Villanyautó padlólemezek A-tól Z-ig

Az autógyártás műszaki alapjait és kifejezéseit kevésbé ismerő olvasóink és hallgatóink néha elcsodálkozhatnak, hogy miért emlegetjük a Toyota tangáját, mi köze a Mercedesnek a küzdősporthoz, ki az az Éva, és miért fejleszt a PSA elektromágneses fegyvereket. Természetesen szó sincs ilyesmikről, és mi sem épültünk még le teljesen szellemileg – a TNGA, az MMA, az EVA, és az EMP2 nagyon is létező, és fontos technológiákat jelölnek, amelyek alapjaiban határozzák meg egy autógyártó modellpalettájának felépítését. A felsorolt rövidítések platformok elnevezései, amelyek az autók fő építőelemét, a fejlesztés és gyártás kiindulópontját jelentik. Ezek határoznak meg lényegében mindent, amitől autó az autó, ideértve a meghajtást, az alvázat, a karosszériát, a kormányművet, és a felfüggesztést.

A Rivian gördeszka-platformja, Forrás: Rivian

Az autóipar az elmúlt években számottevő átalakuláson ment keresztül, és most ne az elektromobilitás forradalmára gondoljunk. Míg régebben egy-egy padlólemezt csak pár autó alá építettek be a mérnökök, addig mostanra a nagymértékben módosítható rendszerek vették át az uralmat, amelyek akár tucatnyi járművet is magukon hordozhatnak. Ezek a platformok rendszerint moduláris szerkezetűek, ami azt jelenti, hogy a dimenziói (a hossz, a tengelytávolság, stb.) variálhatók, ezáltal különböző méretű, különböző szegmensű gépjárművekhez lehet felhasználni. Ez kaput nyitott a hajtáslánc tulajdonságainak (a motor méretének, vagy villanyautók esetében az akkumulátor kapacitásának) skálázhatóságára, összességében kevesebb platformmal jóval változatosabbá téve a kínálatot, mint korábban.

Ha elfogadjuk, hogy egy teljesen új autó megalkotásánál a padlólemez fejlesztése jelenti a legnagyobb költséget, akkor megértjük, hogy miért indultak el az autógyártók ebbe az irányba. Különösen fontos ez olyan vállalatcsoportok esetében, ahol több márkán keresztül történik az autók értékesítése. Óriási összegbe kerülne, ha nem lenne olyan technológia, amit minden márkájával megoszthat az autógyártó. Nem is csupán a fejlesztésről van szó, hanem a gyártásról is, hiszen az azonos padlólemezen futó autókat könnyűszerrel lehet ugyanazon gyártósoron termelni, ami szintén pénzt, és helyet takarít meg a gyártójának.

Gördeszka-padlólemez az amerikai Canoo-tól, Forrás: Canoo

A moduláris padlólemezek előnyei a villanyautók esetében sem különböznek, ám az elektromobilitás terjedése alaposan átszabja az autógyártók technológiai eszköztárát. A hagyományos padlólemezek ugyanis belsőégésű motoros járművekhez lettek tervezve, azt meg valószínűleg senkinek sem kell részletezni, hogy egy tisztán elektromos meghajtású autó mennyire másképp épül fel, mint egy benzines, vagy dízeles, többek között a több száz kilót nyomó akkucsomag miatt. Villanyautó fejlesztéséhez tehát ezen platformok átépítésére van szükség – a legtöbb autógyártó így kezdte elektromobilitási pályafutását –, de még jobb, és ezt szerencsére egyre több vállalat ismeri be, ha kizárólag elektromos autók alá tervezett, vadonatúj padlólemezt fejlesztenek. Így teljes mértékben kiaknázhatók a villanyautókban rejlő képességek, hiszen nem korlátozzák a mérnököket a már meglévő, tradicionális szerkezetek fizikai megkötései, ám ez egyben új, tetemes költséget is jelent a gyártó számára.

Az Audi elektromos padlólemez-stratégiája, Forrás: Audi

Ahogy egyre több elektromos autó kerül piacra, úgy egyre könnyebb elveszni az új padlólemezek között. Ebben a cikkben azokat a rendszereket igyekeztünk összeszedni, melyek a leginkább hozzájárulnak a hagyományos autógyártók villanyautókra való átállásához, és a legnagyobb hatással lesznek az autóipar átalakulására, röviden kitérve a már használatban lévő platformokra. Szolgáljon ez útmutatóként a furcsa rövidítések labirintusában.

