Villanyautó teszt: Nissan Leaf e+ 62 kWh

Érdekes modell a Nissan Leaf. Létező gyengeségei miatt sokan már évek óta temetik, közben meg csak elfogyott belőle fél millió példány a gyártásának 10 évvel ezelőtti kezdete óta. Kétségtelen, hogy az USA-ban, ahol nagyobbak a távolságok és a déli államokban az állandó meleg miatt túl gyorsan öregszik az akku nem igazán vált be, de Európa sok országában még mindig ez a legnagyobb számban mozgásban lévő villanyautó. 2020-ban az új autók között idehaza a harmadik helyet szerezte meg a toplistán.

Az autó mindenki által ismert negatívuma, hogy nem rendelkezik semmilyen akkuhűtési technikával. Tehát sem folyadék, sem pedig léghűtés nem temperálja az energiatároló egységet, ami miatt nagyobb terhelésnél a cellák belső melegedése nagyon fel tudja nyomni a csomag hőmérsékletét. Ez nem csak amiatt rossz, mert magas hőfokon az akkumulátor gyorsabban öregszik, hanem mert egy bizonyos belső hőmérséklet elérése után elszabadulhatnak a folyamatok, aminek szélsőséges esetben tűz lehet a vége. Hogy ez még véletlenül se következhessen be, a Nissan a melegedő akkunál korlátozza a töltési teljesítményt (ezt nevezte el az internet népe rapidgate-nek), de akár a gyorsításkor igényelhető teljesítményt is csökkenti, ha szükségesnek érzi. Mivel 10 év alatt alig lehetett magától kigyulladó Nissan Leafet látni (én egyre sem emlékszem) úgy tűnik, hogy ezt a japán mérnökök kiválóan megoldották, marad tehát a csökkenő töltési teljesítményből adódó hosszabb töltési idő.

A melegedés másik hátulütője, hogy ha egy autónak sokszor melegítik így túl az akkuját, akkor az gyorsabban fog degradálódni. Ez valószínűleg igaz is, de annyi más, ettől teljesen független tényező is befolyásolja az akku öregedését, hogy igazságtalan lenne csak ezt kiemelni. Pláne úgy, hogy a taxiként használt 24 kWh-s Leafek is könnyedén elmentek 200-250 ezer km-t és köszönik szépen jól vannak (bár természetesen romlott az állapotuk 20-40%-ot).

De miért nem tesz a Nissan akkuhűtést 10 év után sem a Leafbe? Teljesen jogos kérdés, hiszen már a 30-as modell megjelenése után is látható volt, hogy technikailag egy hűtőrendszerrel lenne igazán kerek a történet. Viszont az akku felépítésének és a hűtőrendszer kialakításának valószínűleg annyi járulékos költsége lenne, amit a vevők már nyilván nem akarnának kifizetni. Ezeket az autókat ugyanis jellemzően olyanok vették, akiknek a hétköznapokban nincs szükségük a normál hatótávnál többre, és csak otthon töltik kis teljesítményen az autóikat. Egy olyan szolgáltatásért kellene nem kevés pénzt fizessenek, amit évente 1-2 alkalommal használnának. Győzött tehát a racionalizálás és a józan ész, maradt a 62 kWh-s változatban is a hűtetlen akkupakk némileg átrendezett cellákkal.

Nissan Connect

A 62 kWh-s akku megjelenésekor egy picit az autó is megújult. Látható változásból nincs túl sok, de a műszaki frissítés annál jelentősebb. Ráadásul ez a változás a kisebb, 40 kWh-s akkus verziót is érinti. A legfontosabb, hogy új fejegységet, és teljesen új távoli elérést biztosító applikációt kapott. A fejegységen nőtt a kijelző mérete és felbontása, ami igazán jót tesz a felhasználói élménynek. A távoli alkalmazásban pedig újra elérhető az autó helyzete, és az egész rendszer működése sokkal stabilabb illetve talán gyorsabb lett. Az autó megtalálását nagy parkolóban a távolról bekapcsolható duda és lámpa is segíti.

