Így hangolja az igényeinkhez az autóit a Hyundai és a Kia

A Hyundai Csoport 2003 óta rendelkezik technikai fejlesztő- és tesztközponttal a németországi Rüsselsheimben. A Round Campus néven emlegetett épületet kinőtték, ezért közvetlenül a szomszédságában új egység felépítéséről döntöttek. A Square Campus idén tavasszal készült el, de az itt zajló tesztek és fejlesztések jellegéből adódóan külsős vendégeket nem fogadnak. November elején viszont kivételt tettek, így egyike lehettem annak a 20 újságírónak, akik részt vehettek a Tyrone Johnson, a Technical Center ügyvezető igazgatója által vezetett bejáráson.

A Square Campus tulajdonképpen két szögletes épület. A kisebb épületben irodák és kisebb laborok, míg a másikba a komolyabb helyigényű tesztkamrák kerültek. Az épületek kialakításánál nagyon fontos szempont volt a kellemes környezet, ahova szívesen járnak be dolgozni az emberek, de az ázsiai kultúrában fontos esztétika is komoly hangsúlyt kapott. Az épületek nagyjából 150 millió euróból épültek, de mire minden berendezés a helyére kerül, a végösszeg 200 millió euró körül lesz. A két telephelyen együtt már több mint 500 ember dolgozik, az utóbbi egy évben 20 százalékkal nőtt a létszám. Az új épületeknek köszönhetően a bővülés nem áll meg, idén is legalább ilyen arányú gyarapodásra számítanak.

Az európai fejlesztő- és tesztközpont feladata rendkívül fontos, hiszen az összes piac közül az európai a legösszetettebb. Nemcsak hogy szigorúak a szabályok, de sok esetben országonként is eltérőek. Mindezt tetézi a legészakibb és a legdélebbi pontok között megtalálható időjárási sokszínűség. Ami itt megfelel, az lényegében bárhol a világon megállja a helyét. A Technical Center mindhárom márkát – Hyundai, Kia és Genesis – képviseli.

Mondván, hogy a tesztközpont tele van szupertitkos projektekkel, számítógépet és fényképezőgépet tilos volt bevinni, de még a telefonjainkat is olyan tokba tették, amin keresztül nem tudtunk semmilyen képfelvételt készíteni. Így a cikket a Hyundai sajtóosztályától kapott képekkel, illetve az imázsfilmből kivágott kockákkal tudom csak illusztrálni. A teljes látogatásra jellemző volt, hogy iszonyatosan ügyeltek, hogy semmi olyat ne láthassunk, ami nem ránk tartozik. Talán ennek az elővigyázatosságnak lehet a velejárója, hogy a legtöbb helyszínen láthatóan nem folyt munka.

Fedélzeti elektronika, OTA, kiberbiztonság

A folyamatos internetkapcsolattal rendelkező autók egyik fontos új funkciója a távoli frissítés lehetősége. Ez nemcsak egy óriási lehetőség, amivel okosítani lehet egy autót, illetve javítani lehet a menet közben felfedezett hibákat, de óriási felelősség is egyben. Ugyanazon a kapcsolaton keresztül ugyanis nemcsak a jóhiszemű fejlesztők, de a rosszban sántikáló hackerek is megpróbálhatnak bejutni. Szerencsére az autók minden ilyen kísérletet jelentenek a központ felé, így még azelőtt meg lehet előzni a bajt, hogy a bűnözők bejutnának az autóba. Ez a cybersecurity csapat asztala. Az OTA frissítésekről az új applikációban is értesítést kap az ügyfél, és akár onnan is elindíthatja a frissítési folyamatot, nem kell beülni az autóba. Az autó menüjében nem csak az aktuálisan telepített szoftver verziója nézhető meg, de az ott megjelenő QR kód leolvasásával a telefonunkon megnézhetjük a frissítési előzményeket, és az egyes frissítések pontos tartalmát is.

Töltőlabor

A töltés az egyik legfontosabb funkció egy elektromos autóban, így annak mindig működnie kell. Ezt alaposan tesztelik is. A laborban rendelkezésre áll a legnépszerűbb AC töltők mindegyikéből egy-egy példány, és természetesen telepítettek egy 400 kW-os Alpitronic töltőt is.