Volkswagen Csoport

Mielőtt a Volkswagennél megjelent a tisztán elektromos ID. szériához tervezett MEB, a Csoport plug-in hibrid és teljesen elektromos modelljei három, széleskörűen alkalmazott padlólemezt hordoztak: Audinál és a Porschénél eleinte az MLB (Modularer Längsbaukasten) feküdt a közepes, és nagy méretű autók alatt, 2015-től pedig ennek módosulata, az MLB evo került a járművekbe. Ezt hordozza az Audi legelső, tisztán elektromos modellje, a e-tron quattro és annak Sportback változata, de újabban a Volkswagen is rászokott, például a legújabb Touareg SUV (mely már PHEV-ként is kapható) is ezzel készül. A VW saját csodaszere a 2012 óta gyártott MQB (Modularer Querbaukasten), amely a szuperminiktől kezdve a közepes méretű SUV-kig bármilyen kialakítású személyautó alá beilleszthető. Többek között a kisebb konnektoros Audik, a Seat León plug-in hibrid változata, a Škoda Octavia és Superb tölthető hibrid változatai, a Volkswagen Passat PHEV, és az e-Golf is ezzel születik. A Csoport legapróbb modelljeit, a VW Up, Škoda Citigo, és Seat Mii triót, valamint ezek tisztán elektromos változatait egy külön padlólemez, az NSF (New Small Family) tartja meg.

De nézzük inkább azokat, amelyek kifejezetten villanyautókhoz készülnek.

MEB

A MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten) jelenleg alighanem a legismertebb padlólemez, hiszen a világ legnagyobb autógyártó konszernjeként működő Volkswagen Csoport erre támaszkodik az elektromos autók termelésére való teljes átállása során, ami az évtized közepére több millió tisztán elektromos autót eredményezhet ezzel a technológiával. A platform népszerűségéhez hozzájárul az is, hogy több márka is felhasználja villanyautói alá (Volkswagen, Škoda, Audi, Seat), de a Volkswagennel megállapodva még a Csoporton kívüli gyártók is hozzáférhetnek. A MEB gyártása 2019 végén kezdődött a Volkswagen ID.3-mal, azóta pedig az ID.4 alá is bekerült, miközben a Škoda Enyaq iV, az Audi Q4 e-tron (és Sportback), valamint a Cupra El-Born is ezzel mutatkozott be. Az ID.R szintén a MEB-bel hódítgatja a versenypályákat, habár ez kicsit kilóg a sorból, ugyanis ennek a megvásárlására nem lesz lehetőség. A gyártó ígéretei szerint 2022-re összesen 27-re nő azon modellek száma, melyek ezen a padlólemezen fekszenek.

A MEB az ID.3 alatt, Forrás: Volkwagen

A VW szabadon elérhetővé tette a MEB-et, így jó pénzért bármely autógyártó hozzáférhet, de természetesen ameddig ennek költsége alacsonyabb, mint a saját padlólemez fejlesztésének ára, addig megéri a Volkswagennel megállapodni. Így kapja meg a padlólemezt például a Ford is.

Alapváltozatban nettó 45 kWh-nyi (bruttó 48 kWh) akkumulátor szerelhető be a platformba, ami a WLTP szerint körülbelül 330 kilométeres hatótávhoz elegendő. A legnagyobb aksi, ami befér, nettó 77 kWh (bruttó 82 kWh) kapacitású, ezzel akár 550 tiszta kilométer is megtehető. Az aksi töltése DC hálózaton legfeljebb 125 kW teljesítménnyel történhet. A meghajtás alapvetően hátsókerekes, de hamarosan összkerekes kialakítás is elérhető lesz.

J1

A J1 a Porsche legelső, teljesen elektromosnak tervezett padlólemeze, ezzel készült a Taycan, valamint az Audi csodaszép e-tron GT sportkupéjának gyártása is ezzel a technológiával fog történni. Az Audi álomautójából erősebb, RS változatot is fejlesztenek a mérnökök. A padlólemezt 800 V-os akkurendszerek elszállásolására tervezték, ami akár 350 kW-os villámtöltést is elbír.

