Villámteszt: Suzuki eVitara – nem néztem volna ki belőle

Az első elektromos hajtású jármű bevezetése minden márka életében óriási mérföldkő. Egy új korszak kezdete, a márka jövőjének első pillanata. Nem csoda, hogy a Suzuki is igyekszik ezt a lehető legjobban megélni, illetve a márka vásárlóit a lehető legalaposabban felkészíteni. A hazánkban is rendkívül népszerű márka ugyanis első elektromos modelljének az eVitarának a bevezetésére készül.

A Vitara egyike a legismertebb modellneveknek hazánkban. Nem tudom, mennyit adtak el belőle összesen, de hagyományos hajtáslánccal évekig vezette a legnépszerűbb modellek listáját, és hibrid hajtással még hajlott kora ellenére is viszik. Nem meglepő talán, hogy első elektromos modelljének bevezetéséhez a gyártó ezt a jól csengő nevet választja.

Persze a hibrid és a tisztán elektromos hajtásláncnak sok köze nincs egymáshoz. A belső égésű motor nélkül szerelt változat egy teljesen új, HEARTECT-e néven emlegetett platformra épül, ami többféle akkuméret mellett első és összkerékhajtást is lehetővé tesz. Az akkupakk a padlóba került, ahol a karosszéria vázának részeként is funkcionál.

Ha az összkerékhajtás feltétel, akkor ebben a méretkategóriában az eVitara legközvetlenebb vetélytársa a Volvo EX30 Cross Country verziója, ami megemelt hasmagassággal papíron a Suzukihoz nagyon hasonló terepjárási képességekkel rendelkezik.

Ha csak a méretet és az árat nézzük, akkor az egymotoros kivitel esetén a BYD Atto 2 is reális vetélytárs.

Évek, vagy talán évtizedek óta trend, hogy az ismert típusok frissítései mindig megnőnek egy kicsit az elődmodellhez képest. Nincs ez másként most sem. Az elektromos Vitara minden kiterjedésében nőtt a hagyományos és hibrid változatban már évek óta kapható „elődhöz” képest. Leginkább a tengelytáv lett nagyobb, de élőben nem tűnik fel a növekedés.

Premier: Magyarországra érkezett a Suzuki eVitara

A Suzuki eVitarát láttuk már statikusan, voltunk már vele németországi rövid tesztvezetésen, most pedig a Bakonyban vihettük el egy rövid tesztútra még mielőtt a képviselet elkezdené a sajtónak szánt példányokat egy-egy hetes időszakokra kiosztani.

Villámteszt: vezettük a Suzuki első villanyautóját

A fenti táblázatban ezúttal szerepel egy hajtásmód sor is, amit az tesz szükségessé, hogy a Suzuki eVitara elérhető egy és kétmotoros verzióban is. Ezzel pedig az autó egy olyan elit klubba tartozik, ahova a Volve EX30 duplamotoros változatán túl más modellt nem is tudtam hirtelen besorolni. A B szegmensben ugyanis ritka a duplamotoros, akár terepre is kivihető elektromos SUV. A Suzuki eVitara viszont ilyen.

Ennek fényében talán érthető, hogy a németországi teszten és az első magyarországi ismerkedésen is terepre vittek bennünket. Először nem örültem, hogy megint egy olyan program következik, ahol konvojban kell menjünk, hiszen ez alapvetően megköti az ember kezét, hogy mit és hogyan tud kipróbálni. Utólag viszont nem bánom, mert olyan helyekre bementünk az autókkal, ahova én biztosan nem vittem volna utcai, nem kimondottan terepre szánt autót. A modern SUV-kről a köztudatban – így az én fejemben is – az a kép él, hogy az évek során teljesen elvesztették terepjáró jellegüket. Pedig ez lehet, hogy nem is teljesen igaz.

Amíg csak a mezőn vágtunk át, és a Bakony akár személyautóval is teljesíthető földútjain vitt az instruktorunk, nem is nagyon aggódtam, de néhány kanyar és erdősáv után felbukkant az első vízzel teli mélyedés, amibe már csak nagyobb lendülettel mertünk behajtani. Annál is inkább, mert utastársamnak és nekem a flotta egyetlen nem összkerekes változata jutott. Ez a kihívás azonban a csak első kerekeket hajtó változatnak annak ellenére nem okozott kihívást, hogy a dagonya közepén kanyarodnunk is kellett.

A beavatást követően könnyen és kockázatmentesen teljesíthető földutas szakasz következett, de hogy ne érezzük túlságosan könnyűnek, az instruktorunk olyan tempót diktált, amit azon a hepehupás úton én, önállóan biztosan nem vállaltam volna be. Az autó olyan stabilan és meggyőzően ugrott át az úthibákon, és maradt eközben jól irányítható, hogy csak lestem. Lehet, hogy én vagyok nagyon finomkodó az autókkal, de konkrétan sajnáltam az autónkat, hogy mi mindent kell kiálljon, hogy meggyőzzön egy maréknyi kritikus újságírót. A huligánkodásra tempós haladásra a velünk utazó, és Japánból csak erre a médiaeseményre érkező országfelelős is buzdított, megnyugtatva bennünket, hogy az autó alja megfelelő védelemmel rendelkezik, és egyébként is LFP akkut használ. Az akkut és a motort védő burkolatot az erdőbe beérve több helyen is teszteltük. Rossz volt hallani, ahogy az útból kiálló nagyobb kövekre a rugózás során rácsap az autó alja. De erre a Suzuki mérnökei készülhettek, hiszen a gyártót képviselő utastársunknak a szeme sem rebbent.

