Tartósteszt: Tesla Model 3 – a garancia vége

Eltelt újabb egy év a 2021-es Tesla Model 3-mal – a kisakkus LFP modellben már 85 ezer kilométer van.

Ismét összeszedtem, mi történt az elmúlt 12 hónapban, ami most különösen a garancia lejárta és egy futóműhiba miatt lett érdekes.

Látszanak az évek?

Úgy gondoltam, így négy év után a szokásos fogyasztás, töltés, akkudegradáció, szoftverfrissítések, no meg szerviz és karbantartás témákon kívül érdemes lehet azt is megnézni, mennyire látszanak az évek és a kilométerek az autón.

Balesetem, karambolom nem volt, a kőfelverődések többségét pedig kivédte a fólia – az első hat hónapban, a védőfólia felhelyezése előtt szerzett két tucat apró, sérülést már rég kijavítottam.

Egy esetben húztak meg annyira, hogy vitte a fóliát is, de csak gombostűnyi területen, az egyik kerékjáratnál jött le a festék, ezt majd javítom – a kiszakadt pár centis fóliadarab szélén összegyűlő por csúnyább, mint a sérülés.

Belül persze nem védi semmi az autót, igaz, általában csak 1-2 fő használja, ritkán van benne 4-5 ember. Ennek ellenére kíváncsi voltam, hogyan viselték a kárpitok, illetve a műbőr az elmúlt 85 ezer kilométert.

A hátsó ülésekre nem vesztegetek szót, mert ritkán vannak használatban – mondjuk voltunk négyen 2000 kilométeres úton tavaly, meg egy hétig a családon belül is kölcsönben volt, 3 gyerek tette próbára, de azért alapvetően keveset volt így használva.

Az első ülések ülőlapján látszik először némi elváltozás. Kopás nincs, de az oldalsó párnázásnál kicsit meg van gyűrődve a műbőr. A háttámlán és a fejtámaszon nem láttam elváltozást.

A kormányon is van egy kis használati nyom: 9 óránál, a küllőnél a tekerőgomb magasságában van egy kis púposodás, valószínűleg azért, mert általában itt fogom a kormánykereket.

Ezen kívül sehol nincs látványos kopás, nincsenek karcok. Negyedévente az autókozmetikás ismerős alaposan kitisztítja, gőzzel feloldja a zsírokat és műanyagápolóval is kezeli – nyilván ez is segít, nincs sehol összegyűlve, rágyógyulva a kosz.

Van viszont egy fura, típus specifikus hiba, ami viszonylag olcsón orvosolható, úgyhogy megosztom, hátha mást is az őrületbe kerget.

A Model 3 és Y kisebbik felni opcióin – jelen esetben a 18-as kerekeken – egy műanyag dísztárcsa van, ami az aerodinamikát javítja, a fogyasztást csökkenti. Ez főleg autópályán mérhető ki, emlékeim szerint úgy 3-5 százalék.

Eleinte mindig attól féltem, hogy a felnire pattanó műanyag karok majd idővel letörnek és a dísztárcsa elrepülhet – jártam egyszer így egy autóval – de az erre készített nagy kallantyúk elég strapabírónak bizonyultak. Ám a 18-as Aero felnik dísztárcsájának közepén van egy gyűrű, egy fémkarika, ami négy kis műanyagot feszít ki. Ennek – feltételezem – az a szerepe, hogy a felni közepébe ékelődve rögzítse a dísztárcsát, hogy az ne rezegjen, zörögjön.

A dísztárcsa hátoldala

Na ez viszont nem az örökkévalóságnak lett tervezve – tavaly már kettő dísztárcsát cseréltem, most pedig kidobtam a másik kettő eredetit is. A pót dísztárcsa darabja 11 ezer – ahhoz képest, hogy ez egy műanyag elem, drága, de eredeti gyári és az Y-é még drágább, szóval ez van, lehetne rosszabb.

Ez az apróság törött el, de ennyi már elég a zavaró nyikorgáshoz

Az történik ugyanis, hogy ha ebből a négy kis műanyagrudacskából akár egy teteje is letörik, a dísztárcsa úgy zörög, nyikorog, hogy városban lehúzott ablaknál azt hittem, egy 20 éves talicska követ mindenhová. Szerencsére ez nem futómű probléma, a műanyag dísztárcsa cseréje megoldja.