J1 platform, Forrás: Audi

PPE

Az Audi és a Porsche közös munkájának gyümölcse a PPE (Premium Platform Electric), melyről egyelőre nagyon kevés információ áll rendelkezésre. Ez is egy moduláris szerkezet lesz, azaz többféle méretben illeszthető bele az akkumulátor és a villanymotor. A Porsche Macan EV várhatóan a PPE-t hozza magával 2021-ben.

PPE, Forrás: Audi

BMW

A BMW egy egészen egyedi megközelítést választott a modellpalettájának elektromos autókkal való bővítéséhez. 2013-ban az elsők között dobott piacra villanyautót, ráadásul az i3 nem is a müncheniek egy már meglévő hagyományos modelljéből vedlett át elektromossá, hanem egy kifejezetten neki szánt alumínium és szénszálas műanyag-architektúrával gurul ki a lipcsei gyárból. Ettől függetlenül nem teljesen igaz rá a dedikált elektromos padlólemez elnevezés, mert úgy tervezték, hogy a belsőégésű motor is elférjen benne, így születhetett meg 2014-ben az i8, a cég legsportosabb plug-in hibridje, melynek azóta már véget ért a gyártása. Közismert továbbá az is, hogy az i3 sokáig REX (hatótávnövelős) változatban is kapható volt. Az úgynevezett LifeDrive platform ezen két modell alatt kelt életre, mielőtt a BMW stratégiát váltott, és a rugalmas, mindenféle hajtásláncot támogató, több modell alá pakolt padlólemez mellett tette le a voksát. Később aztán ismét visszatért a Csoport ehhez a technológiához, egyszer 2017-ben, az i3s premierjével, majd 2019-ben, a MINI Cooper SE elindításával.

BMW i3 és a LifeDrive platform, Forrás: BMW

A BMW kapcsán két fontos padlólemezt kell megjegyezni: a kompakt modellek számára készített UKL-ből (Untere Klasse, azaz alsó osztály) származtatott, elsőkerék-meghajtású, és hibridek építéséhez is megfelelő FAAR-t (Frontantriebsarchitektur), valamint a 3-as sorozattól felfelé mindenféle modell számára alkalmas CLAR-t (Cluster Architecture). Számunkra ez utóbbi az érdekesebb, ugyanis ezzel (pontosabban ennek legújabb változatával) érkezik majd a vállalat minden eddig bejelentett tisztán elektromos autója a közeljövőben, beleértve az iX3-at, az iX-et, valamint az i4-et. A CLAR hátsó-, és összkerék-meghajtásra is képes.

BMW iX prototípusgyártás, Forrás: BMW

A BMW kényelmesen berendezkedett különböző hajtásrendszer-típusú járműveinek egyazon gyártósoron történő termelésére, de nemrég bejelentette, hogy 2025-től saját dedikált padlólemezen is piacra dob villanyautókat, az első ráadásul éppen a debreceni gyárban fog készülni.

Érdemes kiemelni a MINI terveit is, ugyanis ezek is tartalmaznak dedikált villanyos padlólemezt: az elkövetkezendő években világszerte értékesíteni fognak olyan MINI modell(eke)t, melyek a kínai partnerrel, a Great Wall Motor-szal közösen fejlesztett platformra épülnek.

Volvo Csoport

A Volvónál a 2017-ben bevezetett CMA (Compact Modular Architecture) jelenti az elektromobilitás kulcsát, ugyanis legelső tisztán elektromos modellje, az XC40 P8 Recharge is ezt használja, valamint a Polestar 2 teljesen villanyos szedán is ezen fekszik. Sőt, a szintén a kínai Geely alá tartozó Lynk&Co járművei is ezt használják, melyek akár Európában is eljöhetnek hibridként, vagy belsőégésű motor nélkül.

CMA, Forrás: Volvo

A nagyobb Volvók, például az XC90 és annak PHEV változata, az SPA-t (Scalable Product Architecture) hordozzák, de a Polestar 1 plug-in hibrid hajtását is ebbe integrálták a fejlesztők.

SEA

A Volvo kapcsán muszáj megemlíteni a SEA-t (Sustainable Experience Architecture), mely a Geely fejlesztése, és elsőként a Lynk&Co koncepcióautójában látott napvilágot, de a Volvo, valamint a Geely más leányvállalatai (pl. Lotus) is megkapják a jövőben. A kínaiak szabadon elérhetővé teszik a dedikált elektromos padlólemezt, így gyakorlatilag bármely vállalat hozzáférést kaphat megállapodás útján. A Volvónál már konkrét elképzelések is vannak arról, hogy mit faragjanak rá, állítólag egy vadonatúj kompakt crossover, az XC20 Recharge lesz első svéd villanyautó a SEA-n.

