Ha valaki csak felületesen figyeli a szalagcímeket, gyakran úgy tűnhet, hogy egyre-másra jelentik be a különböző kormányok, államok, és városok a belsőégésű motoros autók eladásainak beszüntetésére meghatározott céldátumaikat. Összeszedtük, hogyan is állunk jelenleg. Körvonalazódik egy dátum Az alábbi térképen azt szemléltetjük, melyek a jelenlegi céldátumok az egyes országokban. Az itt felsoroltakon kívül vannak még bizonyos városok, tagállamok, amelyek az országos politikai erők helyett, vagy azt kiegészítendő saját, szigorúbb célokat jelöltek meg, de ez túlzottan növelte volna a térkép komplexitását és az áttekinthetőség rovására ment volna. De egyáltalán, mennyire kell komolyan vennünk a politikusok ígéreteit? Nos, akinek nem inge, ne vegye magára, egy politikus általában négy, maximum 8 évben gondolkodik, így amikor azt látjuk, hogy valaki 10 vagy 15 év távlatában jelöl meg egy célt, akkor nem árt egy csipetnyi szkepticizmussal élni. Az új benzines és dízel üzemű autók eladásainak megtiltása egy erősen megosztó ötlet, hiszen sokan – joggal – féltik munkahelyeiket, vagy épp szeretett márkáikat. Így az a politikai erő, vagy ország, amelyik beleáll egy ilyen kezdeményezésbe, legalább annyi ellenséget szerez, mint hívet. Ezért nem vennénk mérget, hogy az alábbiak közül bármely dátumot is köbe vésték volna. Amit egy politikus megígér, azt egy másik könnyen át is húzhatja. A legtöbb demokratikus országban az itt szereplő 2030-2035 közötti dátumokig még lesz legalább 3-4 választás, szóval, ahogy mondani szokták, sok víz lefolyik még addig a Dunán. Így hiába hangzik jól, hogy 9 tagállam kéri az EU-tól egy központilag meghatározott, egységes céldátum kijelölését, még ha ez meg is történne, Ursula von der Leyen már rég a nyugdíjas éveit töltő nagymama lesz, amikor egy, most még középiskolás potenciális utóda elkaszálhatja a nagyszabású terveket. Kilenc tagállam kéri az EU-tól a hagyományos autók betiltását Pedig ez tipikusan egy olyan dolog, amelyben jó lenne egy egységes európai elhatározás, hogy mind az autógyártók, a beszállítóik, a munkaerőpiac, illetve a vásárlók is ennek megfelelően tudjanak tervezni. A fenti térképet végig böngészve van pár adat – Norvégia (2025), vagy Costa Rica (2050) – ami kicsit kilóg, de ha ezektől eltekintünk, a legtöbbször feltűnő dátum 2030, esetleg 2035. Bár van pár nagy ország, így például Franciaország, vagy Spanyolország, amelyek 2040-ben gondolkodnak, a nap végén, lehet, hogy ez teljesen lényegtelen lesz. Vigyázat csalunk! Az adatok kapcsán beszélnünk kell kicsit a forrásokról, a politikai szándék komolyságáról, illetve arról is, mit jelentenek a részleges korlátozások – és megint csak, ezek miért jelentik szinte biztosan effektíve a teljes átállást is. A cikkben szereplő adatok fő forrása az International Council on Clean Transportation (ITCCT) legfrissebb, 2020 közepén publikált gyűjtése, a német Auto Motor & Sport idén március 15-én publikált írása, a The Climate Center 2020 márciusi frissítésű anyaga, és egy, a témának szentelt Wikipédia oldal. (Igen, tudom, a Wikipédia nem mindig megbízható, de csak olyan adatot használtunk fel, ami a másik két forrásban nem szerepelt, és meg volt jelölve egy megbízhatónak tűnő forrás). Ami a szándék komolyságát illeti, a legtöbb fent szereplő dátum az adott országok kormányainak, vagy parlamentjeinek döntését mutatja – hogy ezt mennyire kell komolyan venni, arra jó példa Ausztria, ahol 2016-ban azt tervezte az illetékes minisztérium, hogy 2020-tól már nem lehet új belsőégésű motoros autókat árulni, aztán, ugye. De persze vannak olyan dátumok is, amelyek mellé egy kis csillagot kellene tennünk. Például a szuper agresszív kínai 2025-ös dátum igazából csak egy tervezet, vázlat, és arról szól, hogy 4 év múlva az autók 25%-ának elektromosnak kell lennie. Ennél konkrétabbat csak az egyharmad magyarországnyi területű, de hazánkkal közel azonos lélekszámú Hajnan tartomány/sziget tervez, ahol az új személyautóknál 2030 van megjelölve, de az állam és a különböző autómegosztók, taxik már most is csak elektromosat vásárolhatnak, és 2025-re le kell cserélniük a teljes flottájukat. Szintén részleges, 30%-os cél van kitűzve 2030-ra Indiában, Japán 23-33% közötti tervet jelölt meg ugyanerre az évre, Dél-Korea szintén 33%-ban gondolkodik ebben az idősíkban, a szlovén 2030-as szám pedig 50g CO2-nél húzza meg a határt – mondjuk az praktikusan a konnektorosokra korlátozza a kínálatot. Dániában 2030-ban már csak konnektoros autókat lehet majd árulni, de a plug-in hibrideket csak 2035-től veszik le a palettáról, a britek pedig ugyanezt tervezik. A 2035-ös német céldátum jelenleg