Villanyautó teszt: Tesla Model X P100D

A Tesla Model X a kaliforniai autógyártó csúcsmodellje, vagy ahogy Elon Musk hivatkozott rá, a két Fabergé-tojásuk egyike. Nem túl gyakori látvány az utcákon, talán még Amerikában sem, és az ára miatt valószínűleg nem is lesz az. Legalábbis a Tesla nem görcsöl azon, hogy tömegtermékké tegye. Sokkal inkább egy olyan különlegességnek szánja, aminek a használói tudják, hogy az autó megvásárlásával egy szűk körbe kapnak belépést. Bár utaztam korábban ilyen autóban, vezetni, használni még nem volt lehetőségem. Egészen mostanáig.

A közösség egyik tagjától kölcsönkapott példány egy 2017-es P100D, vagyis a dupla motoros, Performance verzió az akkor elérhető legnagyobb akkupakkal. Ennek az autónak a mostani megfelelőjéért magyar ÁFÁ-val ~48-50 millió forintot kell a Teslánál hagyni, de 3 évesen is „csak” 30 millió forintra esik le az ára. A kérdéses példányban már 177 ezer km volt, ami mutatja, hogy az elmúlt 3-3,5 évben igen aktívan hajtották (napi átlag 130-140 km).

Külső

A Model X-et a Tesla eredetileg a Model S SUV megfelelőjének szánta úgy, hogy a lehető legtöbb alkatrész (~60%) közös lehessen a két autó között. Bár az alapon osztozik a két modell, és a gyártás is ugyanazon a soron történik Fremontban, a két típus között rengeteg az eltérés, így végül csak az alkatrészek 30%-a lett közös. Míg a Model S egy valóban praktikus családi szedán, addig a Model X egy magamutogató showcar. Ez persze nem jelenti azt, hogy egyes megoldásai ne lennének praktikusak, de nagyon jól érezhető, hogy ennek a modellnek elsősorban marketing és zászlóvivő szerepet szántak.

Az a Model S-sel való rokonságból adódik, hogy baromi nagy, bár ez a fotókon egyáltalán nem jön át. Már az 5 méteres hossz is tekintélyes, a közel 3 méteres tengelytáv és a 2 méteres szélesség azonnal lebuktatja. Persze vannak ekkora batárok más márkák kínálatában is, de ha azt nézzük, hogy a szintén méretes Ford S-Max egyterű minden kiterjedésében kisebb a Tesla Model X-nél, akkor érezhető, hogy mekkora autóról van szó. Mindezt azonban a forma egészen jól leplezi: nagy, de amíg nem áll mellé az ember egy normál méretű autóval, addig nem biztos, hogy feltűnik a mérete.

A ma divatos, agresszív SUV-kkal ellentétben a Model X egy csepp formájú, látványosan áramvonalas autó, szinte a teljes sziluett egy nagy ív lett. Bár a kocsi elejében csak egy kis méretű motor van a kerekek között, az orr rész jócskán túlnyúlik az első kerekeken, így akkora a túlnyúlás, ami alá egy komoly belsőégésű motor is beférne. A Teslákban ilyen természetesen nincs, így az orr legnagyobb részét csomagtérként lehet használni.

Az áramvonalas formából adódna, hogy a leghátsó sorban ülők fejtere szűkös kell legyen, de szerencsére nem így van. Kb. 185-190 cm-es magasságig, ha nem is ultra kényelmes, de elfogadható a tér a harmadik üléssorban a hátsó ajtó üvege alatt is. Viszont a felfelé meghúzott tetővonal miatt az autó fara szerintem egy kissé suta, amin a bekapcsoláskor automatikusan kinyíló hátsó szárny javít egy kicsit. Ezzel csak az a baj, hogy a döntött hátsó szélvédő miatt amúgy is korlátozott kilátást a spoiler csak tovább rontja.