SEA, Forrás: Geely

Mercedes-Benz

A Mercedes azon autógyártók közé tartozik, ahol könnyű belezavarodni a padlólemezek, hajtásrendszerek, és modellcsaládok rengetegébe (több olyan modell is van a cég 45 tagú kínálatában, mely saját platformmal készül, például a G osztály, S osztály, AMG GT, stb.), s ezzel a németek is tisztában vannak, ezért márciusban egy alapos palettaritkítást jelentettek be.

A stuttgarti székhelyű prémium márka jelenleg egyetlen tisztán elektromos modellt kínál vásárlóinak, az EQC SUV-t. Ez alatt egy úgynevezett EVA I (Electric Vehicle Architecture) található, amely tulajdonképpen a C osztályban és a GLC-ben alkalmazott MRA (Modular Rear Architecture) platform módosulata, azaz nem kifejezetten villanyautókhoz szánták a mérnökök. Az egyszerűség kedvéért itt az MRA-t érdemes megjegyezni, mivel az EVA (belsős kódnéven EVA II), amit egyben MEA (Modular Electrical Architecture) névvel is illetnek, már egy dedikált elektromos padlólemez lesz. Zseniális, nemde?

A Merci elektromos padlólemez-stratégiája, Forrás: Mercedes-Benz

Van még egy platform, amit meg kell említeni, mégpedig az eredetileg szintén hagyományosnak szánt MFA II (Modular Front Architecture), elméletileg ez kerül a teljesen elektromos EQA és EQB alá is.

EVA

Az bizonyos, hogy a Mercedes nemrég két, dedikált villanyautó-platformot jelentett be. Részletek egyelőre nem ismertek, de a (MEA) EVA a márka felső kategóriás, üzleti és luxuslimuzinjait és SUV-jait kíséri gyártásba, így ez kerül a 2021-ben és 2022-ben érkező EQS és EQE-be, valamint ezek sportterepjáró változataiba. Egyes források szerint az EQC következő generációját is átpakolják erre a platformra.

MMA

Az MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) a második dedikált villanyos padlólemez lesz a cégnél, és 2025-től kezdődően a márka kompakt és közepes méretű modelljeinek biztosít alapot.

Toyota Csoport

Az akkumulátor drága, a villanyautókra nincs kereslet, ha meg lesz, akkor pillanatok alatt át tudja majd állítani óriási gyárait elektromos autók termelésére – vallja a Toyota, ezért a Japán autógyártónak jelenleg egyetlen tisztán elektromos személyautó sem szerepel a globális kínálatában (csak Kínában elérhető a C-HR EV). Tervek azért vannak, például az e-TNGA nevű elektromos padlólemez piacra dobása, mely hasonlóan moduláris, mint az alapját adó TNGA. Ez egyébként a hagyományos meghajtású járműveken kívül hibrid és üzemanyagcellás járművek alá is jó, így történhetett meg, hogy például a Prius HEV és PHEV, valamint a Mirai második generációja alá is ez került. A Toyota prémium márkájának legelső villanyautója, a Lexus UX 300e a TNGA padlólemez C szegmens számára kialakított változatának (TNGA-C) elektromossá transzformált típusát használja, csakúgy, mint a kínai C-HR EV.

e-TNGA

Az e-TNGA (Toyota New Global Architecture) azt a szerepet tölti be a Toyota életében, mint a MEB a Volkswagenében, azaz egy tisztán elektromos, moduláris padlólemez, mely a paletta kis méretű tagjaitól kezdve a legnagyobbakig mindenféle kialakítású villanyautó alá befér. A közös platform használatával olcsóbbá válik az autók fejlesztése és gyártása, ami elég magabiztosságot ad a Toyotának, hogy megéri teljesen elektromos autókat piacra dobni. Konkrét modellekről egyelőre nem tudunk, melyek erre a technológiára kerülnek, de a Toyota egész sokat elárult a platform műszaki korlátairól: az akkumulátor kapacitása 50 és 100 kWh közötti lehet, az előbbivel kb. 300 kilométert tudnak majd megtenni az autók egy töltéssel, az utóbbival pedig akár 500-600 kilométeren keresztül is autózhatnak a vásárlók megállás nélkül. Egy villanymotor teljesítménye 80 és 150 kW között mozoghat, de lehetséges kétmotoros kialakítás is. A hajtásban részt vehetnek csak az első, csak a hátsó kerekek, vagy pedig mindegyik. Az e-TNGA-ról itt írtunk részletesebben.