Lehet, én csinálok valamit rosszul, de évente csak kétszer jön le a kerék, amikor tél-nyári gumicsere van, viszont négy év alatt mind a négy eltört.

Töltési napló

Az elmúlt évben 4191 kWh kívülről betáplált energia ment az autó akkumulátorába és 746 kWh (~15%) volt a fékezéskor visszanyert elektromosság.

Az ajánlói program jóvoltából megint sokkal több ingyenes töltésem volt, mint amivel kezdeni tudtam volna valamit, ezért a vásárlásaim egy részét átcsoportosítottam a Supercharger melletti áruházba, ami miatt megint magas, 31 százalék volt a villámtöltések aránya.

A villámtöltéseim 90 százaléka – 44 alkalom – a Tesla Superchargereinél történt, a betöltött energiából pedig még nagyobb arányt, 95 százalékot hasított ki ez a hálózat. Mindössze ötször használtam más cég villámtöltőjét. Azt nem szeretném kiszámolni, hogy mennyi pénzt hagytam az említett áruházláncnál, miközben „ingyen töltöttem‟, de biztos vagyok benne, hogy csak olyasmit vásároltam, amire feltétlen szükség volt a háztartásban.

Mire jó a frunk? Én itt tartom az üres zacskókat és gyakran a vásárolt cucc is ide megy. Főleg, ha hűvös van és hidegen kell tartani valamit.

Az ingyen töltések lehetősége ellenére otthon 150-szer töltöttem, mégpedig 2563 kWh-t, ami az AC töltések 97 százaléka volt. Hiába, az otthoni töltésnél nincs kényelmesebb, ezzel az „ingyen‟ is alig-alig tud versenyezni.

A panoráma üvegtetőt minden beszálló utas imádja.

Egyéb AC töltőt főleg ottalvós vidéki utakon, szállodáknál, vagy városnézés közben egy-egy parkolóban használtam, mégpedig 8 alkalommal, összesen 90 kWh mennyiségben.

A töltés költsége

Saját számításaim szerint nekem 17 Ft/kWh a napelemem költsége, így az otthoni töltés 44 ezer forintba került.

A nyilvános, fizetős töltéseim összesen 15 ezer forintot emésztettek fel, így

egy év alatt 59 ezer forintba került a megtett közel 23 ezer kilométer, ami egy viccesen alacsony 262 Ft/100 km üzemanyagköltséget ad ki.

Persze ez nem mindenkinek lenne reális napelem és sok ingyen töltés nélkül.

Ha nem lett volna ingyenes Supercharger töltésem, akkor jelentősen több lett volna az otthoni töltéseim aránya – úgy 90 százalék, mint korábban. Ha nem lett volna szaldós napelemem, akkor viszont ez nem 17, hanem 70 forintba került volna kilowattóránkét. Ha viszont egyáltalán nem tudnék otthon tölteni, akkor feltehetőleg 90 százalékban egy Superchargeren töltöttem volna, amelynek díja kicsit több, mint a duplája az otthoni áramnak.

A betöltött energia alapján mindenki szorozgathat a saját helyzete szerint.

Frissen gumicsere után – az új dísztárcsák még a futárnál voltak ezért van „meztelenül‟ a felni.

Fogyasztás

Az elmúlt évben az autó OBD csatlakozóján keresztül a Scan My Tesla segítségével kiolvasott adatok szerint 4191 kWh kívülről betöltött energiát használtam el 22.342 kilométeren.

A TeslaFi adatai alapján úgy becsülöm, hogy nagyjából a megtett táv 64%-a volt zömében autópályás, 29 százaléka országutas és a maradék 7 százalék az, amit csak itt a környéken, településen belül vezettem. Én a pályán szinte mindig fix 130-ra állított sebességtartóval megyek.