A tesztelést -40 és +50 °C között bármilyen hőmérséklet mellett el tudják végezni, de érdekes módon a DC töltőt magát nem tették be a változtatható hőmérsékletű 7×5,5 m-es, 2,6 méter magas kamrába. Az autóknak bírniuk kell a hőingadozást, de azt nem tudják, hogy ehhez a töltőoszlop maga mit szólna. Inkább nem kockáztatnak. És hogy mit kell tesztelni? Hiába van egységes nagyfeszültségű hálózat Európában, a kisfeszültségű hálózat nagyon eltérő lehet a különböző országokban. Ezek mindegyikén működnie kell az AC töltésnek.

Ennek a labornak az egyik legérdekesebb része a Grid simulator, amivel szimulálni tudják a hálózati anomáliákat, nem csak a töltés, de a V2G működése, vagyis visszatáplálás során is.

ADAS: automatikus parkolás, mobilos távvezérlés

A technikai központ belső udvarán néhány stratégiailag leparkolt autó várt bennünket. A cél persze a koreai gyártónál is az, hogy a jövőben elég legyen egy helyszínre érve a bejáratnál kiszállnunk, az autó el tudjon menni parkolót keresni magának. Persze itt még nem tartunk, többek között az európai lehetőségeket is meghatározó UNECE szabályok miatt, amelyek előírják, hogy az autó mit tehet önállóan, felügyelet nélkül, illetve hogy a felügyeletet végző személynek milyen közel kell állnia az autóhoz. Ameddig most elmehetnek a gyártók az az, hogy az autó a parkolóhely mellett elhaladva felismeri azokat a parkolóhelyeket, ahova be tud állni, majd kérésre automatikusan beáll. Az előrelépés a korábbi megoldásokhoz képest, hogy már nem kell az autóban üljünk, a parkolás az autóból való kiszállás után befejezhető az okostelefonon futó applikáció segítségével is. A bemutatóhoz használt Genesis sofőr nélkül tökéletesen beállt olyan keskeny helyre, ahonnan az autóból már nem lehetett volna kiszállni. Itt ugyan fel is volt festve a parkolóhely – elvégre Németországban vagyunk – de a rendszernek állítólag nincs szüksége a felfestésre, elég a két szomszédos parkolóhelyen álló autó, hogy tudja a határokat. Egy teljesen üres placcon felfestés nélkül viszont nem tudja hova álljon, és nem is lehet még neki kijelölni.

Görgős fékpad

A hatékonyság és a kibocsátásmérés egyik fontos eszköze a mérőpad, amiből kettőt is építettek az új campusra. Itt az autót a kerekeknél fogva rögzítik – nem a vontatási pontnál, ahogy korábban – így a karosszéria szabadon tud mozogni a kerekektől. Az autók az új mérőpadon akár 260 km/h sebességre is felgyorsíthatók, így a legnagyobb teljesítményű autók is tesztelhetők. A kerekek alatt forgó görgőket egyenként 150 kW-os villanymotor hajtja, vagyis a rendszer összteljesítménye 600 kW. A külön motoroknak köszönhetően a kerekek forgása külön-külön szabályozható, így akár egy autópályás előzést is szimulálni lehet a rendszerrel.

De nem is ezek az igazán látványos dolgok, hanem az, hogy ezeket a teszteket a töltésteszthez hasonlóan -40 és +50 °C közötti tartományban bármilyen hőmérsékleten el lehet végezni. A két kamra hőmérséklete külön állítható, így akár 90 °C-os hőmérsékletkülönbséget is létre lehet hozni. A kamrák hőmérséklete néhány óra alatt módosítható a végállások között, de ha ennél gyorsabb váltásra van szükség, akkor az autót gyorsan át tudják mozgatni az egyik kamrából a másikba.

És mi történik, ha a nagy teljesítményen mondjuk kigyullad egy akku? A rögzítést egy mozdulattal oldani tudják, így a tűzoltók ki tudják húzni az égő járművet az épületből.

Félvisszhangmentes kamra

Számomra messze a legérdekesebb helyszín az óriási hangelnyelő elemekkel burkolt, a visszhangokat megszüntető kamra (semi-anechoic chamber) volt, ahova azzal az előzetes információval kísértek be bennünket, hogy ha bárki rosszul érezné magát benn, akkor azonnal jelezze. Az emberek egy része ugyanis nem bírja az ilyen körülményeket. A szemre kb. kézilabda pálya méretű terem falait és plafonját ék alakú, hangelnyelő formák borítják. Ezek biztosítják, hogy az akár 260 km/h-ra gyorsított autó hangja se verődjön vissza a falakról és a plafonról. A padló viszont érdes, aszfaltszerű anyagból készült, hiszen az útról a valós életben is visszaverődik a hang. Ez a Hyundai Csoport legnagyobb ilyen jellegű tesztkamrája, ami lehetővé teszi a korlátok nélküli NVH-teszteket (noise, vibration és harshness). A nagy terem előnye, hogy elhaladás méréseket is lehet végezni, tehát azt is tudják mérni, hogy milyen hanghatása van az autónak, ha elhalad valami vagy valaki mellett. Ilyenkor a mikrofonokat az autó oldalától 7 méterre az autóval párhuzamosan meghúzott egyenes mentén kell nagyjából két méterenként letenni, és ez a vonal legalább másfél méterre kell legyen a hangelnyelő elemek csúcsától.