De a Model X-nek nem az eleje és a hátulja az érdekes, hanem ami a kettő között található. Az első ajtók klasszikus módon oldalra nyílnak, viszont motor mozgatja őket. Ha kulccsal a zsebemben megközelítem az autót, akkor a vezetőoldali ajtó kinyílik, így akár az ajtó érintése nélkül is be tudok ülni. Ha bent a fékre lépek, akkor az ajtó be is csukódik, hiszen valószínűleg indulni akarok. Az utasoldali ajtó nem automatikus, de az ajtón lévő, kilincsként szolgáló króm betét megnyomásával kezdeményezhető az automatikus nyitás. Annak az ajtónak a becsukását a belső kilincs meghúzásával lehet kérni. Alapvetően tök felesleges parasztvakítás, de 4 nap alatt kétszer is volt olyan, hogy teli kézzel érkezve az autóhoz így sokkal könnyebb volt beszállnom, mintha nekem kellett volna húznom az ajtót a kilincsnél fogva.

De a motoros első ajtót a legtöbb ember észre sem veszi a sirályszárny-szerűen felnyíló hátsó ajtók mellett. Ezektől ugyanis mindenkinek tátva marad a szája, aki először látja. Bár négy éve a piacon van, és nekünk villanyautósoknak ez már nem újdonság, de a hétköznapi emberek többsége sosem látott még ilyet élőben.

Bár a gyártás beindítása rengeteget csúszott emiatt a megoldás miatt, abszolút megérte. Nem azért, mert annyira praktikus használni, vagy bármi miatt annyira jó, hanem mert ez biztosította az ingyen marketinget a cég számára. Na meg a zenére ajtókat nyitogató karácsonyi program, ami egy időben megkerülhetetlen volt a neten. Olyan hírverést csinált ez a Teslának tulajdonképpen ingyen, amit másképp nem tudtak volna megfizetni. Eközben a technika magas tervezési és gyártási költségeit a vevők bőven kifizették, így a Tesla a marketingen megspórolt pénzt elkölthette mondjuk töltőhálózat-fejlesztésre. Ezek azok a húzások, amik miatt a Tesla ott tart, ahol tart.

Az ajtó érdekessége egyébként, hogy a fordított L forma két szára által bezárt szög nem fix, hanem a vízszintes tetőrész, és a függőleges oldalfal találkozásánál is zsanér van, így szükség szerint ott is hajlik. Ez teszi lehetővé, hogy az ajtó széltében szűk helyen is kinyitható legyen. Természetesen az ajtók szenzorokkal vannak tele, így sem oldalra, sem felfelé nem fog az ajtó semminek sem nekicsapódni, de azért jobb az óvatosság. A fedett (nem túl magas) kocsibeállón én sem mertem először kinyitni az ajtókat, de aztán csak rászántam magam. Az ajtók épp annyira nyíltak ki, hogy be lehessen szállni, de nem mentek még csak közelébe sem a plafonnak.

Látványos a technika, de messze nem hibátlan. A tetőn a zsanérnál nagy esőben befolyhat a víz, engem pedig egy alkalommal úgy nyakon vágott a váratlanul becsukódó ajtó, hogy köpni-nyelni nem tudtam. Ez utóbbi esetben valószínűleg a zsebemben nyomódhatott meg a távirányító gombja, ahogy épp szálltam ki, de ez végződhetett volna sokkal rosszabbul is.

A Tesla egyébként szakított a Model S-nél bevezetett, a karosszériából kiemelkedő kilincsekkel. Helyettük enyhén megnyomható, tulajdonképpen nyomógombként működő „kilincsek” kerültek az ajtókra. Ezt az ajtók motoros működtetése teszi lehetővé, hiszen így nyitáshoz az ajtót nem kell húzni, az kinyílik magától. A Model S-ben gyakran elromló kiemelő mechanika elhagyása nyilván jó hatással van a megbízhatóságra, de a motoros ajtók valószínűleg teljesen más jellegű problémákat vezetnek be.