Erről egyelőre nincsenek konkrétumok, de a Toyota padlólemezét valószínűleg a Suzuki is használni fogja, akár átmárkázás útján (mint a TNGA-K platformos Toyota RAV4 PHEV/Suzuki Across esetében), akár saját fejlesztéssel.

Nissan-Renault Mitsubishi

A Nissanban és a Renault-ban közös, hogy mindketten viszonylag korán (2010-ben, illetve 2012-ben) piacra dobtak egy-egy tisztán elektromos autót, melyek azóta is hatalmas népszerűségnek örvendenek. Ráadásul mind a Renault Zoe, mind a Nissan LEAF egy olyan tagja a gyártója palettájának, amelynek nincs hagyományos meghajtású megfelelője. A megközelítés azonban eltérő: míg a Zoe a régi Renault Clio alatt is fellelhető B padlólemezzel készül (az új Cliót már a CMF-B alapra helyezték), addig a LEAF kizárólag elektromos hajtáshoz tervezett alapokon nyugszik (Nissan EV Platform).

Nissan Leaf visualization
Nissan Leaf a saját elektromos platformján, Forrás: Nissan

Mindkét gyártónak vannak más tisztán elektromos, de hagyományos típusból átalakított modelljei. A Zoe, és a zéró kibocsátású haszongépjárművek mellett már a Twingo Z.E.-t is választhatják a villanyautót kereső Renault-vásárlók. Ez a városi kisautó némiképp kilóg a sorból, hiszen egy olyan padlólemez adja az alapját, amelyet már eredetileg is villanyhajtásra terveztek, igaz, a hagyományos hajtás mellett. Az úgynevezett Edison platform még a Renault-Nissan Szövetség és a Daimler együttműködéséből származik 2010-ből, amikor egy olyan technológiát igyekeztek megalkotni a partnerek, amely két- és négyszemélyes, belsőégésű- és villanymotoros kisautók számára egyaránt megfelelő. Az üzemanyaggal táplálkozó Twingo elektromossá alakítása így anélkül megtörténhetett, hogy bármilyen módon hiányt szenvedett volna a villanyautó a hagyományos testvér tulajdonságaihoz képest, például a manőverezhetőség, vagy az utastér kényelme szempontjából. Az Edisonon gurulnak a Smart villanyautók is.

A Renault-Daimler közös Edison platformja, Forrás: Daimler

Ne feledkezzünk meg a Renault Csoporthoz tartozó Daciáról sem, melynek a jövő évtől lesz rendelhető első villanyautója, a Spring. Ez az Ázsiában forgalmazott Renault Kwid átmárkázott változata, így a padlólemez is közös, a CMF legkisebb modellekhez méretezett változata, a CMF-A.

A Nissannál jelenleg az e-NV200 kisbusz kapható Európában teljesen elektromosként, mely a Nissan B platformra épített belsőégésű motoros NV200 elektromosított megfelelője.

A Szövetség három autógyártója közül a Mitsubishi áll legtávolabb az elektromobilitástól. Habár az i-MiEV-vel (mely ugyanazon az elektromos platformon Citroën C-Zeróként és Peugeot iOnként is megjelent) gyorsan belépett a piacra (ez volt a legelső volumenben gyártott tisztán elektromos személygépkocsi), a kezdeti lelkesedés hamar eltűnt. A japánoknak egyelőre két plug-in hibridjük van a piacon (Outlander PHEV és Eclipse Cross PHEV), de talán a Szövetség által fejlesztett moduláris és dedikált elektromos CMF-EV padlólemezzel a Mitsubishi is a villanyautók felé veszi az irányt.

CMF-EV

A CMF-EV (Common Module Family-Electric Vehicles) a Szövetség közösen fejlesztett, első dedikált villanyautós padlólemeze, mely nemcsak hogy moduláris, de a fejlesztők szerint újraírja mindazt, amire eddig e szó hallatán gondoltunk. A platform képességeinek demonstrálására a Renault megalkotta a Morphoz tanulmányautót, ami képes változtatni a hosszúságát. Ilyen funkcióra persze nem érdemes számítani a közeljövőben utcai autókon, de annak prezentálására tökéletes, hogy egy ilyen technológiával városi közlekedésre tervezett kompakt járművek, és hosszabb utazásra szánt tágas, nagy hatótávolságú autók egyaránt megvalósíthatók.