Mivel ebben a csarnokban nem csak elektromos, hanem belső égésű motoros autókat is tesztelnek, a káros anyagok elszívása és a motor hűtése miatt nagyon komoly légcsere-rendszert is be kellett építeni a terem technikai arzenáljába. A 100%-ra feltekert légbefúvás esetén nagyon kellemetlen élmény volt az autó előtt állni, de enélkül 260 km/h-s sebességnél a belső égésű motoros autók motorjai túlmelegednének. De nem csak hőhatás szempontjából jelentős a belső égésű motor, hanem a zaj miatt is. Ez ugyanis a legjelentősebb zajforrás. Ha ez kikerül, akkor minden más zaj, amit korábban nem is hallottunk sokkal erősebbnek hat. A feladat, hogy ezeket azonosítsák és csökkentsék vagy megszüntessék.

A fixen rögzített autó kerekei alatt óriási, 9 méter kerületű (kb. 2,86 m átmérő!), kb. 2 tonnás kerekek forognak. A csarnok alatt ugyanis egy ugyanekkora alapterületű de persze kisebb belmagasságú terem áll. A tesztkamra padlója tulajdonképpen az alsó teremben lévő oszlopok tetején elhelyezett rezgéselnyelő gumin nyugszik. Az első és a hátsó kerekek eltérő átmérőjű kereken gördülnek, hogy a forgási ritmus eltérő legyen, illetve hogy kisebb autókhoz is kellően közel tudják tolni őket egymáshoz.

Ezekre a kerekekre többféle burkolatot is fel tudnak tenni, amivel a különböző útfelületeket tudják szimulálni. Az új központban ugyan egyelőre még csak háromféle felület áll rendelkezésre, de Koreában 10 különböző burkolat is elérhető a tesztekhez.

Hajtáslánc fékpad

Amikor csak a hajtáslánc teljesítményét és képességeit szeretnék vizsgálni, akkor az autókat nem görgőkön futtatják, hanem közvetlenül a tengelyekre kapcsolják a teljesítménymérő motorokat. Ezzel kiküszöbölhető a kerekek görgőkön való megcsúszása. A tengelyenként 600 kW teljesítményű meghajtás szinte bármilyen autó tesztelését lehetővé teszi, ideérve a vetélytársak autóit is. A rendszerben sokféle körülmény előállítható, így van Nürburgring szimulációjuk is, amivel olyan terhelésen lehet hajtani az autót, mintha a valós pályán menne. A hőmérsékletet ebben a teremben is -40 és +50 °C között tudják szabályozni, és lehetőség van külön az akku vizsgálatára is. A villanyautók esetén itt is felkészültek az esetleges tüzekre, hiszen sokszor a végletekig hajtják az autókat. Az autók padlójára egy speciális szerkezetet tesznek, ami szükség esetén egy pillanat alatt átszúrja a padlót és az akkupakk felső borítását, hogy vízzel áraszthassa el az akkuházat.

Vezetés szimulátor

Az új technikai központ egyetlen létesítménye, ami még nem készült el a 360 fokos látóteret és teljes mozgási szabadságot nyújtó szimulátor, amiben virtuális térben lehet tesztelni az autókat. A rendszer előnye, hogy korlátlan számú prototípus előállítható és kipróbálható benne anélkül, hogy a valóságban meg kellene építeni. Az új szimulátor várhatóan 2026 közepétől áll üzembe, addig a másik kampuszon lévő 180 fokos, némileg korlátozottabb tudású rendszert használják.