Az autó tele van kamerákkal és szenzorokkal. A szélvédő mögé három különböző gyújtótávolságú (nagyítású) optikát is rejtettek, melyek egy fűtött üvegfelületen látnak ki. A fűtés nemcsak a párásodást, de a lefagyást is meggátolja, így az év nagy részében biztos a kilátás. Sajnos a tesztautón valami nem volt kerek, mert néha úgy tűnt, mintha nem menne a fűtés, és párásodna a kamerák előtti üveg, de aztán 5-20 perc után megjavult, és újra ment az AutoPilot. Ha a kamerák nem látnak ki rendesen, akkor nem mennek a vezetői asszisztensek.

Az autó oldalaira is került bőven kamera. A B oszlopból előre, az első sárvédőn lévő Tesla emblémából pedig hátrafelé lát kamera, így az autó körül elvileg nem sok vakfolt akad. Ezek a kamerák egyelőre kizárólag az AutoPilotnak segítenek, bár az újabb szoftverekben (talán MCU2-től és HW2.5-től) már a sofőr is kiteheti a képernyőre ezek képét. Az autó azonban nem kínál felülnézeti vagy körbejárható 3D-s képet, mint sok más prémium vetélytársa, így tolatásnál, illetve szűk helyre való beállásnál egyedül a radarokra és a hátsó kamerára hagyatkozhatunk.

Divat a Tesla illesztési minőségét szapulni, pedig szerintem nincs itt akkora gond, mint ahogy azt sokan láttatni akarják. Tény, hogy a tesztautó nagyon messze áll a tökéletestől, de ha azt is figyelembe vesszük, hogy milyen bonyolultságú mechanikákat kell összehangolni az illesztéseknél (felső élnél is hajtható sirályszárny ajtók), akkor szerintem döbbenetes, hogy menyire jól össze tudták hozni. Érdekes, hogy a leglátványosabb illesztési gond nem itt, hanem az első ajtók és az első sárvédő között volt felfedezhető. Hogy ott miért nem sikerült összehozni, hogy párhuzamos legyen egymással a két lemez éle, az érthetetlen. A többi helyen én nem kritizálnám a Teslát az illesztési hézagok miatt.

Belső

A Teslák belterének megítélése rendkívül megosztó. Sokan szeretik a letisztult, egyszerű dizájnt (bár így inkább csak a Model 3 belterét lehet jellemezni), mások ebben a kategóriában gagyinak, kevésnek tartják. Azt kell mondjam, mindkét tábornak igaza van egy kicsit. Én úgy látom, hogy ez a beltér nagyon erősen az amerikai vevők nem túl magas elvárási szintjéhez lett igazítva, nem foglalkozva azzal, hogy ezen az áron más gyártók ennél jobban átgondolt belteret kínálnak. Alapvetően szerintem a letisztult modern dizájnnal nem lenne gondja senkinek, hiszen némelyik prémium márka terméke már-már bazári tud lenni egy-egy részletében, de itt inkább egyszerű, olcsó megoldások vannak beépítve a csúcstechnika mellé.

A 17″-os érintőképernyőt szerintem nyugodtan hívhatjuk csúcstechnikának, még ha ez a régi MCU1-es modell szégyenletesen lassú is. Model S-t vezettem korábban régebbi szoftverrel, de azon ugyanez a vas sokkal szebben, akadás nélkül ment. Itt nem csak az útvonaltervezésre kellett sokat várni, de néha a görgetésre is. Pont ez az, ami miatt a többi gyártót ekézni szoktuk. Szóval szép dolog, hogy jönnek a frissítések az autóra, de ha az új szolgáltatások kinyírják a felhasználói élményt, akkor annak nem sok értelme van. A Model 3-nál nem találkoztam ilyen akadásokkal, és gondolom ugyanez a szoftververzió az MCU2-n is sokkal jobban muzsikál. De akár az is lehet, hogy ebben éppen haldoklik az az MMC modul, ami ennek a verziónak a típushibája. Ezt a lehetőséget az autóról készült videónk alatt vetette fel egy néző, és könnyen lehet, hogy igaza van.

