A VW kiterítette a kártyákat, így erednek a Tesla nyomába

Tegnap délután kétórás videóban ismertette a Volkswagen Csoport az e-mobilitás stratégiáját, amit a terjedelme miatt két cikkben dolgozunk fel. Az első fejezetében a cég által az első tartópillérnek nevezett akkumulátor-stratégiát mutatjuk be.

Padlóig nyomják

A műsort, természetesen, a csoport vezérigazgatója, Herbert Diess nyitotta meg, és akik követik a VW vezér nyilatkozatait, azok túlzottan nem lepődhettek meg az üzenetén.

Diess nemes egyszerűséggel azzal kezdte mondandóját, hogy a kérdés eldőlt, az elektromobilitás győzött.

Ezen most azért időzzünk el egy percig. Még ma is széles körben elterjedt vélekedés, hogy odébb van ez még, meg nem is annyira biztos, hogy a villanyautóké a jövő. Erre kisétál a színpadra a világ legnagyobb autógyártójának feje, 600.000 ember munkáltatója, és kijelenti, hogy a belsőégésű motor bizony meghalt. Persze, a következő évtized elmegy még az átállással, de itt már annyira az átalakulás sebessége sem kérdés.

Diess eldicsekedett azzal, hogy tavaly Európa villanyautóinak 25%-a a VW Csoport gyáraiból került ki – világviszonylatban 11 százalékkal harmadikok voltak, tesszük mi hozzá – és kiemelte annak a jelentőségét, hogy útjára indult a MEB platform az ID.3 (és homeopátiás mennyiségben az ID.4) kiszállításainak kezdetével. Úgy tervezik, hogy 2030-ra 60%-ra nő a villanyautók részesedése a portfóliójukban.

Egyedül, mindenkivel együtt

A VW Powerhouse divíziójának vezetője Thomas Schmall ismertette az akkugyártási stratégia főbb elemeit.

A vállalat most úgy látja, csak akkor lehetnek versenyképesek a villanyautós piacon, ha az akkugyártás kapcsán minden egy kézben fut össze. Így a Powerhouse divízió az akkufejlesztéstől, az ellátási láncon át, a gyártástól az akku első és második életéig, illetve az újrahasznosításig bezárólag mindent magában foglal.

Stratégiájuk kulcsa, hogy egy egységes Unified Cell nevű akkucellát alkotnak meg, amely a cégcsoport felhasználási területeinek 80%-át lefedi – a maradék 20% speciális területeket jelent, mint a versenysport és a teherjárművek, ezek saját megoldásokat fejlesztenek ki. Az egy cella mind felett azonban inkább csak a formátumra igaz, a kémia már szerteágazik majd a felhasználási területek szerint.

2023-tól a kisebb teljesítményű és olcsóbb autók LFP, azaz lítium-vas-foszfát technológiával készülnek majd, amely olcsóbb, kobaltmentes, nagyobb élettartamú, igaz, picivel szerényebb hatótávot tesz lehetővé. Céljuk, hogy ebben a kategóriában 50%-kal csökkenjen a cellák ára. A mainstream, azaz tömegmodellek magas mangántartalmú cellákat kapnak majd, amelyek szintén kobaltmentesek, és kevesebbet igényelnek drága nikkelből. Itt 30%-os költségcsökkenést várnak. Végül a nagy energiaigényű, speciális cellák maradnak az NCM (nikkel-kobalt-mangán) kémiánál.

Az anód esetében jelenleg világszínvonalú grafit technológiát használnak, de már készül a következő áttörés, és a grafitot szilíciumra cserélik. Ez az anyag 10-szer több lítium iont tud tárolni mint a jelenlegi megoldások, és kisebb szériában már jelenleg is gyártják a Porsche Taycan illetve az Audi e-tron GT részére.

A VW következő akkugenerációja szárazelektródás technológiát használ majd, amelytől azt várják, hogy 50%-kal csökken a gyártás helyigénye, 30%-kal alacsonyabb lesz a beruházás költsége, és kisebb lesz a gyártás CO₂ lábnyoma. Céljuk, hogy a cellák a bankjegynyomtatás sebességével készüljenek. 2025 után pedig jön a szilárdtest akkumulátor, ami 12 perces villámtöltést ígér 80%-ra, miközben jelentős súlycsökkenéssel is jár. Jelenleg proof of concept, azaz laborban működő kísérleti celláik vannak partnerüknél a Quantumscape-nél.

A cellastratégia egyik fő eleme, hogy bár ezek nagy része a VW saját fejlesztései, de a saját gyártás kiegészítésére partnereiktől is vásárolnak majd cellákat zacskós és prizmatikus formában is.

