Kína villanyautós szemmel

Az Omoda és Jaecoo márkákat gyártó Chery meghívásából (és költségén) októberben Kínába utazhattam, hogy részt vegyek az éves nagyszabású rendezvényükön, illetve hogy megnézhessem az egyik wuhui gyárukat.

A nankingi reptéren Harrison, a magyar piacért felelős after-sales manager vett fel bennünket egy Exeed elektromos autóval, amiről hamar kiderült, hogy természetesen a Chery saját márkája. Képeken sok prémium felszereltségű kínai autót láttunk már, de élőben eddig csak a Nio néhány modelljét próbáltam. Az Exeed ES kb. ugyanazon a szinten van, azzal a kivétellel, hogy ennek az ára töredéke a Nioénak. A Tesla Model S-nél egy hajszálnyival kisebb, de annál nagyobb tengelytávú autó belül bőséges helykínálattal, kényelmes ülésekkel és remek hangszigeteléssel kényeztetett bennünket.

Persze az autó nem csak azért volt csendes, mert jó a hangszigetelése, hanem mert a keltett zaj is kisebb. Először is, nem száguldoznak (mégis mindenhova odaérnek). 100-110-es tempónál soksávos, teljesen üres autópályának tűnő utakon sem mennek gyorsabban, de a városi soksávos szakaszokon a 60-70-es tempó – aminél Budapesten az Árpád hídról beborítanának a Dunába – a maximum. Türelmesek, többnyire figyelmesek és nyugodtak. Azt persze hozzá kell tenni, hogy a közlekedési kultúra része a dudálás, ami nem a harag és a szitkozódás kifejezésének az eszköze, sokkal inkább index vagy fénykürt helyett használják. Ez egy kicsit idegesítő, hogy a relatív csendet ezek a dudálások törik meg.

A másik ok, ami miatt többnyire csend van az utcákon, hogy rengeteg az elektromos autó. A hagyományos autók kék alapszínű, míg a külső forrásból tölthető és tisztán elektromos járművek zöld átmenetes hátterű rendszámot kapnak. A hagyományos autók persze még többségben vannak a forgalomban, de az elektromos autók jelenléte így is jól érzékelhető.

De ennél is fontosabb, és a teljes utcaképet még jobban meghatározza, hogy a robogók 99%-át lecserélték elektromosra. Belső égésű változatot tényleg csak nagyon-nagyon ritkán hallani, szinte az összes robogó hangtalanul suhan, akár a járdán is. Egy kis megszokást igényel, hogy bárhol bármikor a semmiből is felbukkanhat egy ilyen jármű, de szerintem nagyon jó döntés volt, hogy nem tették kötelezővé a zajgenerátorok használatát. A robogósok figyelnek a többiekre, nem állat módjára mennek, és láthatóan a gyalog közlekedők is megszokták a hangtalan kétkerekűeket.

Kínáról szerintem legtöbbünkben olyan kép él, ahol zsúfolt utcákon hömpölyög a tömeg, és az autó elterjedésével egymást érik a városokban a dugók. Ezek után óriási meglepetés volt, hogy Wuhu szinte kihaltnak tűnt. Nem araszoltunk dugóban és nem láttunk a járdákon tömegeket. A vendéglátóink szerint az emberek napközben dolgoznak, ezért nem látjuk őket az utcán. De se korán reggel, se estefelé nem volt tumultus sehol sem. Egyedül Sanghajban a Pudong városrészbe vezető utakon tapasztaltunk dugót és nagyvárosi forgalmat, de maga a Pudong terület sem tűnt különösebben forgalmasnak. Az ott töltött egyetlen estén lényegében üres utakon sétálhattunk az instagram fotókról ismert felhőkarcolók között.

