A villanyautó-ellenes tanulmányok nem számolnak a jövővel

A közelmúltban rendszeresen jelentek meg tanulmányok arról, hogy az elektromos autó nem is annyira zöld, mint azt a villanyautósok állítják vagy szeretnék elhinni. A tanulmányok szinte kivétel nélkül az egyre nagyobb méretű akkumulátorok előállításához kapcsolódó környezetszennyezéssel, valamint a jelentős részben szénerőművel termel árammal magyarázzák, hogy egy modern dízel kevésbé szennyező az autó teljes életciklusa során, mint egy akkumulátoros elektromos autó.

A magánvéleményem  témában az, hogy ha a legrosszabb forgatókönyvet feltételezve azonos lenne egy dízel és egy elektromos autó szennyezése, már akkor is megéri (nem pénzügyi okokból) elektromos autóra váltani, mert egészségügyileg már az hatalmas előrelépés ha a zaj és füstforrásokat eltávolítjuk a belvárosi utcákból, azaz ha a lokális városi szennyezést áthelyezzük az erőművekbe, gyárakba, melyek általában a lakott területektől távol vannak.

Persze ezekről a tanulmányokról eddig mindig kivétel nélkül kiderült, hogy valamilyen rejtélyes okból a dízel felé lejt a pálya, ezért néhány fontos tényezővel nem kalkulálnak, pl. elfelejtik az olaj kitermelése, szállítása és finomítása során jelentkező környezeti hatásokat is beleszámolni a képletbe.

Egy elektromobilitással foglalkozó szakértő, Auke Hoekstra, friss Alábecslik az akkumulátoros elektromos autók környezetszennyezést csökkentő potenciális hatását címmel megjelent tanulmánya egy új és egyértelműen figyelemre méltó szempontra is felhívja a figyelmet az elektromos autókat támadó elméletekkel kapcsoltban. A szerző – többek között – arra a nem elhanyagolható tényezőre is rávilágít, hogy az energiamix rohamosan zöldül, ezzel pedig szintén elfelejtenek kalkulálni a dízelpárti tanulmányokban.

Auke Hoekstra elektromobilitás-szakértő (forrás: Linkedin)

Hoekstra szerint a témával foglalkozó szakirodalmak rendszeresen alábecslik azt a potenciált, amit az elektromos autók jelentenek az üvegházhatást okozó gázok csökkentésére. A konkrét pontok, amelyeket a szerző vitat más szerzők írásaiban:

• túlbecsülik az akkumulátor gyártás környezetterhelését,
• alábecslik az akkumulátorok élettartamát,
• változatlan villamosenergia-mixet feltételeznek az elektromos autó teljes élettartama során
• elfelejtkeznek az üzemanyagok előállításának környezetterheléséről (olaj kitermelés, finomítás, szállítás)
• képtelenek rendszerben gondolkozni

Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl és Hans-Werner Sinn korábbi tanulmányukban arra a következtetésre jutottak, hogy a Tesla Model 3 összes üvegházhatást okozó gáz kibocsátása magasabb, mint egy Mercedes-Benz C 220 d szennyezése, melynek oka elsősorban az akkumulátor gyártás során jelentkező szennyezés.

Ez a következtetés Hoekstra szerint számos kritikus hibát tartalmaz. Buchalék tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy míg egy átlagos modern dízel autó üvegházhatást okozó gáz kibocsátása 170 g/km, addig az elektromos autó szennyezése 189-214 g/km között van. Hoekstra számításai szerint azonban a dízel autó szennyezése 170 helyett valójában 244 g/km, ha az üzemanyaggyártással is számolunk (és miért ne tennénk, ha az elektromos autónál számolunk az áramtermeléssel és akkumulátor gyártással), az elektromos autó szennyezése viszont 189-214 helyett csupán 95 g/km mindent figyelembe véve, ráadásul a szerző felvázol egy ideális jövőképet, amelyben a maihoz képest jelentős a megújuló energiatermelés. Egy ilyen ideális jövőbeni világban a dízel autó környezetterhelése még mindig 153 g/km, míg az elektromos versenytársa szennyezése csupán 10 g/km.

A szerző az áttekinthetőség érdekében a fenti adatokat táblázatba foglalta:

Auke Hoekstra tanulmányának eredeti táblázata

Buchal és munkatársai dízel autóként a Mercedes C 220D, elektromos autóként a Tesla Model 3 adataiból indult ki. A Tesla 74 kWh NCA akkumulátorral rendelkezik. Buchal csapata a számításban a különösen szennyező mai német energiamixet veszik alapul. Hoekstra számításaiban a német villamosenergia-mix helyett az átlagos európai villamosenergia-mixet vették alapul, máris lényegesen kedvezőbb az elektromos autó eredménye. A megújuló jövőbeni forgatókönyv természetesen spekulatív, de remekül szemlélteti a rendszer-szintű megközelítés hatását, amennyiben az autók gyártásához és a különböző üzemanyagok előállításához egyaránt kizárólag zöld energiát alkalmaznánk, a dízel autó számai csak kis mértékben, az elektromos autó adatai viszont jelentősen javulnak.

Természetesen az energiatermelésben a 100% megújuló arány elérése ma nagyon távolinak tűnik, de fontos látni, hogy mennyivel környezetbarátabb lehet egy elektromos autó a dízelhez viszonyítva egy ideális világban, így minden egyes napelem, vízturbina vagy szélkerék telepítése egy kis lépést jelent a tiszta jövő irányába.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.