De nem csak a lassúsággal, hanem a képernyő ragasztásával is gondok vannak. Ezt a példányt sem kerülte el ugyanis a kijelző szélének sárgulása, ami szintén típushiba, és a Tesla általában javítja is. A használatot nem befolyásolja, nem igazán feltűnő, de egy ilyen értékű autónál ez egy bosszantó jelenség.

Az utastér egyébként eszméletlen tágas, amit a 6 személyes kivitel még ki is hangsúlyoz. Ebben a verzióban három üléssorban összesen 6 különálló ülést helyeztek el, így egy család akár 4 nagy gyerekkel is kényelmesen utazhat benne. A leghátsó sor nem szükségülés, mint sok ilyen modellben, hanem teljes értékű hely, bár tény, hogy ha a második üléssorba is megtermett utasok ülnek, akkor leghátul már nem túl parádés a lábtér. A második sor két ülése közti szabad hely viszont olyan térérzetet ad, ami nagyon kevés autóban érhető így el, még a nagyobb egyterűekre sem jellemző.

Az extravagáns külső persze igényelt jó néhány egyedi megoldást is az utastérben. Mivel a szélvédő egészen az első sor ülései fölé nyúlik, a napellenzőket nem lehetett a tetőre szerelni, hiszen akkor nem nyújtanának semmi védelmet. Ehelyett összehajtogatva az A oszlopra lettek applikálva, ahonnan könnyen ki lehet hajtani őket. A rögzítést mágnesek oldják meg a belső visszapillantó tükröt is tartó kameraházon. A méretes szélvédőtől én egyébként ódzkodtam, hiszen óriási felületen engedi be a napfényt, tulajdonképpen üvegházzá alakítva az utaskabint, de a normál szélvédőn felüli rész olyan védőréteget kapott, ami látszólag jól kizárja a napot. Mivel ősszel próbáltam, a nyári napsütéssel nincs tapasztalatom, nekem úgy tűnt, hogy ezzel nem nagyon van gond. A térérzetnek viszont kimondottan jót tesz, hogy felülről semmi sem korlátozza a kilátást.

Ennek a kialakításnak persze van hátulütője is. A beltéri világítás lámpái az első sor mögé, a plafonra kerültek, ami már nagyon hátul van ahhoz, hogy az elöl ülőket érdemben segítse. Nem világítja meg a két ülés közti rekeszeket, és ha az ember valamit írna lámpafénynél, akkor pont árnyékot vet a kezével saját magának (balkezesek talán előnyben). Ezek a lámpák sokkal jobb helyen lennének a kameraházban a tükör mögött/előtt.

Csomagtér persze látszólag nem sok marad, ha leghátulra is beül két ember, de ha ezekre az ülésekre nincs szükség, akkor azok háttámlája lehajtható, jelentősen megnövelve a csomagtartót. Ilyenkor azonban ki kell találni valamit arra, hogy a csomagok ne szánkázzanak előre az első fékezésnél, hiszen ilyenkor a második sorban hiányzó középső ülés nem tartja vissza a csomagokat.

Ha minden ülésre szükség van, akkor leghátul egy kompakt autó méretes csomagtartója áll az utasok rendelkezésére, amit vízszintesen ketté oszt a csomagtartó álpadlója. Ha csak ezt nézzük, akkor ez elég sovány, de más hétszemélyessé átalakítható SUV-k sem biztosítanak (sokkal) többet. A Model X viszont egy igazi villanyautó, így egy csomagtartó a kocsi orrába is került. Ha a kettőt összeadjuk, akkor már nincs miért szégyenkeznie, hiszen 6 személy mellett is egészen jól pakolható. Legvégső esetben ráadásul a két hátsó ülés közé is lehet pakolni.