A távoli elérés aktiválásával gyakran meggyűlik a friss tulajdonosok baja. Leginkább azok ütköznek akadályokba, akik külföldről származó használt autón szeretnék bekapcsolni ezt a funkciót. Nekik első lépésként mindenképpen az eredeti regisztráció szerinti Nissan ügyfélszolgálaton kell töröltetniük az előző tulajdonost a rendszerből (állítólag ez most már a hazai ügyfélszolgálaton keresztül is kezdeményezhető), hogy az autó felszabaduljon egy újabb regisztrációhoz.

Onnantól kezdve viszont a folyamat nem túl bonyolult. A felhasználói regisztráció után az autót az alvázszám megadásával (forgalmiból az applikációval kifotózva is működik) lehet a saját fiókunkhoz rendelni. A jogosultságot az autó menüjében generált egyszeri kóddal tudjuk az applikáción keresztül visszaigazolni. Ezek után néhány óra alatt szépen sorra bekapcsolódnak az elérhető szolgáltatások az applikációban.

Fontos, hogy a korábbi Nissan EV alkalmazás, illetve az ahhoz a rendszerhez külső fejlesztők által készített egyéb applikációk (pl. My Leaf) nem működnek a Nissan Connect rendszerrel, így mindenképpen a gyári Nissan Connect alkalmazást kell használni. Az én legnagyobb problémám vele, hogy rendszeresen kiléptet, ami után újra meg kell adni a felhasználónevet és a jelszót. Ez egy idő után rendkívül idegesítő, amikor az ember épp csak be akarja indítani a kabinfűtést.

Pillanatnyi sebesség

Sokan kritizálták az elmúlt 10 évben a Nissant, hogy miért csal a Leaf-ek km órája annyit, miközben az autóban ott van a GPS a navigáció miatt, tehát akár nagyon pontosan is ki tudná írni az aktuális sebességet. A félretájékoztatás mögött természetesen nem méréstechnikai probléma volt, hiszen a megtett km-eket az autó pontosan számolta. Sokkal valószínűbb, hogy a valósnál 10%-kal magasabb sebesség kijelzésével szerette volna a Nissan az autósokat lassabb tempóra ösztönözni.

Ennek azonban vége, hiszen az új Nissan már mindössze 2-4 km/h-t csal a kijelzésnél, így amikor valós 130 km/h sebességgel akartam menni, akkor nem 144-et, hanem 132-t kellett beállítanom a tempomaton. Apróság, de a mindennapi használat során mégis fontos módosítás. Ez a „pontatlanság” nagyjából azonos a többi autógyártó termékeinél megfigyelhető eltéréssel.

Rapidgate

Az eredeti, 24 kWh-s Leaffel az emberek nem indultak el túl messzire, de ha mégis, akkor sem mentek vele gyorsan, hiszen 130 km/h-s autópálya tempóban 60 km-re sem volt elég a hatótáv. Egy Budapest-Debrecen távon háromszor is tölteni kellett volna, így amit megnyert az ember a sebességen, azt elvesztette a töltésnél. A Budapest Debrecen távot annak idején egyetlen Szolnoki töltéssel tettük meg, hiszen máshol nem volt töltő. Az akku melegedése maximum az extrém teszteken jött elő. Az 50 kW-osnak hirdetett, az akkori DBT oszlopokkal maximum 44 kW-os töltés egyébként a töltési görbe csúcsán közel 2C-vel „stresszelte” az akkut.

A 30 kWh-s Leaf megjelenésével egy kicsit változott a helyzet, mivel a nagyobb akkut az elektronika hosszabb ideig engedte 40 kW-nál magasabb teljesítménnyel tölteni, így az energiatároló a jelentős melegedés mellett 20-25 perc alatt komoly energiamennyiséget volt képes magába szívni. Ezzel az autóval már többen indultak el hosszabb utakra is, de a ritkás töltőhálózat miatt többnyire továbbra is rendkívül megfontoltan közlekedve. Az akkuhűtés hiánya a valóságban ennél a típusnál sem okozott komoly gondot.