A CMF-EV a hagyományos CMF platform alapján készült, de a mérnökök teljes mértékben tiszta lapról indultak, így például a töltés teljesítménye is nagyobb lehet, mint a Szövetség korábbi villanyautóinál, valamint a Renault az innovatív hőmenedzsment-rendszert is kiemeli, mely drasztikusan csökkenti a nyári és a téli hónapok között tapasztalt hatótáv-, és töltésiidő-különbséget, mely korábbi modellekre jellemző volt. 

CMF-EV, Forrás: Renault

Egy másik, újabb tanulmány a CMF-EV padlólemezen a Renault Mégane eVision, amely ha kicsivel szolidabb külsővel is, de gyártásba is fog kerülni. Ez a villanyautó a kisebbik, 2,69 méteres tengelytáv-konfigurációt alkalmazza, míg a Nissan Ariya – a legelső ilyen platformos sorozatgyártott elektromos autó – a hosszabb, 2,77 méter tengelytávú kialakítást hozza el vásárlóinak.

A Renault azt állítja, hogy a Mégane eVisionben lévő akkucsomag a legvékonyabb a világon, így felszabadul a hely az utastérben, miközben a cellák teljesítményére nincs hatással a lapos dizájn. A cellák egyébként sokféle elrendezésben, keresztben, hosszában berakhatók, és központi részét képezik a padlólemez szerkezetének.

A Mégane eVision és a Nissan Ariya természetesen számos alkatrészen és specifikáción osztozik, többek között a 160 kW-os villanymotoron, valamint a maximálisan 22 kW AC, 130 kW DC töltési teljesítményen.

Honda

Aki most teljesen elektromos Hondát akar venni Európában, annak nincs sok választási lehetősége, kénytelen lesz beérni az apró, de stílusos Honda e-vel. Mint kiderült, ennek népszerűsége nem elég ahhoz, hogy a japán vállalat megússza a flottaszintű széndioxid-kibocsátásáért járó európai bírságot más autógyártóval való összefogás nélkül, de a négyszemélyes kisautó legalább egy korrekt, szerethető városi verda lett, ami nagyban köszönhető annak, hogy a Honda saját alapra húzta.

E-platform

A Honda E-platformját kezdetektől fogva elektromosnak, és a városi környezetre tervezték. Az akkumulátort középen, a tengelyek között a padlólemezben helyezték el, ezzel alacsonyra került a jármű súlypontja, és egyenletesen, 50:50 arányban osztódik el a súly az első- és hátsó tengely között. A kerekeknél lévő független felfüggesztés is azt a célt szolgálja, hogy minden körülmények között kiemelkedő stabilitást, zökkenőmentes utat, és rugalmas kezelhetőséget kínáljon az autó. Az E-platformra a Honda több kisméretű villanyautót is tervez.

Honda e platform, Forrás: Honda

2019-ben a Honda bejelentette, hogy egy másik tisztán elektromos padlólemezen is dolgozik, amely nagyobb méretű járművek gyártását szolgálja majd. A koncepció ez esetben ellentétes az E-platformjáéval, hiszen több akkucella integrálható a padlóba (a Honda e-ben 28,5 kWh nettó kapacitás dolgozik), így nagy távolságú utazások is lehetővé válnak. Konkrét modellekről még nem tudunk, de a Honda nemrég bemutatott egy vadonatúj elektromos SUV-tanulmányt a kínai piacra (egyelőre kérdéses, hogy más piacokon is kapható lesz-e), ami hamarosan gyártásba is kerül. Az az autó valószínűleg már ezt a padlólemezt fogja magával cipelni.