Újítanak az akkupakk építési módjában is. Jelenleg modulokba rendezik a cellákat és ezek a modulok kerülnek a pakkba. 2024 végén lesz gyártásra érett a 9 hónapja indított Artemis projekt, amely az első olyan autójuk lesz, ami cell-to-pack technológiát használ, azaz modulok nélkül közvetlenül a pakkba kerülnek a cellák. Valamikor ezután pedig majd cell-to-car megoldásra váltanak majd, tehát közvetlenül az autó szerkezeti része lesz a cella.

6 Gigafactory

A VW saját számításai szerint 2030-ra csak Európában évi 240 GWh akkugyártás szükséges a gépezet etetéséhez, ezért 6 darab, egyenként 40 GWh éves termelésű Gigafactory-t állítanak csatasorba addigra a kontinensen.

Az első gyár a Northvolttal közösen épül Svédországban, és 2023-tól szállít cellákat. Eredetileg 14 GWh kapacitásúra tervezték az üzemet, de most már 40-ben gondolkodnak. A skellefteai cellagyár 100%-ban megújuló energiát használ majd. Innen 14 milliárd dollár értékű cellamennyiséget kötött le a VW.

A második üzem a németországi Salzgitterben épül majd. A földmunkák már elkezdődtek, a gyár 2025-re lesz készen. Jelenleg ez helyszín a VW akkumulátor kutatásának központja, itt van egy aksi fejlesztő laborjuk, illetve egy pilot gyártósor, ahol az új megoldások tömeggyártását tesztelik. A 100 millió eurós beruházással épített tesztüzemet 100 ezer négyzetméteren egészíti majd ki a gyár.

2026-ra épülhet meg a következő gyár Portugáliában vagy Spanyolországban, és ezt 2027-től követi a kelet-európai üzem, amiért Lengyelország, Csehország és Szlovákia van versenyben. (Nem, Magyarországot nem említették). Ezt pedig 2030-ig további két üzem követi majd.

A gyárak sorában fontos szerepet töltenek be majd az újrahasznosító üzemek is, amelyek első  gépsora idén indult el. A VW olyan technológiát fejlesztett, amellyel az akkupakk összetevőinek 95%-a visszanyerhető – gyakorlatilag csak a szeparátort nem tudják újrahasznosítani. Ez az eljárás autónként 1 tonna CO₂-t spórol meg azzal, hogy nem kell az anyagokat kibányászni és finomítani.

Apropó bányászat, a VW új stratégiájának részeként az ellátási lánc menedzselését kiterjesztik a bányászatra és az anyagok előállítására is, hiszen ettől függ az aksi árának 80%-a.

Speciális területek

Az akkumulátorokkal kapcsolatban két speciális területet említettek, ami abban a bizonyos 20%-ban van ahol nem az egységes cellaformátumot használják majd.

Az egyik ilyen a Porsche volt, ahol elmondták, nagy teljesítményű sportautóikhoz az átlagosnál fejlettebb és drágább megoldásokat is használnak. A versenysportban tesztelve született meg a Taycan 800 voltos rendszere, amely 270 kW töltési csúcsteljesítményt tesz lehetővé. Itt már most magas szilíciumtartalmú anódot használnak, és rendkívül fejlett a hűtési rendszer, valamint egyedi az elektrolit is.

A másik példa a teherautókkal és buszokkal foglalkozó Scania volt. Ez a VW-leány szintén amellett tette le a voksot, hogy villanyosítja járműveit, de mint elmondták, az ő ügyfeleik igénye eltér egy ID.3 vásárlóétól. A kamionok akár 23 órát is üzemelhetnek naponta, és ahhoz, hogy 4,5 órát lehessen velük megállás nélkül haladni 6-10× annyi energia kell, mint egy személyautóba.

Ezért ők erre a felhasználási módra hangolt cellákkal készülnek, és céljuk, hogy a TCO, azaz a jármű teljes bekerülési és üzemeltetési költsége belátható időn belül versenyképes legyen a belsőégésű társaikkal szemben. A stratégia része az ügyfelek leggyakoribb útvonalaihoz igazított töltőinfrastruktúra kiépítése, amely 45 perces újratöltést tesz lehetővé.

Az elefánt a szobában

Eddig a beszámoló, innen fogjuk folytatni a töltő infrastruktúrával.

Nem mehetünk el szó nélkül azonban amellett az elefánt mellett, ami mindvégig a szobában tartózkodott a prezentáció alatt. Elefántunkat pedig természetesen úgy hívják, hogy Tesla. Annál is inkább beszélnünk kell a tavaly szeptemberi Battery Day és a mostani Power Day közötti hasonlóságokról és különbségekről, mivel már a VW is Gigafactory névvel illeti akkugyárait. Tehát nézzük, hogyan gondolkodik a jövőről a világ legnagyobb villanyautó gyártója, illetve legnagyobb autógyártója.