A rapidgate a 40 kWh-s változat 2018-as megjelenésekor vált ismerté, köszönhetően többek között annak is, hogy a Nissan 375 km-es hatótávval hirdette az autót. Ilyen hatótáv mellett nem meglepő, ha az emberek hosszabb utakra is elindulnak az autóval még akkor is, ha ennyit még városi közlekedés mellett sem igen lehet kihozni az akkuból. 130-as tempónál azonban nem csak az energia fogy gyorsabban, de az akku is jobban melegszik, így nyáron akár már az első töltésig fel lehet 50 °C közelébe fűteni a pakkot. Ilyen hőmérséklet mellett pedig az autó nem fogja (sokáig) engedni a 40 kW feletti töltési teljesítményt, 20-30 kW teljesítmény plafonnal pedig könnyen egy óra is lehet a 40-es akkucsomag feltöltése.

Ezek után sokakat megdöbbentett, hogy a Nissan a 2019-ben megjelent 62 kWh-s Leaf akkucsomagjába sem épített hűtést. Racionálisan végiggondolva persze nem volt ez annyira meglepő, hiszen egy hűtésrendszer beépítéséhez jelentősen át kellett volna tervezni az autó egyéb részeit is. Ez pedig egy olyan költség lenne, amit egy 10 éves modell ráncfelvarrásakor a gyártók nemigen szoktak bevállalni. Viszont a Nissan azt ígérte, hogy az új akkumulátor sokkal kevésbé fog melegedni, így a rapidgate az új modellnél még kevesebb felhasználó számára lesz valós probléma.

Emögött a bátornak tűnő kijelentés mögött valószínűleg az áll, hogy az akkuméret növekedésével ugyanolyan töltési teljesítmény mellett jóval 1 C alá csökken az akkura nehezedő terhelés, ráadásul ez igaz a tempósabb haladásra is. Kisebb terhelés természetesen kevésbé melegíti a cellákat, így azok később érik el azt a hőmérsékletet, ahol lentebb kell tekerni a teljesítményt. Ráadásul az akkumulátor modulokban nem 2, hanem 3 cellát kötöttek párhuzamosan, így az áramerősség nem kettő, hanem háromfelé osztódik.

Az új szoftverváltozat mellett természetesen ez érdekelt a legjobban az új autón, úgyhogy elvittem egy autópályás tesztre, ami után villámtöltőhöz álltam, mintha egy hosszabb úton a továbbhaladáshoz szeretném feltölteni az autót. Veresegyházról indultam az M3-ason végig 130 km/h-s tempóval mentem (GPS szerint 130, műszerfalon 132 km/h), majd Gödöllőre értem vissza. Közben 3 helyen álltam egyéb okokból rövidebb ideig, így a menetidő itt most nem releváns, de annyit nem állt az autó, hogy vissza tudjon hűlni az akkuja. Induláskor kint 27 °C fok volt, fűteni nem kellett, az autó 266 km-es hatótávot jósolt. 227 km megtétele után az induláskor 27,6 °C fokos akku 38,8 °C fokra melegedett fel, miközben kint 20 °C fokra hűlt a hőmérséklet. Az út végén az akkuból kereken 50 kWh energia hiányzott, így a műszerfal szerint 3% töltöttség mellett 13 km-re volt még energia az autóban. A teljes útra az autó 21,9 kWh/100 km-es fogyasztást írt, ami szinte tökéletesen egyezik a LeafSpy adatai alapján számított 22 kWh/100 km-es fogyasztással. A 130-as tempó ellenére tehát az akku nem melegedett még csak a közelébe se a kritikus szintnek. A 40-es Leaf ilyen körülmények között valós 130-as tempó esetén már a piros sáv közelébe melegítette volna az akkuját. Egyébként pozitív, hogy az autó még 3%-os töltöttségnél (ami a LeafSpy szerint egyébként 11,8%-ot és 6,8 kWh energiát jelent) is jelez töltöttségi és hatótáv adatot. A korábbi Leafek ezen a szinten már csak helykitöltő pálcikákat mutattak.

Viszont ha hosszabb útra megy az ember, akkor ennek ellenére sem biztos, hogy érdemes 130-cal menni. Bár a 62-es Leaf képes akár 75 kW-tal is tölteni, ha akad töltő ami ezt ki tudja szolgálni, 50-es töltőn viszont nem megy a teljesítmény 44 kW fölé, és ilyen akkuhőmérséklet mellett viszonylag hamar, 45% környékén elkezdi visszavenni a töltési teljesítményt. 3%-ról az alacsony akkufeszültség miatt szerény teljesítménnyel indít, de 10%-nál már 40kW fölött tölt. Bő 40%-ig emelkedik a teljesítmény, majd meredek esésbe kezd, és 50%-nál 44,1 °C mellett már csak 19-21 kW-tal tölt. Ezt a szintet viszont végig meg is tudja tartani. Az akku nem ment pirosba, de folyamatosan melegedett, a töltés végén elérte a 46,6 °C-ot.