 A fenti, viszonylag magas autópályás használat mellett 18,8 kWh/100 km lett az éves eredmény, de átlagosan 7 százalékos AC és 5 százalékos DC töltési veszteséggel számolva is 20 alatt maradt a fogyasztás

Ebben benne van minden, ideértve például az Őrszem biztonsági kameráit, amelyek 24 óra alatt 7%-ot is képesek megenni az akkuból, vagy az autó előfűtését és hűtését, ami nálam mindennapos, mivel oldalról nyitott autóbeállóm, nem pedig garázsom van, és az otthoni címem kivételével mindenhol és mindig megy az Őrszem.

A Tesla saját fedélzeti számítógépe a fogyasztásba csak D és R fokozatokban töltött idő alatt elhasznált energiát számolja bele. Eszerint

az idén március-november közötti időszakra 14,44 kWh/100 km átlagfogyasztást kalkulált a kocsi a nyári gumikon megtett 13.408 kilométer során, míg az autó teljes üzemideje, 84.822 kilométer alatt 15,59 kWh/100 km az adat.

Karbantartás és szerviz

A Tesláknál nincs kötelező szerviz, de kétévente van ajánlott karbantartás, amit legutóbb 2023 decemberében végeztek el. Ennek a költsége akkor 100 ezer forint volt, az opcionális ablaktörlőlapát cserével együtt – ez utóbbi esetén a gyári alkatrész 24 ezer forint.

A teljes garancia 4 év, vagy 80 ezer kilométer az autóra. (Az akkumulátorra 8 évet, 160.000 kilométert adnak a kisakkus, illetve 192.000-et a nagyakkus autók esetén.)

Csak vizes, nem hólyagos – a fotózás előtt illik lemosni.

Az már tavasszal látszott, hogy előbb fogom elérni a 80 ezer kilométert, mint a négy évet, ezért szerettem volna még egy teljes karbantartást és átvizsgálást, hogy amit kell azt még garanciában javítsák ki. A Model 3 gyenge pontja a futóműve, ezért ezt különösképp át akartam nézetni.

Itt azért van, ami cserére szorult, azért tűnik ennyire újnak. (Mert az is).

Úgy voltam vele, hogy a bizalom szép dolog, de azért úgy szeretnék odamenni a márkaszervizbe, hogy egy független szakértő elmondja nekem, mit kellene kicserélni a kocsin, ezért megkerestem a Teslavarázslót.

Én nem tudom, meddig tartható fenn ez az üzleti modell, mert ők is láthatóan úsznak a munkával, de

annak ellenére, hogy tudták, hogy az autó még garanciás és bármit is mondanak, nem náluk csináltatom majd meg (pénzért), június elején teljesen ingyen átnézték az autót. Hálás köszönet ezúton is!

(Még mielőtt valaki azt hinné, hogy autós körökben mindenki ismer mindenkit, mi nem ismerjük egymást, simán Gipsz Jakabként bejelentkeztem egy időpontra).

Mint kiderült, ez az átvizsgálás abszolút jókor jött, mert baloldalt hátul egy lógó stabilizátort találtak, ami nem törés miatt szakadt le, olyan volt, mintha nem lett volna megfelelően rögzítve. Ezt gyorsan helyre is rakták – szintén ingyen.

Nem szeretnék vádaskodni, bizonyítékom nincs, de tény, hogy pont ezt a bal hátsó futóművet javította 2024 január 2-án a márkaszerviz, mivel még a ’23 decemberi karbantartás/átvizsgálás során elhasználódott csonkállványt találtak.

Az azóta eltelt másfél évben már minimum háromszor voltam gumisnál téli-nyári cserén, de soha nem jelezték a szakik, hogy gond lenne, pedig ez csak feltűnt volna nekik, főleg hogy ők futóműszerviz is.

Úgyhogy valószínű, hogy ez valamikor 2025 április-május során, a legutóbbi gumicsere és a teslavarázslós látogatás között hullott szét. Mivel törés nem volt, a menetes csavar egyszerűen kihullott, a logikus magyarázat az, hogy nem megfelelő nyomatékkal csavarozták vissza az alkatrészt 2024 január 2-án, amikor cserélték a csonkállványt. Ha ez történt, az gáz.

