Épp most lövi magát lábon Európa – vagy mégsem?!

Biztosan mindenki látott már olyan apokaliptikus hangulatú filmet, amelyben valami hatalmas globális válság közepén vagyunk, de a politikusok még akkor is korruptak, a hatalmas világvállalatok pedig kapzsik, amikor a világ már lángol körülöttük. Én épp most nézek egy ilyet – tele jó színészekkel, Apple TV/ Extrapolations, ha valakit érdekel – ami a klímaváltozást követi végig a jövőben, minden epizóddal egy évtizedet ugorva. De bármennyire is színvonalas a produkció, és nívós a színészek névsora, egy kicsit mindig hiteltelennek és karikatúraszerűnek érzem ezeket a húzásokat a forgatókönyvírók részéről. Értem én, hogy egyszerű a korrupt politikus és a kapzsi cégvezető kétdimenziós főgonoszával élni a dráma kedvéért, de, bármennyire is cinikus tudok lenni, nehezen tudom elképzelni, hogy ha tényleg méterekkel emelkedne a tengerszint és elöntené Miami belvárosát, ha tényleg aszteroida tartana Föld felé, vagy ha tényleg atomháború küszöbén lennénk, valaki még akkor is eladná a saját gyermeke jövőjét, a hazáját és a bolygót a pénzért, vagy a politikai dicsőségért.

Aztán tessék. Van nekünk saját B-filmes főgonoszunk a valóságban is. Úgy hívják, hogy Volker Wissing.

A népért!

Persze, ahogy egy jó filmes főgonoszhoz illik, itt sem azzal áll a kamerák elé emberünk, hogy csak a saját politikai vagy gazdasági hasznát nézi. Az egész azzal a cukormázzal van bevonva, hogy az e-üzemanyagok bevonása a kivételek körébe mindössze a klímavédelem, a technológiai nyitottság, és a munkahelyek védelme érdekében került a tervezetbe. Értünk zsarolták be azt a gonosz EU-t, és most bontsunk pezsgőt, hogy megvédtek bennünket.

Nem tudom ki hogy van vele, de engem a nyilvánvaló hazugságoknál is jobban zavar, amikor még hülyének is néznek.

A nyilatkozatok sorai között olvasva ugyanis ordít, hogy az okok természetesen ennél prózaibbak. A hagyományos autógyártásra épülő német ipar versenyhátrányát kívánják kompenzálni azzal, hogy eurotízmilliárdokat fognak kérni a csak papíron tiszta e-benzinre, ezzel próbálva lassítani az átállást fenntartani a status quo-t, zöld festékkel átkenni a korábbról megmaradt clean diesel plakátokat, miközben az huszadlagos és lényegtelen, hogy a valóságban tényleg tudja-e az e-benzin amit ígér, pontosabban amit belemagyaráznak.

Korlátlan

Nem fogok most ismét belemenni annak részleteibe, miért is hazugság az e-benzin. Írtunk róla már többször, idéztünk adatokat független laborvizsgálatokból és tanulmányokból, Papp Laci kollégám pedig már készül egy új részletesebb anyaggal a témában. Mégis annak, aki lemaradt volna róla, felidézném, hogy

az e-benzinnel hajtott autóhoz 5,4-szer annyi áram kell 100 kilométer megtételéhez, mint az akkumulátoroshoz, hogy laboreredmények alapján, még ha a kreatív könyveléssel ki is tudják hozni semlegesre a CO₂ lábnyomot, ugyanúgy keletkeznek problémás égéstermékek, mint például nitrogén-oxidok, vagy hogy egy liter ára 4000 forint körül van.

Igen, 4000 forint, ezt a Porsche mondja, amely a világon elsőként szélenergia felhasználásával Chilében már gyárt ilyen üzemanyagot, és számításuk szerint 10 eurora jön ki a literenkénti ára. De nem kell aggódni, nem marad ez mindig ilyen drága, egy a német autóipari szövetség megbízásából készített tanulmány elképzelhetőnek tartja a jövőben a 4,5 eurós, ~2000 forintos gyártási költséget is.

Porhintés az e-benzin?

A vicc az, hogy ezeket a tényeket túlzottan még az e-üzemanyaggal házalók sem tagadják. Az UNITI és az MWV nevű német olajipari szövetségek finanszírozták azt a Forsa kutatást, amelynek adatait itt-ott belengették mostanában az e-benzin szekerét toló cikkek és riportok, és amelyről egy remek összeállítást készített a német Doctor Whatson YouTube csatorna.