politikai vita tárgya – a Zöldek 2030-at akarnak, az illetékes minisztérium 2035-öt javasol, de jelenleg csak egy régebbi, 2050-es dátum van életben. Amerikában még komplikáltabb a helyzet, ott ugyanis nincs hivatalos, szövetségi szintű dátum, és nem is biztos, hogy lesz. Jelenleg két kaliforniai szenátor győzködi az elnököt, hogy jelöljön ki egy országos dátumot az új, belsőégésű motoros autók árusítására, de kérdéses, hogy lesz-e ehhez elég politikai tőkéje, vagy ha úgy tetszik, mersze a veterán politikusnak. Egyelőre annyit vállalt be, hogy elektromosra cseréli a 650 ezres állami járműflottát, illetve jelenleg véglegesítik a villanyautós támogatási rendszer összeghatárának és limitjeinek új rendszerét is. A várakozások szerint az új igényelhető összeg 10 ezer dollár lesz, amit már a kasszánál megkap a vásárló, és nagyon magasra emelik, vagy meg is szüntetik a gyártónkénti 200 ezer autós határt. Joe Biden: elektromosra cseréljük az állami flottát Mi mégis a 2035-ös dátumot jelöltük meg Amerikánál, ugyanis ez Kalifornia hivatalos céldátuma. Márpedig a múltban már láttuk, hogy amikor az amerikai autóeladások nyolcadáért (és a GDP hetedéért) felelős állam kitalál egy új károsanyag-kibocsátási normát, abból csakhamar nem hivatalos országos célérték lesz. Egyrészt van 13 tagállam, amelyik már eddig is követte a nyugati partiak környezetvédelmi határértékeit, másrészt az autógyártóknak egyszerűen nem éri meg kétfajta normát követő modellpalettát fenntartani az országban, ezért Kaliforniához igazodnak. És akkor itt van még a GM is – a legnagyobb amerikai autógyártó 2035-re tervezi a teljes átállást. (Talán ez a dátum sem véletlen). Szakít a hagyományos autógyártással az amerikai cégóriás Igazából nem is számít A vicc pedig az, hogy míg elsőre izgalmas harcnak tűnhet a versengés a 2030-35-40-es dátumok között, a végén ez valószínűleg lényegtelen is lesz. És itt most elsősorban nem is csak a technológia győzedelmeskedésére gondolok, pedig addigra már valószínűleg jóval olcsóbb lesz az akkumulátorosok gyártása, mint a belsőégésűeké, és a mai töltési nehézségeken is majd csak nosztalgiával mosolygunk majd. Sokkal fontosabb lesz ennél a hógolyó effektus. Már ma is azt látjuk, hogy a villanyautós bezzeg gyerek Norvégiában iszonyatosan felgyorsultak a folyamatok. A legfrissebb eladási adatok szerint ugyanis idén márciusban a hagyományos benzines és dízelautók részesedése a 10%-ot sem érte el, miközben a tisztán elektromosaké 56%-ra nőtt. Ennél szerényebb, de annál fontosabb számokat kaptunk az Egyesült Királyságból is, ahol a hagyományos belsőégésű motorok aránya 60%-ra zsugorodott, miután éves összehasonlításban az első negyedévben a benzinesek 28%-ot, a dízelek 47%-ot zuhantak. A jó híreket azért mérsékeli, hogy a tisztán elektromos autók piaci részesedése még csak 7,5%, bár igaz, hogy számuk 74%-kal nőtt. Németországban is 10% a villanyosok részesedése, de a növekedés 191% volt 2020-hoz képest. Volvo XC40 Recharge A fenti három példa azért fontos, mert egy egyre gyorsuló és egyre növekedő hógolyót mutat, amiből lassan lavina lesz. Hiába ragaszkodik majd valaki a 2035-höz, 40-hez, vagy 50-hez, eljön majd az a kritikus tömeg a korai átállók hatására, amikor már nem nagyon éri meg alacsonyabb darabszámban belsőégésű motoros változatokat gyártani az európai lakosság egy kisebb fennmaradó szeletének. Ezt első körben a benzinesek és dízelek árának növekedésében vesszük majd észre, hiszen sok típusnál csak a magas darabszám miatt kedvező az ár, de a leheletvékony haszon hamar veszteségbe fordul 20-30%-os keresletcsökkenés esetén. Ott kezdődnek el majd az igazi bajok, amikor az átlag vásárló már háromszor meggondolja, vegyen-e új benzinest, vagy várjon/gyűjtsön inkább elektromosra, mert különben sokat bukik majd az autón, amikor pár év után eladja. Vajon vesz-e majd dízelt 2035-ban a francia, ha azt látja, hogy a holland, a belga, meg a brit már csak elektromosat vásárol? Vajon vár-e 2035-ig a német, ha kedvenc hazai márkája új modelljei mind villanyosak, míg a belsőégésű motoros konstrukciók 5-6 éves típusok ráncfelvarrott darabjai, amelyekre már egy fillért nem költ a gyártó. Tényleg benzinest vesz-e majd a spanyol 2034-ben, ha már évek óta nem lehet ilyennel behajtani Madrid vagy Barcelona belvárosába? Szerintem inkább kivár, vagy feliratkozik az akár egy-két év hosszúságú villanyos vásárlási listára, és beletesz még pár kilométert a jó öreg X-es Golfba. Ezért (is) lenne mindenkinek jobb egy európai szintű, koordinált céldátum – és érzésem szerint ezt a 2030-as korai többség fogja diktálni. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
