A nyereséggel gyártható villanyautó problémája

Az autógyártás egy rendkívül összetett folyamat, amit a most piacon lévő néhány óriás sok évtized vagy akár egy teljes évszázad alatt tanult meg és épített fel. A ma valamirevaló gyártók mindegyike a XX. század első felében vagy még korábban kezdte az ipart. Azóta új szereplő (néhány koreai és kínai szereplőn kívül) nem tudott úgy belépni, hogy néhány év múlva ne tűnjön el a süllyesztőben. Nem elég, hogy egy technológiailag rendkívül összetett terméket kell tudni legyártani, de azt el is kell tudni adni olyan mennyiségben, hogy a gyártás költsége is alacsonyan tartható legyen. Majdnem lehetetlennek tűnő feladat.

Erre jön a XXI. század első éveiben egy startup, és egy teljesen új ideológia mentén elkezd négykerekű számítógépeket árulni az embereknek autó helyett, és nemhogy nem bukik bele, de másfél évtized múlva már effektíve nyereség termelésére is képes. Pedig hosszú évekig csak a pénzt nyelte, és sokan komoly összegben „fogadtak” a tőzsdén arra, hogy ennek is csúfos bukás lesz a vége.

Hogyan tudott mégis belépni ez a cég az autógyártók legzártabb klubjába?

Úgy, hogy ahol lehetett megszegte a sok évtizedes konvenciókat. Egyszerűsít, racionalizál és a meglévő intézményrendszerek életben tartása helyett felhasználja a kor technológiai vívmányait. De ennél is sokkal fontosabb, hogy a közlekedés eddigi legnagyobb technológiai váltásának elején jelent meg a piacon. Egy olyan korszakban hozta létre elsőként a jövő autóinak technológiáját, illetve az annak gyártásához szükséges üzemeket, amikor ugyanezt az összes többi gyártónak is meg kell majd lépnie. Az elektromos autóra való átállást nem lehet egyszerű újraszerzámozással megúszni, hiszen teljesen új platformot kell kifejleszteni, és teljesen új gyárakat kell építeni. Egy ilyen szituációban alig számít, hogy ki hány éve gyárt autót, vagy hány modellje van ma a piacon a korábbi technológiával. Az itt nem sokat ér.

Ráadásul az új technológia gyártása sokkal egyszerűbb, mint a korábbié, így egy motorhoz nem kell sok száz különböző alkatrészt kifejleszteni, legyártatni és összeszerelni. A motorfejlesztést korábban csak a legnagyobbak tudták önállóan meglépni, a jobban sikerült motorokat éppen ezért egymásnak is el tudták adni a cégek. Ehhez képest az elektromotorok faék egyszerűségű szerkezetek, ráadásul a fejlesztésükre más iparágak is komoly összegeket költöttek az elmúlt 100 évben, úgyhogy nem kell nulláról indulni. Rendkívül egyszerűvé vált a piacra lépés.

Persze ahogy azt az egyes elektromos autók fogyasztáskülönbségei alapján látjuk, elektromotor és elektromotor között is óriási eltérés lehet. Aki arra számít, hogy majd egy külső gyártó által adott motort beépítve megoldja a feladatot, az a gyártó majd meglepődhet, hogy azonos hatótáv eléréséhez 10-20%-kal több akkumulátort kell majd betennie az autóba. A fejlesztés ugyan olcsóbb, és egyszerűbb, de itt sem lehet megúszni.

Opel Corsa-e akkumulátora a frankfurti autószalonon 2019-ben.

A gyártáskor a legnagyobb költség az akkumulátor. Ennek a nagy és nehéz alkatrésznek a részegységeit szinte kizárólag a távol-keleti (kínai, koreai vagy japán) gyártók biztosítják nem csak az autóiparnak, hanem minden más iparágnak is. A közvélekedés szerint ennek az ára tartja magasan az elektromos autók árát, és nyilván sok gyártó is erre hivatkozva nem gyárt, vagy ha gyárt is, emiatt adja jóval drágábban ugyanannak az autónak az elektromos verzióját, mint a hagyományosat.

A lítium-ion akkumulátor tényleg nem olcsó mulatság. Pláne úgy, hogy sokkal többet szeretnének belőle megvenni a gyártók, mint amennyire az elmúlt évtizedek során gyártási kapacitás kiépült. Az alacsony kínálat és a magas kereslet egyértelműen magas árakat eredményez.

Az akkumulátorok ára ennek ellenére drasztikusan csökken, ami lehetővé teszi, hogy ugyanabba a Nissan Leafbe, ami eredetileg bruttó 24 kWh-s akkuval készült ma már 62 kWh-s, tehát több mint két és félszer akkora kapacitású akkut tegyenek úgy, hogy közben az autó alapára alig nőtt. De ugyanez a változás megfigyelhető a BMW i3 és a Renault Zoe modelleknél is. (Az ár mellett ehhez az 1 kWh-ra vetített tömeg és méret csökkenésére is szükség volt.)