A kutatás nem tagadja, hogy a legtöbb modellszámítás szerint a villanyautók 70 százalékos teljes energiahatékonyságával szemben az e-benzines autó alig 13 százalékot tud csak elérni. Egyszerűen csak azt mondja, ezt ne vegyük figyelembe, mert ők tudnak egy jobb matekot.

Az olajcégek kutatók érvelése az, hogy olyan országokban mint Chile vagy Marokkó akarnak e-üzemanyagot előállítani, ahol rengeteg megújuló erőforrás kiaknázására van lehetőség, ami jobb, mint az európai árammal töltött villanyautó.

Az elmélet gyönyörű, ha attól mondjuk eltekintünk, hogy ehhez egy hatalmas, ma még nem létező, tisztán üzemelő hajóflotta, és a villanyautóhoz képest ötször annyi napelem és szélerőmű kellene. A logikai bukfenc ott van, hogy ezek az országok ma még bőven fosszilis üzemanyagokkal termelik meg a saját áramukat. Chilében 40, Marokkóban 20 százalék a megújulók aránya. Ahogy a német videó is mondja, amíg ezek az országok nem állnak át teljesen megújulókra, addig az új nap és szélerőműveket vétek nem a meglévő szennyező erőműveik kiváltására használni, hanem egy másik kontinens fogyasztását fedezni vele.

Az összes ilyen elmélet alapvető hazugsága, hogy a megújuló energia korlátlan mennyiségben áll rendelkezésre, így teljesen mindegy mennyire hatékony amit csinálunk vele. A fenéket mindegy.

Bár pazarlónak mindenképp pazarló lenne egy 13 százalékos hatékonyságú ipart üzemeltetni ezekkel, de talán kevésbé zavarna ez bárkit is, ha a világ már 100 százalékban megújulókon futna, és azt se tudnánk mihez kezdjünk a sok felesleges kapacitással. De ez még évtizedekig nem lesz így, addig pedig igenis jól kell sáfárkodni a rendszerbe állított megújulókkal, hogy azokkal már meglévő fosszilis erőműveket váltsunk ki.

És természetesen erre lehet azt mondani, hogy na de a villanyautóval is ez van, az is új megújulókat fog felzabálni. Igen, ez így van, de ötödannyit, mint az e-benzin.

Ha semmi mást nem nézek, csak a belsőégésű motor 30, és a villanymotor 90+ százalékos hatásfokát, már itt is háromszoros a szorzó.

(Dez)információs kampány

Nem kell ahhoz sem túlzottan nagy összeesküvéselmélet-hívőnek lenni, hogy tudjuk, lássuk magunk körül hogyan működik a közvélemény befolyásolása a médián és a közösségi médián keresztül. Hillary Clinton gyermek szexrabszolga hálózatot üzemeltet egy pizzériából, az oroszok honvédő háborút folytatnak, a villanyautók kobaltját pedig gyerekek vérével állítják elő, még csak véletlenül sem nagy bányatársaságok termelik ki erőgépekkel. Ezeket milliók hiszik el.

Éppen ezért talán nem kell túlzottan magyarázni mennyire érdekes egybeesés, hogy pont amikor a német közlekedési miniszter megzsarolja az EU-t és saját koalíciós partnerét is az e-benzinnel, napvilágot lát egy közvéleménykutatás, amely azt mutatja ki, hogy

a németek 63 százaléka szerint helyes az e-üzemanyaggal hajtott autók engedélyezése.

A részeletekre itt nem derül fény, de a már említett a videó foglalkozik egy 2021-es felméréssel is, amely szerint a válaszadók 60 százaléka szívesebben közlekedne e-benzinnel, mint villanyautóval. Ott szintén egy Forsa kutatásról van szó, a szponzorokat pedig már gondolom ismerjük, nem kell újra felsorolnom őket.

A részletekből azonban érdekes dolgok derülnek ki. A felmérés például csak azokat kérdezte, akik jelenleg is belsőégésű motoros autóval járnak. Ez nyilván mindenképp a többség, de mégis elgondolkodtató szűrés. Ennél is lényegesebb, hogy első felvetésre mindössze a válaszadók 16 százaléka tudta, mi az az e-üzemanyag. Akik nem ismerték, vagy rosszul válaszoltak,

azoknak a felmérés készítői mondták el miről van szó, azzal a felvezetéssel, hogy tegyük fel, ezek teljesen klímasemlegesek, és alig drágábbak, mint a hagyományos benzin.

