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 Ez a sztori elsőre úgy hangzik, mint valami összeesküvés-elmélet, vagy egy hollywoodi produkció forgatókönyve. De mivel a forrás az egyik legnagyobb német gazdasági lap, így lehet, hogy nem árt komolyan venni. Pénz beszél A Wirtschaftswoche német gazdasági lap állítólag a Volkswagen felső köreiből származó információk alapján állítja: nem véletlen, hogy ekkorát estek Európában a Volkswagen villanyautó-eladásai. A forrás szerint ez az autógyártó stratégiájának része. Ez elsőre értelmetlennek tűnhet, pedig kifejtve van benne logika, és nem csak a wolfsburgi konszern gondolkodik így. Bár az Európai Unió CO2 kvótái korábban komoly büntetésekkel fenyegettek, és a 2025-től tovább szigorodó számok miatt az autógyártók lobbiszervezete épp most kér kétéves halasztást, az elmúlt pár évben mindenki tudta hozni a határértékeket. Vagy azért, mert kvótát vásárolt mástól, vagy azért, mert ahhoz pont elég villanyautót adott el, hogy a flottaátlag meglegyen. Így ennél több villanyautót nem kellett eladniuk. Az autógyártóknak azonban a klímavédelemnél van egy sokkal fontosabb célja, mégpedig a nyereség növelése, és pontosan ennek is rendeltek mindent alá. A Wirtschaftswoche szerint a többi autógyártónak komoly fejfájást okoz, hogy a részvényeseiknek beígért magas nyereséget el is érje, márpedig ebben nem segítenek azok a villanyautók, amelyeken jóval kevesebbet keresnek, mint a benzineseken és dízeleken. Ezért alacsonyabb árakkal és kedvezményekkel a hagyományos autóik eladásait igyekeznek felpörgetni, miközben villanyautóik árait magasan tartják, hogy a megfelelő irányba tereljék a fogyasztókat. Ez az egyenlet csak a következő években változhat, amikor tovább szigorodnak a CO2 határértékek – ha csak nem kapnak halasztást. CO2 kvóta: két év haladékot kérnek az autógyártók Hogy a fenti nem csupán egy összeesküvés-elmélet, az a lap szerint azért bizonyos, mert egy magas rangú Volkswagen menedzser megerősítette nekik, hogy ez a logika alakítja az árakat. Mint hozzátette, a következő pár hónap és év az utolsó esélye az autógyártóknak arra, hogy az utolsó fillér extra profitot is kifacsarják benzines és dízel modelljeikből és ezzel növeljék a konszernjeik nyereségességét. Ez nem azt jelenti, hogy nem növekedhetnek majd a villanyautó-eladásaik, de arányukat a cég nyereségrátája és nem a klímavédelmi célok határozzák meg. Két számjegyű a csökkenés a nagy európai autógyártók nyereségében Elrettentő árak A lap idéz egy tanulmányt is, amely nemrég azt vizsgálta, mekkora a különbség az autógyártók azonos kategóriájú hagyományos és elektromos modelljeinek (német) ára között. A teljes piacon 21 százalékos átlagos elektromos felárat mutattak ki, ám a BMW-nél csak 6-8, a Mercedesnél pedig 7-15 százalékot mértek. Talán nem véletlen, hogy a bajorok ilyen sikeresen növelik elektromos eladásaikat. Más a helyzete azonban a nagyobb mennyiséget forgalmazó tömeggyártóknál. A tanulmány szerint a Volkswagen ID.3 például átlagosan 40 százalékkal kerül többe, mint egy hasonló Golf, de az ID.5 és a Passat között sem kisebb a különbség. A Stellantisnál sem jobb a helyzet, ugyanis egy benzines és elektromos Opel Corsa, vagy Peugeot 208 között akár 79 százalék is lehet a különbség árban. Érdekes, hogy teljesen más irányból megközelítve a problémát egy német YouTube-csatorna, az Ausprobiert is hasonló következtetésre jutott. A szerző itt az egyes német autógyártók elektromos modelljeinek német, illetve kínai árait hasonlította össze. Természetesen a hangsúly nem a konkrét eltérésen van, hiszen ezer oka lehet, hogy miért olcsóbb egy ID.3 Kínában, mint Európában. Más az ÁFA kulcs, más adók rakódnak az eladásokra, mások a kedvezmények. Ami viszont szemléletes, az a három nagy konszern árazási politikájának eltérése egymáshoz képest. Az összehasonlítás azt találta, hogy a BMW német villanyautóinak árai átlagosan 11 százalékkal haladják meg a kínai árazást, és olyan modell is akad, ami nálunk olcsóbb. A Mercedesnél is hasonló a kép, 6 százalékos az átlagos európai felár, és itt is akad olyan, ami Európában kerül kevesebbe. Az összeállítás még arra is vette a fáradtságot, hogy figyelembe vegye, hogy míg a Volkswagen márka minden Európának szánt villanyautója Európában, és minden Kínának szánt villanyautója Kínában készül, a BMW-nél és a Mercedes-nél van egy-egy típus, amely Kínából, vagy Amerikából kerül az egész világpiacra. Ha ezeket a tényezőket is figyelembe vesszük, és csak az adott régión belül, kvázi belső fogyasztásra gyártott modellek árait hasonlítjuk össze, akkor a bajoroknál 27, a stuttgarti konkurenciánál 9 százalékos az európai vásárlók által fizetett felár. És hogy néz ez ki a Volkswagen márka esetében? 73 százalékos az európai prémium Kínához képest. Hogy ez nem törvényszerű a konszernen beül, azt jól mutatja az Audi Q4 e-tron példája, amelynek alapára az európai gyártásból csak 24 százalékkal magasabb, mint a kínai gyártásból Kínának szállított verzióé. A csatorna szerzője egyenesen úgy fogalmaz: a Volkswagen Európában elrettentő árakat alkalmaz villanyautóinál, hogy lehetőleg ne ezeket vásároljuk. Az ok pedig egyszerűen a belső égésűeken realizált jóval magasabb haszon. Törésvonalak: a Stellantis nem kér a CO2 szabályok enyhítéséből Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