Az átvizsgálás során a Teslavarázslónál egyébként ezen kívül csak tipikus Tesla futómű hibákat találtak:

• a bal és jobb első lengőkar szilentjei szakadtak voltak,
• a jobb hátsó csonkállvány lógott (a bal hátsót cserélték korábban),
• a bal hátsó stabilizátor széthullása miatt a porvédője sérült, elszakadt (illetve kértem a széthullott alkatrész ellenőrzését).

A váci úti szerviz természetesen továbbra is rendkívül túlterhelt: június 12-én jelentkeztem be a kétéves karbantartásra és szeptember 1-re volt időpont.

Még szerencse, hogy ez nem volt sürgős és a Teslánál nem számít, hogy idő közben már július 25-én átléptem a 80 ezer kilométert és így 1800 kilométerrel kifutottam a garanciából. Ők a bejelentés időpontját nézik.

Bár korábban figyelmeztettek, hogy a Tesla márkaszerviz elég kukacos az ilyen harmadik fél által jelzett hibák garanciális javításával, nekem mindent szó nélkül cseréltek, amit a Teslavarázsló felírt – mondjuk lehet, a lógó alkatrész fotója láttán inkább nem akarták a türelmemet tesztelni.

A garanciás munkáért persze nem kellett fizetni, de a számla alapján, ha 3-4 év múlva esetleg ezek az alkatrészek ismét elfáradnának, ennyibe kerülne a csere:

Azt egyébként el tudom képzelni, hogy egy másik, nem-márkaszerviz, mondjuk nem cserélné az egész lengőkart, csak a jóval olcsóbb szilentet, de nem tudom, ez ennél a típusnál egyébként lehetséges-e. A hivatalos gyári ajánlás valószínűleg az, hogy az egész kuka – ez a szakszerű javítás.

Az alkatrészáraik és az óradíjuk egyébként az utóbbi két évben nem, vagy csak kis mértékben emelkedtek, a 2023-as számlán is szinte fillérre ugyanezek a tételek voltak.

A Teslánál bruttó 38 ezer az óradíj – pont, mint 2023 végén –, míg a család e-Nirójánál egy érdi hivatalos márkaszerviz bruttó 54 ezret számlázott legutóbb.

Az alkatrészeknél a csonkállványt és a cseréhez szükséges kellékek tételes listáját össze tudtam hasonlítani az előző, bal hátsó 2024 januári számlájával. Volt, ami olcsóbb, más pedig drágább lett azóta, de összességében 12 ezer forinttal kevesebbe kerültek volna most az alkatrészek, ha én fizetem.

A kétéves karbantartást is kértem persze, ami az alábbiak szerint alakult:

Érdekesség, hogy a kabin légszűrők, valamint az ablaktörlő lapátok ára, a szervíz óradíjához hasonlóan két év alatt semmit sem változott.

A mostani karbantartás olcsóbb lett kicsit, mint a két évvel ezelőtti, mert nem tisztították át a fékeket, valószínűleg nem volt rá szükség.

Gond biztos nincs vele, mert most november elején járt le az első, 4 évre szóló műszaki vizsga is és az autó gond nélkül átment az új vizsgán, pedig tényleg alaposan átnézték az ellenőrzésen (nem a Teslához vittem, nekem itt helyben egyszerűbb volt).

Technikailag a negyedik évforduló után egy héttel lesz meg, de ide sorolom még a 12 voltos kisakku megelőző cseréjét is.

Azért megelőző, mert a kétéves átvizsgálás után azt mondta a Tesla, hogy még nincs rá szükség és még az autó sem jelezte, de én mégis kérem, mert tudom, hogy ezeknek kb. ennyi, nagyjából 4-5 év az üzemideje és a lehető legrosszabbkor, a hideg időjárás és az ólomsavas kémia miatt valószínűleg egy téli reggelen fogja megadni magát, amikor mennék valahova.

Érdekesség, hogy most már a hozzám közelebb eső budaörsi szervizbe kaptam időpontot, ráadásul elég hamar tudtak is adni helyet. Október 29-én jeleztem az appban a kérést, 31-én jeleztek vissza és november 11-re már volt is hely.

Ide kívánkozó elem még a gumikopás, ami a városi legenda szerint a villanyautók Achilles-sarka. Én továbbra sem látom gondnak.