Start/Stop gomb

A látogatás reggelén épp egy Kia EV4-gyel mentem a reptérre. Mivel hajnalban meglehetősen hideg volt még, készülődés közben beindítottam az applikáción keresztül az előfűtést, hogy kellemes meleg várjon az autóban. Ezzel nem is volt gond, de mikor beültem és rutinból megnyomtam a Start/Stop gombot, akkor elmormoltam egy káromkodást is. Ezzel ugyanis nem beindítottam, hanem épp kikapcsoltam az autót. Az előfűtés ugyanis bekapcsolja a rendszert. De miért van egyáltalán szükség Start/Stop gombra, ha a rendszer egyébként be tudja kapcsolni magát? Erre a kérdésemre a felhasználói kezelőfelület és infotainment rendszer fejlesztéséért felelő vezetőtől csak annyi választ kaptam, hogy a vevőik többsége a belső égésű motoros autók felől érkezik a villanyautók világába, és ők még ahhoz vannak szokva, hogy egy autót be kell indítani. De nincs akadálya, hogy elhagyják a gombot. Azt nem árulhatták el, hogy ez mikor fog megtörténni, de nekem úgy tűnt, hogy ez nem igazán prioritás.

Sokak fejében felmerül a kérdés, hogy miért kell még savas ólomakku az autók alaprendszereinek az indításához. Az, hogy ezeket a rendszereket miért nem lehet a nagyfeszültségű akkuról ellátni, az érthető, de miért nem lehet ezeket a kis akkukat is tartósabb, lítium-ion pakkra cserélni, az már kevésbé világos. Mint a beszélgetés során kiderült, ez is – mint oly sok minden más – leginkább pénz kérdése. Az ilyen akkuk felárát a nap végén a vevőnek kell fizetni. A kérdés pedig az, hogy ez milyen előnyökkel jár. Van-e értelme ennek a felárát megfizettetni a vevővel? Egyelőre nincs általános stratégiájuk az átállásra, így határidőt sem mondtak, de teljesen elutasító választ sem adtak.

Az önvezető rendszerek kapcsán elmondták, hogy a Hyundai Csoport az apró lépésekben való haladást látja célravezetőnek. A felhasználókban fel kell építeni a bizalmat az ilyen rendszerek iránt. Először azt a rendszert szeretnék bevezetni, amelynél már nem kell fogni a kormányt, elég csak az útra figyelni és készenlétben lenni (Level 2+). Innen lehet továbblépni a magasabb szintekre. A jelenleg alkalmazott hármas szintnek a sok limitáció miatt nem sok értelmét látják. Az Amerikában robotaxi szolgáltatóknál a Hyundai által is tesztelt 4-es szint ha el is jut Európába, egyelőre csak robotaxikban lesz bevetve, bárki által megvehető ügyfélautókban nem.

A mesterséges intelligencia viszont nem biztos, hogy pont úgy fog megjelenni az autókban, ahogy azt legtöbben várnánk. Nem biztos, hogy a most látványos megoldások lesznek a legfontosabbak. Az önvezetés persze egy lényeges terület, ahol a mesterséges intelligencia nagy szerepet kap, de ideális esetben az autóban az autó működését és a vezetési, illetve utazási élményt javító mesterséges intelligencia jelenlétét fel sem fogjuk ismerni. Egyszerűen csak jobb lesz az autó.

Természetesen felmerült a kérdés, hogy a jól sikerült 800 voltos E-GMP architektúra után miért fordultak az újabb modelleknél (pl. EV4, EV5) a 400 voltos rendszerek felé. Megnyugtattak bennünket, hogy nem hagyták magára a 800 voltos rendszert, de azokban az autókban, amiket elsősorban nem hosszabb utakra használnak, kár kifizetni a drágább komponensek, mint például a szilícium-karbid félvezetők árát. Az EV5 valóban a határon van, hiszen a mérete alapján akár gyakori hosszú utak autója is lehetne, de arra inkább az Ioniq 5-öt, Ioniq 6-ot, EV6-ot, EV9-et vagy Ioniq 9-et javasolják. Tehát ez szintén ár kérdése, hiszen a gyorsabb töltést lehetővé tevő rendszernek ára van.

Az 500 fős létszám és a komplex tesztkörnyezet is mutatja, hogy mennyire nem egyszerű ma az autófejlesztés. Ha ezt bármivel meg lehetne spórolni, akkor valószínűleg nem költöttek volna el erre a bővítésre 200 millió eurót (közel 80 milliárd forintot). Mi, vevők csak profitálunk belőle, hiszen a mi igényeinknek megfelelő – pl. télen megfelelő módon fűtő, de nyáron sem túlmelegedő –, és az európai szabályoknak megfelelő autók készülhetnek az európai piacra.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.