Ha 130 helyett 110-es tempót választ az ember, akkor egy 400 km-es úton bő fél órát veszít ugyan (feltételezve, hogy a 130-as tempó tartásában semmi sem hátráltatja), viszont az alacsonyabb fogyasztás miatt legalább ennyivel a töltési idő is rövidebb lesz. A nyereség leginkább az a pénz, amennyivel kevesebbet kell majd a töltőnél hagyni. 400 km-nél hosszabb úton érdemesebb két rövidebb töltési megállót tartani.

A rapidgate mellett van egy másik kifejezés, amit főleg télen szoktunk emlegetni. Ez pedig a coldgate. Szinte minden villanyautót érint kisebb nagyobb mértékben, de azért vannak különbségek. A problémát az okozza, hogy télen 0 °C fok körüli külső hőmérsékletnél az akkumulátor túl hideg ahhoz, hogy maximális teljesítménnyel lehessen tölteni. Ha az autó kint áll a szabadban, akkor sokszor 50-100 km megtétele után sem elég meleg, hogy felvegye a maximális teljesítményt. A Tesla a Superchargerek felé tartva (ha a navigáción a töltő van kiválasztva) éppen emiatt (is) előmelegíti az akkut, de egy szabadban eltöltött éjszaka után ezeket az autókat sem lehet azonnal villámtölteni. Persze hidegben ez a probléma a Leafet is érinti, de már néhány tíz km után eléri azt a hőfokot, ami mellett fel tudja venni akár a 180 A-es (75 kW) áramerősséget, miközben a többi 75 kW-tal töltető autó ugyanarról a töltőről 30-40 kW-nál nem tud gyorsabban tölteni. Az evDirect nemrég üzembe helyezett 75 kW-os AGT töltőjén a téli körülmények között az Ioniq (72%-ig) és a Leaf (53%-ig) tudtak huzamosabb ideig 75 kW (180 A) környékén tölteni. Ezen a két típuson kívül a teszt során csak a Teslák tudták felvenni a maximális teljesítményt. (A CHAdeMO csatlakozón csak a teszt alatt volt elérhető a 180 A, az éles üzemben 125 A a töltési maximum!)

Kéne?

A Leaf sokat javult, de lényegében nem változott. A célközönsége az a réteg, akik ritkán mennek 400-500 km-es távokra, többnyire 200-300 km-en belül maradnak, de igénylik a tágas utasteret, a jól pakolható méretes csomagtartót és a remek vezetéstámogató rendszereket. A sávelhagyás gátlás az új modellben végre már kikapcsolt ProPilotnál is működik, ami egy fontos biztonsági előrelépés. Az e-Pedál továbbra is ritka a vetélytársaknál, pedig a legkényelmesebb megoldás, ami létezik a sebesség szabályozására, de a 360 fokos körkameráról is nehéz lemondani, ha az ember egyszer megszokja.

A legnagyobb gond a Leafnek nem a tudásával, hanem az árával van, pontosabban azzal, hogy nem lehet alacsony (Visia vagy Acenta) felszereltséggel kapni. Az N-Connecta verzió listaára 15.190.000 forint, de a Tekna bőr belsővel már majdnem 16 millió. Ezek így már az 500 ezer forintos állami támogatásra sem jogosultak. Persze biztosan lehet alkudni, így valószínűleg az ilyen autók többségét jóval 15 millió forint alatt viszik haza az új tulajdonosok, de még az is sok, amikor ennél ugyan kevésbé felszerelt, de nagyobb akkus autók vannak 13 millió forint környékén is más gyártóknál. Persze az új autó piacon nem példa nélküli, hogy néhány jobb extráért milliókat kell a kasszánál hagyni. Egy kicsit olcsóbban szívesen elhoznám.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.