Az eredeti nyári szett. még egy évadra jó elvileg.

A nyári abroncsok még a gyári, Michelin Pilot Sport 4-esek, amelyekbe mostanáig 53.831 kilométer került. A gumisom szerint még egy évad bennük van, még nem értük el a gyári kopásjelzőt, 3 mm felett vagyunk. (A téliekbe mostanáig 31 ezer kilométert raktam, még egy darabig jók lesznek).

Mindenkinek ajánlom viszont, hogy évente egyszer forgattassa meg a gumikat, azaz első és hátsó párt cserélje meg akkor is, ha négy évszakosat hord az autó. Így egyenletesebb lesz a kopás. Szerintem ez az AWD modelleknél is indokolt, mert a hátsó motor erősebb és többet is megy.

Szokták kérdezni, ezért megosztom a biztosításom költségeit is. A kötelezőm (B10-ben) 30 ezer, a cascóm (CB4-ben) 219 ezer forint egy évre (10% / 100 ezer Ft önrész).

Akkudegradáció

Az akkudegradáció szintén visszatérő kérdés a villanyautók kapcsán, ezért ezt is évente dokumentálom. Idén azonban olyan történt, amit nem minden nap lát az ember:

nem csökkent, hanem nőtt a megtehető hatótáv, az akku kapacitása.

A Tesla áprilisban kiadta akkutesztelő szoftverfrissítését, amellyel bárki megvizsgálhatja otthon, hogy mennyire van jó állapotban az autó nagyfeszültségű akkumulátora. Hogy ez pontosan hogyan működik, arról itt írtam:

Használt Teslát keresel? Ragaszkodj az akkuteszthez!

A vizsgálat egy nem várt mellékhatása, hogy mivel ennek során a BMS teljesen, konkrétan a nulla alá, a bruttó kapacitás legvégéig meríti az aksit, majd innen feltölti 100 százalékra, ez egyúttal kicsit helyre rázza az akkumenedzsment szoftver működését is.

Az LFP akkumulátoroknál nincs egyszerű feladata a szoftvernek megtippelni a töltöttséget, mert az akkukémia sajátosságai miatt nagyon kicsi a feszültségkülönbség az akku merülése során. Ezért is javasolják, hogy hetente egyszer töltsük 100 százalékra, mert ez segít a BMS-nek belőni, hol van a teljes töltöttség a skálán.

Az én autóm eddigi élete, az elmúlt négy év során a töltések 84 százaléka 100 százalékig ment.

Ennek ellenére a BMS-nek így is sikerült annyira elcsúsznia, hogy most a gyári abszolút teljes merítés és töltés után talált még 0,8 kWh-t.

A gyári, új, bruttó 55 kWh-hoz képest az akku tavaly ilyenkor 50,8 kWh-án volt már a BMS szerint, míg most 51,6-ot mutat a Scan My Tesla. A nettó, a sofőr számára elérhető kapacitás is hasonlóan 48,5-ről 49,3-ra nőtt most. Ez azt jelentette, hogy

a kijelzőn mutatott hatótáv áprilisban 397-ről 406 kilométerre nőtt a gyári teszt után. Mostanra ez alig változott, a nettó kapacitás 0,1, a bruttó 0,2 kWh-val, míg a hatótáv 1 kilométerrel, 405-re csökkent.

Ez persze nem azt jelenti, hogy az akku hirtelen jobb lett, hanem az, hogy korábban a BMS pontatlanul mért.

A TeslaFi adatbázisa szerint egyébként az autómhoz hasonló korú és futásteljesítményű 55-ös CATL LFP akkuval szerelt kocsikhoz képest teljesen az átlagnak megfelelő az akkum állapota. Jól látszik a kék vonal – az én autóm – április megugrása is.

Kék vonal: az én autóm; zöld vonal: a flottaátlag.

Szoftverfrissítések

Ismét összeszedtem azt is, mennyi szoftverfrissítés érkezett az autómra az előző 12 hónapban.

Ismét kilenc nagyobb verzióváltás volt (2024.38->2025.38) és összesen 28 kisebb változtatás érkezett – ezek pontosan meggyeznek az egy évvel ezelőtti adatokkal.