Használat nyomai

Bár ez az autó mindössze három éves, a 170 ezren túl járó km óra jól mutatja, hogy nem kímélték. Ennek ellenére, néhány apró kopást, a kifényesedett kormánykereket, és a vezetőoldali ülés bőrének apró sérülését leszámítva, igazán semmi sem mutatja, hogy ez egy leharcolt jármű lenne. Ilyen szempontból a Tesla nem képvisel rossz minőséget.

Autopilot

A Teslát általában azért szoktuk dicsérni, mert elhozta az autók világába a számítógépeknél és a mobiltelefonoknál már megszokott rendszeres szoftverfrissítések világát. Nem csak arról van szó, hogy ha valamiről kiderül, hogy nem működik rendesen, akkor arra a következő szervizlátogatáskor kapunk egy frissítést, hanem hogy az autó tudása időről-időre bővül, a kezelőfelület frissül, az egész folyamatosan frissnek hat. Amikor ez az autó 3 éve legördült a fremonti szerelőszalagról, akkor nem tudott ennyit mint most. Viszont azt is hozzá kell gyorsan tenni, hogy mivel az idő előrehaladtával a gyártásba kerülő autók hardvere is folyamatosan változik, a frissítésekből a régebbi gyártású példányokon nem minden funkció érhető el. Bár ez a konkrét példány az előre megvett Full Self Driving csomag miatt valószínűleg jogosult lesz a legújabb hardverre való frissítésre, az autó tulajdonosa ezt a frissítést még nem kérte, így az eredeti MCU1 és az Autopilot 2.0 hardver adta a szoftvereknek az alapot.

A középső képernyő lassúságáról volt már szó, azt nem ragoznám tovább. Az Autopilot hardver elavultsága miatt azonban számos új funkció nem elérhető. Így az autó a környezetéből egy csomó akadályt nem tud felismerni, és nem megy rajta a lámpáknál, vagy a stop tábláknál való megállás sem. Továbbá nem érhető el sem az őrszem mód, sem pedig a dashcam funkció. Ezek pedig a 3.0-ás hardverrel már elérhetők.

Nagyon nehéz tehát a Tesla Autopilot tudását értékelni, hiszen az nagyon függ attól, hogy az adott autóban milyen hardver és szoftververzió fut. Ez a példány nagyon jól tartotta a sávot szinte bármilyen körülmények között, még akkor is, ha a sávok nem voltak felfestve. A sávkövetés funkció még így a régi hardveren is jobb, mint bármi, amit eddig más gyártók autóiban próbáltam. Autópályán kérésre (indexkar billentés) sávot vált, figyelve a másik sávban közlekedőkre is, ráadásul útvonaltervezéskor automatikusan bekapcsol a Navigate on Autopilot funkció, ami jelzi, hogy mikor kellene sávot váltani (gyorsabb haladás vagy kisorolás miatt). Ilyenkor ráadásul egyik autópályáról képes teljesen önállóan átmenni a másikra is.

A kormánymozdulatok néha igencsak nyersek, ami elsőre ijesztő. Vezetés közben szerencsére nincs ilyen, de az Autopilot aktiválásakor, ha nem a sáv közepén állunk, akkor nem finomkodik, egyből berántja középre a kocsit. Ha valamiért lekapcsolja a kormányzást, akkor azt minden esetben nekünk kell újraaktiválni, a sáv felismerésekor magától nem indul újra a kormányzás. A lekapcsoláskor viszont hangjelzést is kapunk, ami a biztonság szempontjából eszméletlen fontos, és a legtöbb gyártó rendszeréből teljesen hiányzó funkció.