A gyártók a legritkább esetben árulják el, hogy mibe kerül nekik egy kWh akkumulátor, de azért néha fel-felbukkannak ezek az információk. Ha igazak a Bloomberg NEF (New Energy Forum) adatai, akkor 2013-ban 1 kWh-ny akkumulátorcsomag ára (tehát nem a cella ára) 650 dollár, vagyis akkori árfolyamon ~143 ezer forint volt. Ebből 446 dollár volt a cella ára és 204 dollár az akkupakk járulékos költsége. Az akkori 24 kWh-s Nissan Leaf akkupakkja ezen az áron 15.600 dollárba (3,4 millió forintba) kerülhetett a Nissannak. Bár feltételezhetjük, hogy saját gyártásban ezt a Nissan már akkor is ki tudta egy kicsit olcsóbban hozni, akkortájt a japán gyártó még valószínűleg veszített minden egyes autón. A Fiat egykori vezetője, Sergio Marchionne 2014-ben egy washingtoni konferencián őszintébb volt. A Fiat-Chrysler a 32.650 dolláros vételár mellett is 14.000 dollárt bukott minden egyes autón, ezért egy darabbal sem terveztek többet eladni belőle, mint amennyit feltétlen szükséges a kaliforniai szabályok kielégítéséhez. Az amerikai piacra kifejlesztett Fiat 500e a Leafhez hasonlóan 24 kWh-s akkumulátorral készült.

2018-ra az akkucsomagok átlagára 176 dollárra (47.500 forintra), vagyis közel negyedére csökkent (73%-os csökkenés). Ebből a cella ára 127 dollár volt (71,5%-os csökkenés 5 év alatt). De ez csak egy iparági átlag. Ennél voltak gyártók, amelyek drágábban, mások olcsóbban juthattak az akkumulátorhoz. Azonban ezzel az átlaggal számolva már egy 40 kWh-s Nissan Leaf akkuja sem került többe 7000 dollárnál (akkori árfolyamon 1,9 millió forintnál). Ez ugyan még mindig elég magas, de kevesebb mint fele az 5 évvel korábbi, sokkal kisebb akku árának. Az autó 10 millió forint körüli vételárnak ez már kevesebb, mint 1/5 része, így ezen az áron a Nissan már jó eséllyel nyereséget is tudott realizálni az autókon.

Tesla Gigafactory 2017. január (forrás: Tesla)

Elon Musk 2018 nyarán egy befektetői tájékoztatón kérdésre elmondta, hogy az év végéig a cellagyártásban a 100 dollár/kWh szint alá is eljutnak, de ugyanezt a szintet az akkucsomagra vetítve csak valamikor a következő két évben fogják elérni. A cella szintjén értendő 100 dolláros kilowattóránkénti árat egy befektető is megerősítette, miután 2018 augusztusában Gigafactory 1-ben járt. Ha ez igaz, akkor egy 50 ezer dollárért árult Tesla Model 3 LR akkumulátora akkor is kijön 10 ezer dollárból, ha a teljes csomagra vetítve az ár még mindig 130 dollár felett jár. Márpedig Nevadában ennél szinte biztosan olcsóbban állítják elő az akkucsomagokat.

Az Audi technológiai vezetője Stefan Knirsch már 2017-ben 100 eurós, vagyis akkoriban 114 dolláros cellaárról beszélt, amikor az akkor még készülőfélben lévő e-tronról kérdezte az Auto Motor und Sport egy interjúban. Az akkoriban még sokkolóan alacsony árnak számított, de nemrég az ID.3 kapcsán a Volkswagen vezetői is 100 dollár/kWh akkumulátor költségről beszéltek. (Bár nem derült ki, hogy csak a cellák, vagy a teljes akkumulátorcsomag áráról volt-e szó.) Mindenesetre a legnagyobb gyártók már nagyon közel vannak a 100 dolláros árhoz, és valószínűleg akad olyan cég is, amely ennél olcsóbb akkumulátorokkal dolgozik. 100 dolláros akkucsomag áron az ID.3 1st kiadás bruttó 62 kWh-s (nettó 58 kWh) akkumulátora 6200 dollárba kerül a gyártónak.

Bár továbbra sem elhanyagolható tétel az akkumulátor ára egy elektromos autóban, az már a legnagyobb akkus modellekben sem kerül többe 3 millió forintnál. A kis és középkategóriás autók esetén pedig jóval 2 millió forint alatt tartható az akkucsomag ára. Az elemzők szerint a költségek csökkenése nem áll itt meg, a Bloomberg NEF szerint 2030-ra csomag szinten eléri a 62 dollár/kWh szintet, de sokkal valószínűbb az Envision Enrergy 2018 végi prognózisa, ami szerint 2025-re cella szinten 50 dollár/kWh alá csökkenhet az előállítási ár. A szélerőműveket gyártó cég valószínűleg tud valamit, hiszen ők vették meg a Nissan korábbi akkumulátorgyártó leányvállalatát az AESC-t.

Ezek mellett nem meglepő, hogy a Tesla nyereséges negyedéve után a Volkswagen, a Ford és a BMW vezetői is arról nyilatkoztak, hogy nyereséggel fogják tudni gyártani az elektromos autóikat.

De miért írtam a címben problémáról, ha ilyen mértékben csökken az akkumulátorok ára?

Több gyártó még mindig azzal igyekszik kampányolni az elektromobilitás ellen, hogy ezeket az autókat nem lehet nyereségesen gyártani. Vagy nem mondanak igazat, vagy tényleg képtelenek nyereséggel elektromos autót gyártani.

Abban többnyire egyetért már a világ, hogy az elektromos autóké a jövő. Hogy 5 vagy 10 év múlva veszik-e át az eladásokban a vezető szerepet a belsőégésű motoroktól, az lehet vita tárgya, de hogy meg fog történni, azt ma már senki sem kérdőjelezi meg. Ennek tudatában azt nyilatkozni, hogy nem képesek a jövőben szükséges technológiát nyereséggel gyártani, nagy bátorságra vall. Vajon ilyen kijelentések mellett meddig fognak az adott cég befektetői kitartani a vállalat mellett, mielőtt egy olyan autógyártó részvényeire váltanak, amelyik a jövő technológiáját is képes lesz nyereségesen gyártani?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.