PSA

A PSA az elmúlt egy-két évben látványos elektrifikációs offenzívát indított márkáin belül (Citroën, DS, Peugeot, Opel), mely egyelőre kizárólag a hagyományos paletta elektromos megfelelőkkel való bővítését foglalja magába (leszámítva az inkább mopedautónak minősíthető Citroën Amit, és a Citroën-Peugeot-Mitsubishi kisautó-trió francia tagjait). Az elektromosítás kifejezetten látványos volt a haszongépjárművek szegmensében, ahol sorra jelentek meg a tisztán elektromos kisbuszok és áruszállító furgonok. Ezek persze lényegében ugyanazon autók, csak más emblémával, és minimálisan eltérő dizájnnal. Ugyanez elmondható a személygépjárműveikre is, ahol viszont szabadabban bántak a dizájnnal, de a műszaki specifikációk többségében megegyeznek a márkák villanyautói között. Mindez arra vezethető vissza, hogy a bevezetőben említett okokból kifolyólag a PSA jelentősen leegyszerűsítette padlólemez-készletét. Jelenleg két platform, a CMP, és az EMP2 fedi le az autógyártó csoport kínálatának egészét.

A CMP (Common Modular Platform) a korábbi PSA PF1 platformot váltotta le 2018-ban. Elsőkerék-meghajtású kompakt, és szubkompakt modellekhez tervezték, melyeket belsőégésű motor hajt, ám a franciák elkészítették a tisztán elektromos változatát (e-CMP), amely már számos villanyautó alatt ott dolgozik. Például a DS 3 Crossback E-Tense, a Peugeot e-208 és e-2008, az Opel Corsa-e, valamint az Opel Mokka e, a Citroëntől pedig az ë-C4. Az e-CMP-re húzott járművek 100 kW teljesítményű, 260 Nm nyomatékú motorral készülnek, a bruttó 50 kWh-s (nettó 47 kWh) akkucsomag pedig rendszerint 320-350 kilométeres WLTP-szerinti hatótávolságra elég. Az akkumulátor DC hálózaton legfeljebb 100 kW-tal, AC-n pedig 11 kW-tal tölthető fel.

Opel Corsa-e az e-CMP padlólemezen, Forrás: Opel

Az EMP2 padlólemez 2013-ban a korábbi PSA PF2 és PF3 platformokat váltotta, ezen jelenleg csak haszongépjárműveket találunk tisztán elektromosként, de a plug-in hibridek között akad olyan, amelyik erre épül (pl. 508 Hybrid).

EMP2, Forrás: PSA

Ez a két alap a jövőben is fontos lesz, az e-CMP-ből fejlesztés alatt áll egy új nemzedék, mely 2025-ben láthat napvilágot. Készül azonban az első, tisztán elektromosnak tervezett (de hibridek számára is megfelelő) platform, az eVMP.

EVMP

Az eVMP (Electric Vehicle Modular Platform) a PSA közepes és nagy méretű (C és D szegmens) autóihoz készül az EMP2 alapján, mivel így időt és költségeket tud megspórolni a vállalat. Ám nem egy akkumulátor elszállásolására alkalmas hagyományos platform lesz belőle, hanem éppen ellenkezőleg, egy tisztán elektromos padlólemez, amely igény esetén hibridek gyártására is átkonfigurálható. A platform egyaránt támogatja az elsőkerekes és a négykerekes hajtást, ez utóbbi rendszerteljesítménye akár 250 kW (335 lóerő) is lehet. A tengelyek közé illesztett akku kapacitása 60 és 100 kWh között változhat, a legnagyobb aksi esetén ez 650 km hatótávot jelenthet a WLTP mérési ciklussal.

Az eVMP tulajdonságainak összefoglalója, Forrás: PSA

A PSA-FCA együttműködést jelentő Stellantis projekt részeként a jövőben a Dodge, Chrysler és Jeep modellek is megkaphatják az eVMP és az e-CMP architektúrát.

General Motors

Az amerikai autópiac elektromosításának úttörője egyértelműen a Tesla, de ha a General Motors kicsit is komolyan gondolja mostanában tett bejelentéseit, akkor a következő években villanyautó-eső áztatja majd a szélesebb választékra váró vásárlók kopár földjét. 2025-ig globálisan összesen 30 új generációs, tisztán elektromos meghajtású autó megjelenésére lehet számítani a detroiti autóóriás márkái alatt (Cadillac, GMC, Chevrolet és Buick), ezek kétharmada Észak-Amerikában is elérhető lesz.

