig jutottam, hogy az autó által jósolt hatótávot távolról meg tudtam nézni az applikációban (már amikor hajlandó volt frissíteni). De az előfűtés indítása, az ajtók nyitása és zárása már nem ment, mert a korábban megadott PIN kódot nem fogadta el, a PIN módosítás pedig rendszerhibával mindig elhasalt.

OTA frissítés

Ma már szinte mindennapos, hogy a nálam lévő tesztautókra távoli frissítés érkezik, amíg használom őket. Ez örvendetes, hiszen ezzel a technikával olyan javítások és frissítések érkezhetnek az autókra, amikkel korábban a gyártók vagy nem is foglalkoztak, vagy csak a soron következő kötelező szerviz során telepítettek. Az egyik reggel az Astra kijelzője is egy frissítéssel fogadott , aminek a telepítését meglepő módon mindössze 1 percre saccolta. Sajnos arról nem kaptam információt a képernyőn, hogy mi frissült, de a telepítést tényleg elvégezte egy perc alatt és már indulhattam is.

Kéne?

Úgy érzem, hogy az Opel Astra Electric egy rendkívül alulértékelt autó. Azzal, hogy nem SUV, ma sok vevő látóköréből kiesik, pedig kényelmes, tágas belterével és csomagterével, jó minőségével, alacsony építéséből és hatékony hajtásláncából adódó alacsony fogyasztásával illetve nem utolsó sorban jó tölthetőségével a tisztán elektromos Opel Astra egy észszerű csomag a piacon. A cikk megjelenése idején az ötajtós változat Edition felszereltségi szinten 15,89 millió, a több egyéb extra mellett 360 fokos körkamerát is tartalmazó GS kivitelben pedig 16,94 millió forintért kapható. Kétségtelen, hogy a benzines és dízel erőforrással hajtott modellekhez képest drága, viszont azoknál sokkal dinamikusabb vezetési élményt, automata váltós kényelmet és csendesebb, olcsóbban üzemeltethető autót kapunk.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.