A táblák felismerése azonban nem megy még neki. Még a sebességet is a térképadatok alapján állítja be, bár néha kanyarokban lassabban megy a megengedettnél, ami arra enged következtetni, hogy a kijelölt ív is csökkenti a sebességet. Ennek azonban ellentmond, hogy néha meg olyan sebességgel érkezik meg egy kanyarba, hogy nem éreztem biztonságosnak ráhagyni az irányítást. T kereszteződésbe a T szárából érkezve a keresztirányú forgalmat észlelve megáll, de ez inkább vész funkció, mint aktív irányítás. Ezekkel a helyzetekkel éppúgy nem tud mit kezdeni, mint a körforgalmakkal.

Az Autopilot megjelenésekor elárasztották a netet azok a videók, ahol a felvágó Tesla-tulajdonosok egymást túllicitálva próbálták demonstrálni a Tesla Autopilot képességeit. Ezek semmi másra nem voltak jók, mint hogy a Teslán fogást kereső média és ellentábor tudjon mivel példálózni. Az Autopilot ugyanúgy egy kettes szintű önvezetést megvalósító vezetéstámogató rendszer, mint bármelyik másik. Mivel kettes szintű, a sofőr állandó felügyeletét igényli. Nem lehet aludni, olvasni, vagy telefont babrálni mellette. A kezet a kormányon pihentetve ugyanúgy kell figyelni a forgalomra, mint a rendszer nélkül, az Autopilot mindössze annyit tesz, hogy a járművet a sáv közepén tartja, a sebességet pedig igyekszik mindig a körülményekhez igazítani. De bármikor előfordulhat, hogy nem kanyarodik eléggé, vagy nem lassít kellően, így az ilyen esetekben a sofőrnek be kell avatkoznia. Ezek a szituációk sosem utolsó pillanatos esetek, így ha az autós eleve figyel, akkor őt ezek nem érik váratlanul.

Hogy ennek így mi értelme van? Nagyon is sok, de ezt többnyire csak azok értik, akik vezettek már így néhány száz vagy ezer km-t. Az autópályán az autót a sáv közepén tartani hosszútávon egy rendkívül fárasztó dolog. Ráadásul elég a legkisebb figyelmetlenség, már ki is sodródunk a sávunkból. Ugyanez igaz arra is, amikor a monoton egyenletes tempó mellett egyszer csak elkezd lassulni az előttünk haladó, amit sokszor sokan már túl későn vesznek észre. Az ilyen utazásokat teszi sokkal kényelmesebbé a sáv- és adaptív sebességtartó automatika, amit ugyan felügyelni kell, de az ilyen esetek többségében sokkal megbízhatóbban működik, mint mi emberek.

Egyesek szerint a rendszer felügyelete sokkal unalmasabb és agyilag fárasztóbb, mint a vezetés maga. Ennek nyilván van alapja, és a Nissan ProPilotját használva én is kaptam már magam azon, hogy a figyelmem elkalandozott (szerencsére a rendszer tette a dolgát, így biztonságban voltam).

Az ilyen önvezető (vezető asszisztens) rendszerek közös jellemzője, hogy valamilyen módon folyamatosan tudatni kell az eszközzel, hogy figyelünk. Az esetek többségében, így a Teslánál is, ezt a kormányra tett kézzel és egy minimális ellenkormányzással (igazából csak a minimális holtjáték határát kell megtámasztani) lehet megtenni. A Tesla ugyan nem zaklat bennünket olyan gyakran, mint a többi gyártó rendszere, viszont ha nem jelzünk így vissza, akkor pillanatok alatt teljesen letiltja az Autopilot funkciókat. Ilyenkor a szolgáltatás az autó teljes megállásáig nem lesz újra elérhető. Ahogy fentebb is írtam, a rendszer közel sem hibátlan, így a józan ész is azt diktálja, hogy az autót folyamatosan felügyeljük. Aki nem így tesz, az felelőtlen, saját magára és a környezetére is veszélyes. Nem szabadna autóba üljön.