Szögezzük le mindjárt az elején, hogy a VW abszolút a helyes irányba tart. A nagy hagyományos autógyártók közül eddig úgy tűnik, nekik van a legátfogóbb, legdrasztikusabb tervük a modellváltásra. Felismertek, vagy elismertek sok olyan fontos részletet, amelyet eddig csak a Tesla hirdetett, és amely ellen a legtöbb hagyományos autógyár kézzel-lábbal tiltakozott. Így most már saját akkugyáraik is lesznek, saját maguk fejlesztik a cellákat, de partnerektől is vásárolnak majd. Az is valószínű, hogy a Tesla terveihez hasonlítható elgondolások bizonyos szempontból a technológiából fakadnak, nem pedig elvtelen másolásról van szó.

Mégis, ami az esemény előtt, annak neve és koncepciója kapcsán csak megmosolyogtató utánzásnak tűnt, az a 2 órás monstre adás alatt egyre kínosabbá vált. Merthogy gyakorlatilag a Battery Day 90%-os másolatát láttuk – csak jobb grafikával, német akcentussal, és kínos nagyvállalati jópofizós viccelődéssel fűszerezve.

This slideshow requires JavaScript.

A Teslánál azt mondják a bányászattól az újrahasznosításig mindent kézben kell tartaniuk – a VW is ezt mondta most. A Teslánál ehhez Gigafactory-kat építenek és 95%-ig újra is hasznosítják az aksikat – a VW is ezt jelentette be most. A Teslánál ehhez szárazelektródás gyártásra térnek át, és egy új, hatalmas mennyiségben gyártható cellát terveztek, amit 3 különböző kémiával töltenek majd. A kis hatótávú olcsóbb autókba LFP, a közepesbe kisebb nikkeltartalmú és kobaltmentes aksi, a nagy teljesítményűbe pedig a mai NCA magas nikkeltartalmú változata kerül majd. Kitalálják a VW mit mondott? Még talán 1:1-ben azokat a diákat is lemásolták, amik összesítik, mi mekkora megtakarítást eredményez a cellánál. A Tesla palackozóüzemről mutat képsorokat, mondván ez a sebesség az, amit el akarnak érni a gyártásban – a VW bankjegynyomdáról mutat videót. Amikor a prezentáció végén begördült egy ID.4 a színpadra, már azt vártam, mikor töri be az ablakát Herbert Diess egy vasgolyóval.

This slideshow requires JavaScript.

Akkor ez most azt jelenti, hogy a VW tényleg utolérte a Teslát, és mint az úthenger át is megy rajta, ugye? Hát, nem éppen. Fura mód a tegnapi prezentáció pont azt húzta alá, hogy az amerikai vállalat jó irányba halad, és évekkel mindenki előtt jár. Mondok pár példát.

A VW 2030-ra, 6 helyszínen összesen 240 GWh aksit akar gyártani Európában. A Tesla berlini aksigyára valószínűleg idén év végén, vagy jövőre indul 100 GWh kezdeti kapacitással, és pár év alatt 200-250 GWh-ra húzzák fel. A VW új egyesített cellaformátuma 2023-ban érkezik – a Tesláé idén nyáron már autókban lesz. A VW 2023-tól az olcsóbb autóiba LFP kémiát rak, hogy csökkentse a költségeket – a Tesla tavaly decemberben kezdte meg az ilyen autók kiszállítását. A VW valamikor a jövőben szárazelektródás cellákra vált – a Tesla idén nyáron ezzel szereli már az európai Model Y-t. A VW-nek van egy szinte kész gyára Svédországban, ami még 2 évig nem termel. Már elkezdődtek a földmunkák az új német akkuüzemnél is, de az majd csak 2025-ben nyílik meg. A Tesla gyakorlatilag 15 hónap alatt jut el Németországban az autó sorozatgyártásig, és a helyi cellagyártás is elindul legkésőbb 1 éven belül. A VW 2024 végére ígéri az első cell-to-pack autót, majd valamikor később utána az első strukturális akkucellás megoldást. Ismét csak, a nyáron így készül már Berlin mellett a Model Y. Egyedül a szilárdtest akkumulátor ígérete az, amit tavaly szeptemberben Fremontban nem dobtak be, de ez még annyira prototípus állapotban van a VW partnerénél is, hogy csak annyit mondtak, valamikor 2025 után érkezik.

This slideshow requires JavaScript.

Akkor ez most azt jelenti, hogy a VW el van maradva és nincs megfelelő technológiája? Dehogy. A Teslát valószínűleg nem, vagy legalábbis egyhamar nem érik utol, de az összes többi autógyár közül ők tették le eddig a legkidolgozottabb tervet, és már el is kezdték annak megvalósítását. Ne legyen kétségünk, ha ez a monstre gép mindent erre a programra tesz fel, akkor véghez is fogja vinni – kötheti fel a nadrágját a konkurencia.

Már csak az a kérdés, ki fogja 2030-ban még megvenni azt a 40 százaléknyi belsőégésű motoros autót?

Roadrunner 4680 – minden amit megtudtunk a Tesla új aksijáról

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.