Itt a terv a Nissan megmentésére

Nagy a baj, de van egy terv a kilábalásra – nagyjából ez az üzenete a Nissan által a rendkívül rossz negyedéves számokat követően bejelentett RE:Nissan tervnek.

Az átszervezés részeként 17-ről 10-re csökkentik üzemeik számát a világon.

Kemény lépések

A Nissan vezetése elsősorban a költségek lefaragásában, az újradefiniált termékstratégiában és a megerősített szövetségi rendszerekben látja a kiutat az egyre mélyebb pénzügyi válságból.

A cég azt tervezi, hogy a korábbi tervekhez képest is jobban meghúzza a nadrágszíjat és a 2024-es üzleti évhez képest két év alatt 500 milliárd jent, mintegy 3,5 milliárd dollárt farag a cég költségeiből.

Ennek egyik fele a változó költségek csökkentése, amelyhez összeállítanak egy 300 fős csapatot a K+F, beszerzés, gyártás és költséghatékonysági területek szakértőiből. A feladatuk az lesz, hogy kijelöljék, mely 2026 után befejeződő, illetve egyéb nélkülözhetetlen projekteket tudják parkolópályára tenni. Emellett megpróbálják lerövidíteni a fejlesztési időket is és 3000 embert áthelyeznek más munkakörbe, feladatra.

Az állandó költségek lefaragása lesz a fájdalmasabb feladat, ugyanis ennek keretében a cég a 2027-es üzleti éve végéig a jelenlegi 17 gyáregységéből hetet bezár. Ez 20.000 fő elbocsátását is jelenti.

A munkahelyek 65 százaléka a gyártósorok mellett szűnik meg, 18 százalékkal csökken a back office munkatársak száma és 17 százalékkal dolgoznak majd kevesebben a K+F területen.

A Nissan a jelenlegi éves 3,5 milliós gyártási kapacitását 2,5 millióra redukálja, amit igény szerint félmillióval tud megemelni és amit 400 ezer, a partnerei által gyártott autóval egészít ki.

A vállalat 10 év alatt 46 százalékkal akarja csökkenteni a platformok számát, azaz kevesebb különféle padlólemezre épülnek majd járművei és 20 százalékkal akar kevesebbet fordítani az R&D munkaerő költségeire. 30 hónapra akarják rövidíteni a fejlesztések idejét is.

A stratégia fontos része a fenti ábrán jelzett új irány, amely szerint a Nissan most már nem akarja a teljes piacot egymaga lefedni.

Eszerint az európai A- és B-szegmenst (Micra, Juke) például a Renault által önállóan fejlesztett típusokkal oldják majd meg, a japánban népszerű apró kei carokat és szinte a teljes kínai piacot pedig a Mitsubishivel, illetve a Dongfenggel közösen tervezett autókkal akarják kiszolgálni.

Több olyan terület is lesz, mint például az európai D-szegmens (pl. Tesla Model Y), vagy a miénk mellett a japán pickup piac, ahol pedig egyáltalán nem lesznek jelen, ahogy Európán és Japánon kívül a legkisebb A-szegmensből is kivonulnak. Itt, a cég megfogalmazása szerint, más méretű modelljeikkel fedik le a keresletet.

A stratégia jelentős részben tehát a partnerekre épít.

Európában, Indiában és Latin Amerikában a Renault Csoporttal akarnak együttműködni, de a kishaszongépjárműveknél is rájuk számítanak több piacon. A Hondával és a Mitsubishivel akarják közösen megoldani az elektrifikáció és az intelligens járművek kihívását, míg szintén a Mitsubishivel dolgoznak majd a pickupokon, az akkucellákon és az amerikai piacon. (A Mitsubishi részvényeinek negyede a Nissané). Kínában a Dongfengre számítanak.

Zuhan az autógyártók nyeresége, van aki 700 százalékot bukott

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.