Jelenleg egyetlen zéró kibocsátású modellt vihetnek haza az ügyfelek, a Chevrolet Bolt EV-t, mely 2016-os piacra lépésekor a legelső villanyautó volt az LG-vel közösen fejlesztett, elektromosnak tervezett BEV2 padlólemezen. Az Európában Opel Ampera-e-ként ismert jármű hamarosan megújul, és egy terepjárósabb testvért is kap, de a hírek szerint mindkét újdonság marad az eredeti padlón. A BEV2 egyébként a GM második generációs elektromos platformja, az elsőt (melyre a BEV2 megjelenése óta BEV1-ként hivatkoznak, de a kettőnek valójában semmi köze egymáshoz), az elhíresült EV1 villanyautó vitte gyártásba 1996 és 1999 között.

Ultium

A jövő elektromobilitása szempontjából sokkal fontosabb a GM elektromos padlólemezeinek harmadik generációja, mely számos műszaki fejlesztést hozott magával, és az ULTIUM nevet viseli. Egy erősen moduláris rendszerről van szó, ahol építőkocka-jelleggel tetszés szerint illeszthetőek be a különböző méretű motorok és a szabadon méretezhető akkucsomagok, így ha nem is végtelen, de elég sok lehetőségük van a fejlesztőknek kombinálni az akkukapacitást, a teljesítményt, az autó méretét, valamint karosszéria-kialakítását.

Az autó dizájnjától függően a zacskós típusú akkucellák akár vízszintesen, vagy függőlegesen is egymásra illeszthetők a csomagon belül, optimizálva a jármű energiatároló képességeit. Az akkupakk kapacitása 50 és 200 kWh között mozoghat, a legmagasabb várható hatótáv így 400 mérföld, de a GM nemrég bejelentette, hogy további fejlesztésekkel 450 mérföldre (720 km) tudta ezt növelni. A legtöbb ultiumos autó 400V-os rendszerrel jelenik meg, ezáltal a töltési teljesítmény 200 kW környékén tetőzik, de lesznek modellek, elsősorban a pick-up haszongépjárművek, melyek 800V-os akkurendszert kapnak, így akár 350 kW-tal is töltődhetnek DC hálózaton. A padlólemez alkalmas elsőkerék-, hátsókerék-, összkerék-, valamint magas teljesítményű összkerék-meghajtásra is.

ULTIUM platform, Forrás: GM

Az ultiumos villanyautók közül eddig a Cadillac Lyriq-et, valamint a GMC Hummer EV-t láthattuk, de előbbinél készül a Celestiq, utóbbinál pedig a monstrum SUV változata. A Cruise Origin önvezető személyszállító szintén ULTIUM rendszerrel születik meg. További konkrétumok nem ismertek, de hogy milyen típusú járműveket tervez a közeljövőben a GM, arról itt és itt írtunk korábban.

Hyundai Csoport

Kibocsátásmentes autóik számát, és azok használhatóságát tekintve a Hyundai és a Kia bátran sorolható az elektromobilitás élmezőnyébe, annak ellenére, hogy egyelőre megvásárolható modelljeik mindegyike már meglévő, hagyományos meghajtású típusokra épülnek (Kona Electric, IONIQ Electric, e-Niro, Soul EV). Az igazi technológiai áttörés azonban a hamarosan érkező e-GMP padlólemezzel várható.

E-GMP

Az e-GMP (Electric Global Modular Platform) a Hyundai Csoport belépője a belsőégésű motoros szerkezetek megkötéseitől mentes, tágas, nagy hatótávolságú és gyorsan tölthető villanyautók világába. Kettő modellről már biztosan tudunk, mely ezt a padlólemezt használja: a Hyundai 45 koncepcióból kifaragott crossover (IONIQ 5), valamint a Kia Imagine által előrevetített kupés hobbiterepjáró, de természetes ennél jóval több újdonságba szereli be a két márka a dedikált elektromos alapot. A Kia például szeptemberben úgy nyilatkozott, hogy 2027-ig hét olyan modellel bővül a kínálata, amelyet kifejezetten villanyosnak terveznek a cég mérnökei. A Hyundai részéről egy vadonatúj IONIQ-modellcsaládot várhatunk, melyet az 5-ös számú villanyautó vezet be 2021 elején, ezt követően pedig két másik testvér is megjelenik a következő négy év során. Mindegyikük az e-GMP-re épül, sőt, a technológiát a Genesis luxusmárka is átveszi.

Hivatalos műszaki jellemzőknek egyelőre híján vagyunk, de a 800V-os akkurendszer biztos, a dél-koreai sajtó pedig néhány, a gyártó által egyelőre meg nem erősített érdekességet is megosztott a készülő IONIQ 5-ről.

Elektromos autót használsz?

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.