Nyoma sincs a koszos nagyvárosnak, ahogy azt mi nyugat-európai vagy észak-amerikai metropoliszok alapján gondolnánk. Pedig a tágabb értelemben vett Sanghajban 25 millióan, vagyis két és fél magyarországnyian élnek. De a város területe is felfoghatatlanul nagy, így nyilvánvalóan mi az egésznek csak egy nagyon apró szegletét, a történelmi városközpont egy pici részét láttuk. De Wuhuban és Sanghajban is ugyanaz volt az érzésünk: nagyon ügyelnek a környezetükre. Nem dobálják el a szemetet, nem firkálják össze a falakat, viszont gondosan ápolják a parkokat és rendben tartják az infrastruktúrát. A buszmegállók, a közösségi terekben elhelyezett eszközök szép állapotúak voltak, amerre csak jártunk. Pedig nem voltunk úgy korlátozva, mint az Észak-Koreába látogató turisták, így szabadon elbóklászhattunk, amerre csak akartunk. Ami nem tud viszont kikopni a kínaiak életéből az a krákogás és köpködés. Ez nyugati szemmel furcsa, illetve zavaró.

A tisztaság nem csak abból ered, hogy nem dobják el a szemetet és a parkosítások miatt nem hordja a szél a port, hanem abból is, amiről a csend kapcsán volt már szó: a közlekedés elektromosítása. Az autóállomány átlagéletkora eleve rendkívül alacsony, 2020-ban 5,3 év volt, Charlie Zhang, a Chery Automobile alelnöke szerint most valahol 5 és 10 év között lehet. Ezen belül országos átlagban nagyjából 6% a tisztán elektromos jármű, de a városokon belül szemmel láthatóan magasabb az arány.

Tavaly minden negyedik új autó tisztán elektromos volt Kínában

Persze ha elhagyjuk a nagyvárosokat, akkor vidéken már kicsit más a helyzet. Több a szennyező autó, kevésbé rendezettek az utcák, és az épületek sincsenek mindenütt olyan tip-top állapotban. Viszont megjelennek a forgalomban azok a kis villanyautók, amikre mindig csak mosolygunk. A kínai nagyvárosokban ugyanúgy nem tűnnek kedvelt megoldásnak, mint a nyugati világban, de vidéken a robogó és a riksa alternatívájaként megvan a helyük az emberek életében.

A nagyváros-vidék ellentét az autógyártók népszerűségében is tetten érhető. Míg Sanghajban bőven lehetett Volkswageneket, Audikat és BMW-ket látni az utakon (bár a legfrissebb modellverziókból szinte alig), már a 3,6 milliós Wuhuban is sokkal kevesebb futott ezekből. Vidéken meg végképp csak a régi, lelakott Volkswageneket lehetett látni nem kínai autóként. A helyi márkák megítélését jól mutatja, hogy gyerekkorában Harrison is BMW-ről vagy Mercedesről álmodozott, de ma már egyáltalán nem találja vonzónak a nyugati márkák autóit a helyi gyártók kínálatának ismeretében. Persze az egyik legnagyobb helyi autógyártó jól megfizetett alkalmazottjaként nyilván nem is nagyon mondhatna mást, de állítólag ma már azzal riogatják a szülők a gyerekeiket, hogy ha nem tanulnak jól, akkor csak Mercit vagy BMW-t fognak tudni venni. Ez persze valószínűleg inkább vicc, mint valóság, de jól mutatja, hogy mennyire megkopott a nyugati márkák fénye a világ második legnépesebb országában.

Harrison heti egyszer, otthon tölti az autóját és teljesen természetesen beszél a társasházi töltésről. Ez láthatóan nem akadály Kínában. A városban véletlenszerűen kiválasztott parkolóban is ott álltak a célállomás töltők, de amikor az önvezető rendszereket teszteltük, akkor is egy olyan városi parkolóba álltunk be, ahol volt 16 darab nagy teljesítményű DC töltő. Látszólag jól el van látva a város töltési lehetőséggel, de például a szállodának sem a mélygarázsában sem pedig a felszíni parkolójában nem találtam egyetlen töltőt sem.

A töltőket applikációval indítják és azzal is fizetnek a töltésért, de ez itt nem okoz fejfájást, mert mindent applikációval intéznek. Az Alipay és a Wechat mindenütt használható fizetésre. Mindössze egy QR kódot kell leolvasni (vagy egy ilyet a telefonon generálni és azt bemutatni a kasszánál) és már úton is van a pénz az eladó illetve töltés esetén a szolgáltató felé. Így nem kell minden szolgáltatóhoz külön applikáció, elég az az egy, amivel mindenütt máshol is fizetünk.