Töltés

A Tesla kétségtelenül egyik legnagyobb előnye a vetélytársakkal szemben, hogy a vevők a világ fejlettebb részein élvezhetik a Tesla Supercharger hálózatának kényelmét. Ez az exkluzív szolgáltatás más márkák számára nem érhető el, és többnyire órán belüli feltöltődést kínál. A 120-150 kW-os töltőoszlopokról ez a 170 ezret futott 3 éves példány 104-105 kW-tal tudott tölteni, de a 90 kW-os töltési teljesítmény maximum általában még a 300 ezer km-t futott példányoknál is elérhető. Ez persze nem azt jelenti, hogy végig ennyivel tölt, de egy fél óra alatt 40-45 kWh energia kényelmesen betölthető az autóba.

De a Teslák nem csak Superchargeren, hanem szinte bármelyik DC töltőn is gyorsan tölthetők. A külön elérhető CHAdeMO adapterrel kihasználhatják a japán márkáknak kiépült töltőket, az utólag beszereltethető CCS csomaggal, illetve adapterrel a legújabb, nagy teljesítményű CCS töltőkről is képes tölteni. Így DC töltés terén mindenevők a Teslák, még az Ionity töltőkről is etethetők. Az AC töltés sem rossz, bár szimpla töltővel 11, dupla töltővel maximum 16 kW-os töltési teljesítmény érhető el. Én csak otthon 7 kW-ról (1 fázis 32 A), illetve Superchargeren töltöttem, de az autóhoz tartozó CCS adapter működött a Superchargerek Model 3-hoz fejlesztett CCS fejével is.

A Superchargeren elérhető plug&charge szolgáltatás zseniális. Elég a kábel végét az autóba bedugni, és már indul is a töltés. Persze ennél az autónál ez ingyenes, mert benne volt az eredeti vételárban (ráadásul jelenleg Magyarországon minden Teslának ingyenes a Supercharger használat), de ha fizetni kellene, akkor az autó azt is automatikusan elintézné. A töltés adatai elérhetőek az autó kijelzőjén és a mobil applikáción, így tényleg rendkívül kényelmes a szolgáltatás.

Amivel viszont csak most szembesültem, hogy mennyire rossz helyen van a bal hátsó sárvédőn a töltőcsatlakozó. Ha az autó a töltőn lóg, akkor a csomagtartóhoz való hozzáféréshez még a töltőoszlopot is meg kell kerülni. Pedig ha a kocsi orrán középen lenne a csatlakozó, akkor ez nem lenne gond. Ez persze megszokható, és sok Tesla tulajdonosnak fel sem tűnik, de más villanyautóból átülve ez engem zavart.

Fogyasztás

A Tesla sok egyéb mellett a szédületes hatótávokról is ismert, ami elsősorban a hatékony hajtásrendszernek köszönhető. Ez persze leginkább csak az alacsony építésű Model S-re és Model 3-ra igaz, a Model X igencsak falánk. A Tesla Model X 80-as tempónál fogyaszt kb. annyit, mint egy Hyundai Ioniq 130-nál, szóval a fizikával nem lehet játszani. Akármennyire is áramvonalasnak tűnik, akkor is egy óriási dög. Nagy is, és nehéz is.

Persze ahogy az várható volt, ez a mérés sem ment egyszerűen. Mikor az egyik éjjel elvittem tesztelni, akkor kiderült, hogy a rendszeresen használt autópálya-szakaszon felújítás van sebességkorlátozással, így ott nem lehet tesztelni. Kinéztem egy következő szakaszt az autópályán, de mire odaértem, elment az Autopilot a bepárásodó kameraablak miatt (ez mindig csak akkor történt meg, amikor tesztelni, vagy videózni akartunk, minden más alkalommal hibátlanul működött). Ennek ellenére tempomat nélkül mentem egy 80 km/h-s és egy 130 km/h-s kört, hogy lássam a tartományt, majd elindultam haza. Mire Gödöllőre értem már újra ment az Autopilot. Úgyhogy Gödöllő és Bag között futottam három kört a fenti táblázatban látható eredményeket produkálva. Az autón már téli gumi volt, és a kabinban beállított 22 fok nagyon melegnek érződött. Az autóban be volt kapcsolva a chill és a range mód, és a hátsó sorban is ment a fűtés.