Egy-egy új kiadás megjelenésétől számítva átlagosan 5,2 nap múlva éri el az én autómat a frissítési hullám, az egyes frissítések között pedig 13,2 nap telik el. A szoftverek telepítési ideje átlagosan 29 perc – természetesen én döntöm el, mikor történjen ez meg.

Időrendben a következő fontosabb újítások érkeztek az autóra (ingyen):

• A Supercharger gyorsabban fűti fel az LFP akkut, ha nem elég melegen érünk oda
• Pontosabb lett a hatótáv-előrejelzés
• Pontosabban mutatja a kijelző, hogy parkolás közben mennyi hely van körülöttünk
• Időjárás radart kapott a navigációs térkép így látjuk, merre van eső az utunk mentén
• Ha lenyomva tartjuk az ablakmosót, akkor másodjára több folyadékot spriccel be
• Már nem csak a Superchargerek felé tartva, de más szolgáltatók villámtöltőjét kiválasztva is bekapcsol az akkufűtés
• A hátsó keresztirányú forgalomra hangjelzés figyelmeztet
• Tizedes pontosságú lett a fogyasztás-kijelzés
• Kikapcsolt klíma esetén is működik az automata kormányfűtés
• Új, kényelmesebben használható dashcam applikáció
• A bal hátsó külső kilincs folyamatos (3+ másodperc) meghúzására is kireteszel a töltőcsatlakozó
• Új, okosabb energiahasználat-applikáció
• Több információt ad a navigáció a megcélzott töltőpontról (mosdó, étkezés elérhetősége, stb).
• Akkuteszt alkalmazás
• Akkutakarékos parkoló üzemmód (kikapcsol minden fogyasztót a hosszabb parkolásokhoz)
• A kormány bal-görgőjét személyre lehet szabni (nyomva tartásra mi történjen)

A fentiek csak azok a nagyobb változások, amelyek az én autómra érkeztek, de tudni kell, hogy a régebbi, Intel processzorral szerelt kocsik már mindent nem, illetve csak később kapnak meg.

Ez elsősorban a grafikusan megterhelőbb dolgok, mint például a Tron mozifilm kapcsán kiadott grafikai csomag, vagy a navigációs képernyőn 3D épületmodellek megjelenítése – ezek az AMD-s autók kiváltságai.

De van olyan is, ami más hardver hiányában csak az új, Highland kódnevű Model 3-ra érkezik. Ilyen például a kéz nélkül nyitható hátsó csomagtérajtó, amelyhez nálam hiányzik a megfelelő adatkommunikációs eszköz, vagy a kocsiban felejtett gyermekre figyelmeztető üzenet, amihez kell az utastérbe épített radar.

Összefoglaló

Az elmúlt 12 hónapban hosszabb külföldi utam a kocsival nem volt, de azért 22 ezer kilométer így is belekerült.

Műszaki hibát nem tapasztaltam, illetve dehogy nem, szétesett a futómű egy része, de ezt valószínűleg a szerviz szúrta el. Ettől még nem kevésbé, talán nagyobb gáz.

Kellemes meglepetés volt a semmiből kapott plusz kilométerek esete. Az LFP akku egyelőre jól vizsgázik, négy év és 85 ezer kilométer után 5 százalékot csökkent a hatótáv. Ezt praktikusan nem venni észre.

Az autó fenntartási költségei továbbra is nagyon alacsonyak és szerintem a szerviznek is korrektek az árai. Remélem nem véletlen, hanem a változás szele, hogy Budaörsre két héten belül kaptam időpontot, mert a Váci úti három hónapos várakozás vicc.

A tartós belső anyagoknak és a szoftverfrissítéseknek hála még a mai napig frissnek érződik a Model 3. A gyenge pontja a futómű tartóssága, illetve ennél a generációnál még a feszessége, de azon kívül egyszerűen csak megy, működik, intéz, tervez mindent helyettünk – csak nyomni kell a pedált, hogy szaladjon az alapváltozat 320 lova.

Tartósteszt: házhoz jött a Tesla szerviz

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.