A töltők működőképessége és a töltőadatbázis viszont itt sem tökéletes. Mivel a hét során jóval többet ingáztunk a programhelyszínek között, mint Harrison egyébként szokott, az off-road pályás vidéki útról visszafele jövet szükség volt egy töltésre (én egyébként ilyen szintnél még nem töltöttem volna, de örültem, hogy Harrison akkor tölt, amikor ott vagyunk, így láthattuk a teljes folyamatot. A töltőállomást a telefonján futó egyik applikációban választotta ki. Engem meglepett, hogy mindössze 800 méterre a semmi közepén lévő off-road pályától van egy 8 állásos állomás, de nem tűnt elképzelhetetlennek. Az állomás viszont csak az applikáció szerint létezett, a valóságban nem.

A következő helyszínt már az autó navijában választottuk ki. A Chery navigációja nem tud töltésekkel tervezni, de kérhető, hogy az útvonal elején vagy végén, illetve hosszabb út esetén azon a környéken mutasson az útvonal közelében töltőket, ameddig a pillanatnyi töltöttséggel eljutunk. Persze ez a rendszer nem számol a domborzattal, a hőmérséklettel és a széliránnyal sem, így valószínűleg túlzottan optimista, de ez is több, mint a semmi.

Az autó adatbázisa – ami egyébként a töltők foglaltságát is mutatja – nem tévedett, a töltők ott voltak, ahol lenniük kellett. Viszont az első oszlop, amihez beálltunk nem indult el, és mivel Harrison nem szokott nyilvános helyen tölteni, nem tudta egyből, hogy ő csinál valamit rosszul, vagy a töltő hibás. Nem vallotta be, de nekem úgy tűnt, mint aki ezt soha nem próbálta még korábban. 7-8 perc próbálkozás után átállt egy másik oszlophoz, ami egyből indult is.

Sajnos a töltők maximum 100 kW teljesítményre (pontosabban 250 amperre) voltak képesek, amit az Exeed ES 35%-tól kb. 56%-os töltöttségig ki is maxolt. 26 perc alatt 38,4 kWh energia ment az autóba, amiért 51,64 jüant vagyis 2730 forintot kellett fizetni. Ez 71 forint/kWh árat jelent nyilvános DC töltőt használva. Nem rossz.

Hiába óriási ország Kína, az emberek nem autóznak benne keresztbe-kasul. Legalábbis nem ez a jellemző. Wuhuból a 350 km-re lévő Sanghajba sem autóval mentünk, hanem vonattal, hiszen a 200 km/h-val közlekedő szerelvény még a Nanking felé tett kerülővel és a többi megállóval együtt is két és fél óra alatt megtette az utat. A vonaton végig volt zavartalan net, miközben a fotelszerű kényelmes ülések mind a menetirány felé néztek.

Harrison szerint 200, de maximum 300 km az, amit ő autóval megtenne. Messzebbre vagy vonatozik, vagy repül. Valószínűleg ez az autóhasználati szokás áll annak hátterében, hogy a többi kínai villanyautóhoz hasonlóan a Chery által gyártott autók sem tudják a hosszabb utak esetén betervezni a töltési megállókat. Azt nehezen tudom elképzelni, hogy én lennék az első, aki ezt hiányként jelezte számukra, de Charlie Zhang, a cég második embere is úgy tett, mintha újdonságot hallana. Ha az útközben szükséges töltés nem is hozza lázba a kínai autósokat, annak biztosan örülnének, ha az autójuk megmondaná, hogy hány százalék töltöttséggel fognak odaérni a beállított célhoz.

Nyilvánvaló, hogy mi Kínának csak egy nagyon aprócska, fejlett részét láttuk, így nem alkothatunk teljes, az egész országra egy igazságként ráhúzható képet. Amit láttunk az azonban nagyon eltér attól, amit mi itt Európában Kínának gondolunk. Az elmúlt évtizedekben akkorát fordult a világ, amit európai fejjel nehéz felfogni. Aki nem tudja felvenni a tempót, az garantáltan lemarad.

Villámteszt: Omoda E5

(Bár az utazásom költségét a Chery illetve az Omoda állta, az úttal kapcsolatban megjelent anyagok tartalmába a cégnek nem volt beleszólása.)

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.