Az angolul tökéletesen beszélő marketing szakember induláskor azzal a felütéssel ült be mögénk az autóba, hogy neki mondhatjuk a dicsérő szavakat az autóról. Mikor visszakérdeztem, hogy mi legyen a kritikákkal, akkor viccelve hárított, mondván ez egy nagyon jó autó, kritikánk úgysem lesz. Persze azért igyekeztünk néhány keresztkérdéssel és észrevétellel megizzasztani. Szóba került például a fényes fekete felületek kérdése, ami ma már nagyon nem trendi az autókban, mégis komoly mennyiséget sikerült beépíteni belőle az eVitarába. Legnagyobb meglepetésünkre ők ezt még trendinek érzik, bár elfogadja, hogy nem mindenütt egyforma a megítélése. Arra viszont nem kaptam egyértelmű választ, hogy ez az anyag olcsósága miatt kedvelt anyag, de talán felírta magának a véleményünket. Akkor viszont biztosan előkerült a papír és a toll, amikor az ebédnél a teljesen felesleges Start/Stop gomb szóba került. Arra nem számítanék, hogy ez a Suzuki második villanyautójából eltűnik, de ha csak egy 5-10 perces beszélgetés lesz ebből a japán központban, akkor már megérte elmennem a Bakonyba. A kritikán aluli felbontású és torzítású tolatókamera képét szerencsére csak a parkolóba visszaérve kellett nézzük, de azért szóvá tettük.

Az erdőbe beérve már túl voltunk a sárfürdőn és a tempós földutas szakaszon, így nem gondoltam volna, hogy meg tudnak lepni. Nem is tűnt igazán kihívásnak az avarral borított erdei úton az autózás. Egészen addig, amíg meg nem álltunk, hogy bevárjuk a lemaradó autókat. Továbbindulásnál a felázott talajon a nyári gumi először csak forgott, majd szinte érthetetlen módon szépen lassan tapadást talált és az enyhe emelkedő ellenére az eVitara szépen lendületet vett. Nem volt erőlködés, nem volt csúszkálás, úgy adta elő, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Pedig a mi autónkban csak az első kerekek kaptak hajtást. Az összkerekes modellekben lehet, hogy észre sem vették az emelkedőt.

Az erdő széléhez közeledve még egy utolsó komolyabb kihívás várt ránk. Egy 80-100 méteres enyhén kanyargós szakaszon az autók tengelyig merültek a sárban. Nem csak a kerekek futófelületének kellett ledolgozni az akadályt, de a masszív sárfal a kerekek két oldalán is biztosan nehezítették az előrehaladást. A konvojban haladás miatt lendületünk sem volt, így meg voltam győződve róla, hogy azon a szakaszon az egymotoros változat két hajtott kerékkel biztosan nem fog tudni átmenni. Sőt, őszintén szólva én még az összkerekesben sem nagyon hittem, hiszen igazi terepjárókhoz illő szakasz volt ez a kijelölt útvonalon. Ennek megfelelően küzdött is az autónk, de tövig nyomott gázzal a kerekek forgásának szabályozását teljes mértékben az automatikára bízva végül külső segítség nélkül átverekedtük magunkat ezen az akadályon is. Döbbenet. Egy kicsit öngólnak is éreztem ezt a bemutatót, mert ha ezt a csak elöl hajtó változattal is teljesíteni lehet, akkor nagyon szűk az a réteg, akinek szüksége lehet az AllGrip-e fantázianéven emlegetett összkerékhajtásra.

Az ebéd alatt az egyik leggyakoribb téma a fogyasztás volt. Terepen sokkolónak tűnő, bőven 20 kWh feletti  fogyasztásadatok jelentek meg az autók képernyőin, ami a a körülményeket is figyelembe véve talán nem meglepő. Országúton már kicsit más volt a kép, de a dimbes-dombos vidéken véleményem szerint nem lehet valós képet kapni az autó fogyasztásáról és így hatótávjáról. A Suzuki eVitara pillanatnyi fogyasztásmérője mindenesetre 30 kWh/100 km-es fogyasztásnál nem tud nagyobb értéket kiírni, viszont az óriási pozitívum, hogy a trip computer adatai az előzményekben nullázás után is elérhetőek. Zseniális!

A Suzuki eVitara kétféle akkuval és szintén kétféle hajtásmóddal rendelhető. Az alapmodell listaára 14,19 millió forint, de kedvezményesen már 12,89 millió forintért elhozható. (A legolcsóbb hibrid modell ára 9,46 millió forint, amit My Suzuki kedvezménnyel 8,16 millióra lehet csökkenteni.)

A Suzuki eVitarát igyekszünk mielőbb részletesen is letesztelni és bemutatni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.