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 Lehet, hogy üzleti szempontból a Porsche nem épp a legfényesebb időszakát éli, de ez nem jelenti azt, hogy visszább vesznek a fejlesztési tempón. A pozsonyi Volkswagen üzemben nemrég elindult Porsche Cayenne Electric gyártása kapcsán a napokban a szlovákiai Felsőszerdahelyre (Horná Streda) voltunk hivatalosak a nemrég megnyílt Porsche Smart Battery Shop bejárására. Az új üzem nem cellagyár, itt az LG lengyelországi üzemében készült NMC kémiás celláiból építenek modulokat, amiből a pozsonyi gyár számára a Webasto egy közeli létesítményében építenek akkupakkot. A 40.100 négyzetméteres felsőszerdahelyi üzem nagyjából 150 főnek ad munkát, de a soron mindössze 50 ember dolgozik. A többiek a 95-98%-ban automatizált gyártósor, illetve a teljes üzem karbantartásán dolgoznak. Ahogy az az ilyen üzemekben lenni szokott, fotózni nem lehetett, így ezt a cikket kénytelenek vagyunk gyári fotókkal illusztrálni. Viszont mivel ezeken időnként nehéz beazonosítani, hogy melyik munkafázist mutatják, elképzelhető, hogy a fotók nem lesznek mindenütt szinkronban a cikk tartalmával. A gyártási folyamat a teherautón érkező, 30%-ra töltött LG cellák bevételezésével és tisztításával kezdődik. A cellákkal nem juthat be semmi szennyeződés a gyárba. Ezt követi a cellák vizuális és elektromos ellenőrzése, de természetesen mindkét feladat teljesen automatizált. A képeket és az értékeket, ahogy azt minden további hasonló ellenőrzésnél és lépésnél teszik, adatbázisban, a cellához rendelve eltárolják, így a jövőben bármelyik autó meghibásodása vagy egyéb problémája esetén cellára lebontva minden adat visszakereshető. A ránézésre nagyjából 55 cm hosszú, 12-13 cm széles és 1,5 cm vastag tasakos cellák ezután egy habosított, vélhetőleg hőszigetelő öntapadós lapot kapnak, majd robot karok nyolcasával szépen stócokba rendezik őket. Egy-egy ilyen stócból négy kerül minden egyes modulba, de csak miután a cellák füleit a megfelelő módon párosítva összehegesztik, sorba kötve a nyolc cellát. A modul vázát egy extrudált alumínium hasáb adja, ami az akkupakkban teljes szélességében végigfut az autó padlója alatt. Ahogy már említettem, minden lépésben mérnek, fotóznak és minden adatot rögzítenek, nem csak a cellákról, de a modulokról is. A gyártás során egyedül a modul lezárásakor érinti emberi kéz a munkadarabot. Itt dolgozik a már említett csapat. A legfontosabb feladatuk, hogy a modul befejezése előtt szemrevételezzék, hogy minden rendben van-e, hiszen ezután már csak roncsolással lehet szétbontani a pakkot. A lezáró elem hegesztéssel kerül a helyére, és innentől kezdve a modul egy hermetikusan zárt, nedvesség és por elleni további védelmet külön nem igénylő egység. Bár a modulok összeszerelése teljesen automatizált, ez nem jelenti azt, hogy ne lehetne közbeavatkozni. Ha bármelyik cellával vagy összerakott stóccal gond lenne, akkor azt a sor bármely pontján ki tudják venni, hogy még véletlen se kerülhessen be autóba. Ha pedig bármi oknál fogva hőmegfutás történne, akkor a sorok mellett felállított havária dobozokba kerülhet az egység, amit lezárnak, majd 48 órára az épületen kívül elhelyezett havária konténerbe tesznek. A gyártás utolsó fázisában felkerülnek a modulok aljára és tetejére a hűtőpanelek. Egy ezer lóerő feletti teljesítménnyel rendelkező autónál a rendszer minden elemének a hűtése kulcskérdés, amit a Porsche mérnökei nem is vesznek félvállról. Lehet, hogy a Cayenne egy luxusterepjáró, de a Cayenne Turbo 1156 lóerős (850 kW) teljesítményével egyben a valaha épített legerősebb Porsche is, ami nem vallhat szégyent a versenypályán és a nagy teljesítményű teszteken sem. Az elkészült akkupakkok tömege 90 kg, amit emberi erővel már igencsak nehéz lenne mozgatni. A szlovák üzem robotkarjainak a mozgásán viszont nem látszik, hogy mekkora terhet pakolgatnak. Sajnos az nem derült ki, hogy ezen belül mennyi a cellák tömege és mennyi a pakk vázának, az elektromos csatlakozóknak és a hűtésnek a tömege. Ma már egyre gyakoribb, hogy a modul fázist teljesen kihagyják az akkupakkok építésekor, és a cellák egyből az akkupakk tálcájába kerülnek, mint a Volvo EX60 vagy a BMW iX3 (Neue Klasse) esetén, de ennek feltétele, hogy ne tasakos, hanem merev burkolattal is rendelkező hengeres vagy prizmatikus cellákat alkalmazzanak. Ha ezek burkolatát is figyelembe vesszük, akkor nem biztos, hogy akkora őrültség a tasakos cellák modulokba rendezése. A 90 kg-os tömeggel számolva a kész modul energiasűrűsége kb. 209 Wh/kg. A Porsche Cayenne Electric 800 voltos akkupakjába hat ilyen modul kerül egymás mellé. A 800 voltos feszültséghez az összes cellát sorba kell kötni, így ha modulonként 32 cella van, akkor összesen 192 cellából áll a teljes energiatároló egység. A gyárban óránként 132 modul készül majd, amikor teljes kihasználtsággal megy az üzem. Mivel a Cayenne modelleket a Porsche megrendelésre készíti, egyáltalán nem biztos, hogy ezek a sorok mindig teljes kihasználtsággal mennek. A látogatásunk során elvétve akadt csak olyan állomás, ahol valódi munka folyt, a legtöbb robot demó módban a semmit pakolgatta és ellenőrizgette. De ez gyakran előfordul, amikor egy induló gyárat vendégeknek mutogatnak. Ha óránként 132 modult tudnak legyártani, akkor az naponta két műszakot figyelembe véve 2112 modul. 220 munkanappal számolva az üzem éves kapacitása valahol 464 ezer modul körül lehet, ami akár 77 ezer Porsche Cayenne electric legyártásához is elegendő. Erre az első időszakban valószínűleg nem lesz szükség, de a Porsche vagy lát fantáziát az elektromos változat gyártásának a felfuttatásában, vagy más modell is megkapja majd ezt az akkutechnikát a jövőben. A modern gyártás csodája – nemcsak itt, hanem ma már szinte minden fejlett gyárban –, hogy a gyártás során minden adatot rögzítenek az utolsó csavar meghúzásának nyomatékáig. Így ha egy akku meghibásodik, akkor azonnal elő lehet venni az adatokat, megnézni, hogy volt-e olyan eltérés bármelyik cellánál vagy modulnál bármilyen téren, ami az előírt határokon belül volt ugyan, de a hibát okozhatta. Ha ilyet tudnak azonosítani, akkor a visszahívásokat akár egyedi alvázszám szinten meg tudják oldani az adatok szűrése alapján. A látogatásunk másnap a Pozsony melletti Volkswagen gyárban folytatódott, ahol a Volkswagen modellek mellett 2017 óta folyik a Porsche Cayenne teljes gyártása is. Így készül a Porsche Cayenne Electric Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
