A világ nagy autógyártóinak üzleti eredményeit általában évente egyszer vesszük górcső alá, hogy megnézzük, hogyan teljesít a nemzetközi autóipar és hogyan halad az elektromos átállás. Most viszont mindenhonnan annyi rossz hír érkezett, hogy összegyűjtöttük pár ismert autógyártó főbb első negyedéves számait – és hozzáadtunk még három startupot, akiken rajta tartjuk a szemünket. Elég csúnya A lenti táblázattal kapcsolatban nem is az a legszomorúbb, hogy már elsőre is sok csúnya piros sávot látunk, hanem az, hogy a zöldeknek sem lehet mindig maradéktalanul örülni.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 Az okok némileg eltérhetnek vállaltról vállalatra és arra nem is vállalkoztunk volna, hogy minden cég egyedi magyarázatai átnyálazzuk, de van pár közös pont, amit kirajzolódik. A táblázatban szándékosan nem konkrét értékeket tüntetünk fel, igazából a trendek, a változás iránya volt érdekes. Gazdasági környezet Sem az EU kínai extra vámjai, sem a Trump által kezdett nemzetközi vámháborúk nem segítik a cégeket, amelyek több típust, de minimum több alkatrészt Kínából importálnak az adott régiókba. A kiszámíthatatlan és egyre eszkalálódó politikai helyzet ráadásul a vásárlókat is elbizonytalanítja és a tervezést is ellehetetleníti. Előnyben vannak azok a cégek, amelyek már most is több sikermodellt több országban, mindig az adott régiónak gyártanak, és jól látszik, hogy akik eddig nem így tettek, azok is sorra jelentik be, hogy ebbe az irányba mozdulnak el. Több cég elhalasztotta a 2025-ös előrejelzését, mondván egyelőre nem tudják megmondani, mire számítsanak. A BMW kifejezetten optimista, mások borúlátóbbak ebben a tekintetben. Csak a véletlen műve Szintén megfigyelhető több autógyártónál, hogy – nyilván teljesen véletlenül – éppen akkor lódultak meg a tavaly még szenvedő elektromosautó-eladásai Európában, amikor az EU bevezette a szigorúbb szén-dioxid előírásokat. Tavaly még senkinek nem kellettek a villanyautók, az egész sajtó ezt zengte – na ugye, megmondták előre –, idén meg hirtelen meglódultak az eladások. Ki látott még ilyet, ki gondolta volna ezt előre? (Például mi, ahogy podcastjainkban és cikkeinkben ezt előre megjósoltuk). Persze a viccet félretéve, nyilván arról van szó, hogy még akkor is, ha a 2027-ig tartó türelmi idő kialkudásával az EU lazított is némileg a követelményeken, ez teljes felmentést nem jelent, csak egy átmeneti sebtapasz. Ez viszont azt eredményezte, hogy idén több nagy gyártó is kedvezményekkel kínálja villanyautóit Európában, ami olykor jelentősen növekvő eladások mellett csökkenő bruttó nyereséget eredményezett – azaz, ezeken az autókon kevesebbet keresnek, mint a hagyományos kínálaton. De ez feltehetőleg még mindig olcsóbb, mint a büntetés fizetése, vagy 2027-ig görgetni a stagnáló elektromos eladásokat, ami aztán majd egyszerre szakad a nyakukba két év múlva. A jó hír viszont az, hogy a darabszámok növekedése csökkenti az egy autóra jutó fix költségeket, jobban eloszlik az elmúlt évek fejlesztéseinek és gyárátépítéseinek költsége is, ami végső soron megoldhatja ezt a tyúk vagy tojás problémát. Kínában az öldöklő verseny továbbra is lefelé mozgatja az árakat, illetve általános lett a nulla százalékos hitel, amelynek költségei szintén a forgalmazót terhelik. Az Egyesült Államokban egyelőre úgy néz ki a helyzet, hogy az év végéig marad a szövetségi villanyautós támogatás, ami egy újabb rohamot sejtet majd a negyedik negyedévhez közeledve az eladásokban. Csalóka zöld csíkok Üde színfolt a BMW villanyautó-értékesítése. A bajorok már eddig is jól látható darabszámot adtak el és innen növekedtek ismét jelentősen. A cég továbbra sem tudta növelni vásárlói táborát, viszont a márka híveit sikeresen vezeti át a villanyautók világába. A növekvő villanyautó-eladásokkal párhuzamosan azonban mind a bruttó eredmény, mind az adózott profit jelentősen csökkent, ami arra enged következtetni, hogy ezen a termékmixen kevesebbet keresnek, mint amikor több belső égésűt adtak el. A Mercedes még csak növekvő darabszámokat sem tudott felmutatni – mind a hagyományos, mind a villanyautók eladásai