Azonban bármennyire is nagy a fogyasztás, eddig ez volt az első autó a szokásos fogyasztástesztünkön, amely egy töltéssel 300 km-nél nagyobb hatótávra képes télen, valós, 130 km/h-s tempó mellett. Persze-persze, Model 3, Model S és Porsche Taycan még nem járt nálunk, de a hasonló méretű bálnák, és a hatékonyság bajnokaiként ismert kisebb koreai autók sem képesek erre.

Tesla Model X vs. Audi e-tron

Az örökös vitatémák közé tartozik, hogy az Audi e-tron mennyire sokat fogyaszt a hatékony Tesla Model X-hez képest. Persze egymás ellen két ilyen autó ritkán áll ki fogyasztástesztre, de most itt volt a lehetőség, úgyhogy összehasonlítottuk őket. Fekete Gyula barátunk vállalta, hogy az egyik este (még az esti 8-as korlátozás előtt jártunk) eljön az M6-osra egy fogyasztástesztre, ahol egymást kb. 100 méteres távolságban követve, azonos tempó és mérési metódus mellett lemértük a két autó fogyasztását. Azonos körülmények, majdnem azonos kerekek, azonos tempó. Nincs csalás, nincs kamuzás. Autó az autó ellen.

Az eredmény meglepő is, meg nem is. Nyilván, aki arra számított, hogy a Tesla elkeni az Audi száját, az meglepődhet, hogy mennyire kicsi a különbség a két autó fogyasztása között. Ez a különbség még akkor is simán kijöhet abból, hogy az Audi kevésbé áramvonalas, ha figyelembe vesszük, hogy a Tesla egy nagyobb autó (12,5 cm-rel szélesebb és ugyanennyivel hosszabb), illetve azon 265/50R19-es téli, míg az Audin 255/55R19-es nyári gumik voltak. A Model X légellenállási együtthatója egyébként 0,25, míg az e-tronnál ugyanez az érték 0,28. Ehhez képest tényleg elenyésző a különbség.

Azonos méretű akku mellett tehát nem lenne különösebben nagy különbség a két autó hatótávja között, azonban az Audi mindössze nettó 84 kWh-ból tud gazdálkodni a Tesla 97 kWh-jával szemben. Ez a kissé magasabb fogyasztással kombinálva már jelentős (16%-os) hátrányt jelent hatótáv terén. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy az Audi 90%-os töltöttségi szint környékéig tudja tartani a 140 kW feletti töltési teljesítményt, így valószínűleg hosszabb, több ezer km-es utakon is képes kompenzálni a nagyobb fogyasztásból és a kisebb akkuméretből adódó hátrányait. Legalábbis ott, ahol ilyen töltők kellő sűrűséggel állnak rendelkezésre. Ahol csak 50-es töltők vannak, ott az Audi egy kicsit lemaradna, de a különbség valószínűleg ott sem lenne számottevő.

Kéne?

Egyértelmű, hogy igen. Minden hibája ellenére. De valószínűleg utálnám minden nap. Nem a hibái, hanem a mérete miatt. Semmi szükségem egy ekkora autóra, amivel csak paraszt módon, két parkolót elfoglalva lehet normálisan parkolni. Még az a szerencse, hogy ennyi pénzt ha akarnék se tudnék autóra költeni. Egy Model 3 vagy Model Y minden tekintetben megfelelőbb. Nekem úgyis elsősorban a technika és a töltőhálózat/tölthetőség miatt kellene.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.