csökkentek. A cég bruttó eredménye is zsugorodott, de az adózott eredmény esett igazán nagyot, 40 százalékot a stuttgarti cégnél. Egyelőre úgy néz ki, sokba kerül a Volkswagennek is a villanyautós darabszám növelése és az igazán olcsó ID.3 és ID.4 nemrég történt bevezetése ezekben a romló pénzügyi eredményekben talán még benne sincs. A növekvő darabszámok csökkenő bruttó és 40 százalék felett romló adózott eredménnyel párosultak. De talán a volumen növelése átlendíti őket is a kritikus fázison, amíg megérkezik az ID.2 család. De mennyit keresnek autónként? A fenti táblázat cégcsoport szinten nézi az adatokat, de tudjuk, hogy minden autógyártónak vannak egyéb üzletágai, bevételi forrásai is az autógyártáson kívül. Van, aki motorkerékpárokat is gyárt, szinte minden autós cég foglalkozik lízinggel, pénzügyi szolgáltatásokkal, a Teslánál meg ott van az energia üzletág, meg a kreditek értékesítése. Q1 2025 BMW Ford GM Honda Mercedes Tesla VW Eladott autó (db) 586.117 971.000 1.449.000 899.000 529.243 336.681 2.134.000 Az autóeladások bruttó eredménye (millió USD) $4 412 $2 234 $4 831 $1 668 $6 696 $1 672 $11 704 Bruttó nyereség per autó $7 528 $2 301 $3 334 $1 855 $12 652 $4 966 $5 485 Változás -17% -30% -20% -52% -2% -31% -13% Bár nem mindenkinél érhető el egyszerűen, ahol volt erre lehetőség, kigyűjtöttük az autós üzletág bruttó eredményét, ami a fentiektől meg lett tisztítva, illetve egy közös valutára, amerikai dollárra lett átváltva. Így kiszámolható, mennyit keres a cég a legyártott autókon, illetve ez a profit hogyan változott most az első negyedévben. Ezekben a számokban persze nincsenek benne olyan egyéb költségek, mint a K+F, a back office csapatok munkája, illetve a cégek egyéb kiadásai. A Ford, a GM és a Honda korábbi viszonylag szerény villanyautós eladásai miatt tudott most ilyen hatalmas, 100+ százalékos növekedést mutatni, de ez még mindig csak pár tízezer autót, a cég teljes értékesítési számainak kis részét jelenti. A startupokra térve, a Lucid és a Polestar darabra még mindig kevés autót ad el, de legalább javultak az értékesítési számok. A jól mutató nagy százalékos növekedések a pénzügyi eredménynél azonban még mindig sok százmilliós veszteséget rejtenek, csak ezek mértéke csökkent. A Riviannál sajnos csökkenés látszik a darabszámokban, de ők legalább sikeresen faragták le a költségeket, a frissített modellek gyártása olcsóbb lehet, mert most már fél éve pozitív a bruttó eredményük. Törékeny egyensúly A Tesla példája jól mutatja, hogy mennyire törékeny az autógyártók jövedelmezősége a darabszám csökkenése függvényében. A 13 százalékos visszaesés az eladásokban különösen azért volt fájdalmas a cégnek, mert leginkább a pénztermelő Model Y esett ki a sorból, és a meglévő, előző szériás készleteket is kedvezménnyel kellett adni. Így a csökkenő bruttó nyereség már nem tudta úgy fedezni a K+F és egyéb backoffice és sales költségeket, mint korábban, a profit pedig 70 százalékot esett. Mig más gyártóknál a pénzügyi, az autók hitelezésével foglalkozó üzletág javított a számokon, a Teslánál a pénzügyi befektetései hozama, az energia üzletág, valamint a kvótaeladásai mentették meg a negyedéves jelentést. A Ford és a Honda, illetve a Nissan is különösen rossz negyedévet zártak. A Ford nyeresége 500 millió dollár alá csökkent, 60 százalékkal esett vissza, míg a Honda is 200 millió dollárnak megfelelő profitot termelt csak, ami majdnem 90 százalékos csökkenés. A Nissan van igazán mély gödörben, ők ez elmúlt három hónapot 4,6 milliárd dollárnak megfelelő veszteséggel zárták a tavalyi 700 milliós profit után. A világ legnagyobb autógyártója, a Toyota első pillantásra erős számokat mutatott, nőttek az eladások és arányosan hasonlóan emelkedett az árbevétel is, ám az adózott nyereség a harmadával csökkent. A vállalat szerint ennek fő oka az észak-amerikai eladások jelentős visszaesése, a növekvő nyersanyagköltségek és az elektrifikáció kiadásai voltak. A cég úgy számol, hogy most induló pénzügyi negyedévében 21 százalékkal csökken majd működési eredménye. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