Ilyen irányított kérdések mellett már nem meglepő az eredmény. De mi lett volna a válaszok százalékos megoszlása, ha úgy szól a kérdés, hogy

ön szeretne-e villanyautó helyett olyan 10 eurós műbenzint tankolni, amelynek előállításához ötszörös energiamennyiség kell, a világ másik végéről hajózzák ide, és elégetésekor legalább annyi nitrogénoxidot pöfékelnek gyermekei tüdejébe, mint a mai benzinnel?

De nem csak közvéleménykutatásokkal folyik a néplélek megdolgozása. A német közszolgálati médiában rendszeresek a villanyautózást lejárató riportok és összeállítások. Nem olyanokról beszélünk, amelyek szkeptikus hangvételűek, vagy megpróbálnak kiegyensúlyozottak maradni. Nem. Az ARD és a ZDF már nem először hoz össze olyan anyagot, ami tendenciózusan van szerkesztve, hogy a legbutább sztereotípiákat sulykolja. Hogy, hogy nem, március elejére is jutott egy ilyen.

Spoiler alert: szegény lányok nagyon megszívják a villanyautóval, ahol még az sem mindegy, benzint, vagy dízelt töltesz a tankba… vagy valami ilyesmi. Forrás: ZDF

A 43 perces videóban a villanyautó gyártók hazugságait leplezik le. Például felfedezik, hogy az autók a teszt alatt nem tudják a WLTP hatótávot, több fajta csatlakozó közül kell választani a töltőoszlopoknál, amelyek még drágák is. Lerántják a leplet az otthoni töltésről, kimutatva, hogy ha, egy véletlenszerűen kiválasztott típusnál, mondjuk a Renault Zoénál, az otthoni konnektorról történő töltés, 24 százalék veszteséggel jár. Arra is fény derül végre, hogy egy 100 kWh-s aksival szerelt elektromos autó akár 3 tonna is lehet, az akkuhoz pedig gyermekek bányásszák a kobaltot, a lítium gyárak pedig a természettől, a vágóképeken szaladgáló őzikéktől veszi el a helyet.

Ezt a részt még én is megkönnyeztem, megyek is tankolok gyorsan 50 liter dízelt, amelyet unikornisok vizeletéből nyernek ki.

A német közszolgálati csatorna műsorkészítői valószínűleg jó nevű médiaiskolákba, ugyanoda járhattak, ahol mondjuk az M1 Híradó csapatát képzik, így nincs okunk kételkedni pártatlanságukban. Nyilván ők komolyan úgy gondolják, hogy a belsőégésű motoros autók ugyanúgy fogyasztanak a valóságban, mint a WLTP adatlapon, és a benzinkúton is csak egy, nem pedig 3-5 pisztoly van az oszlopokon. Egészen biztosan megvezették őket, akik nem mondták el, hogy nem csak három, de 2,2 tonnás villanyautó is van 100-as aksival, ahogy félrevezető lehetett az a videón szereplő ADAC szakember is, aki elhallgathatta, hogy a Renault Zoé a teljes piacon a legrosszabb töltési veszteséggel rendelkezik a konnektoros megoldásnál, és talán nem ebből kellene messzemenő következtetéseket levonni.

Ha jól látom szegény őzike belepusztult a lítium bányászatba. Forrás: ABC News

Cui prodest?

Persze felmerül a kérdés, hogy ha nem valós környezetvédelmi érvek állnak az e-benzin, vagy a villanyautózás lejáratása mögött, akkor kinek állhatott az érdekében, hogy szinte példátlan módon megakassza az európai törvényhozást, és az ország hitelét kockára téve dobjon vasrudat a küllők közé azután, hogy 27 ország egy többéves folyamat részeként már végre megegyezett?

A választ nem tudjuk, de a vicc az, az Automobilwoche német szaklap egy friss írása szerint egyelőre szinte mindenki csak a fejét vakarja a fejlemények láttán, és nem akar változtatni a stratégiáján. A lap szerint az európai autógyártók többsége nem lelkesedik az e-benzinért, és nem tervezik a használatát.

Az összefoglalójuk arról ír, hogy Thomas Schäfer a Volkswagen márkaigazgatója legfeljebb 2033-ig tervezi a belsőégésű motorok gyártását, utána ők

már csak a villanyra tesznek, és wolfsburgi forrásaik szerint a legújabb fejlemények sem változtattak ezen.

A prémium leányvállalat Audi 2026 után már nem mutat be belsőégésű motoros modelleket. Markus Duesmann, a márka igazgatója úgy véli, hogy

az a gyártó, amely az utolsó belsőégésű motor fejlesztésére vállalkozik a piacon, jobb ha vastag pénztárcával rendelkezik, mert a szigorodó kibocsátási normák és a csökkenő darabszámok mellett ez egy veszteséges vállalkozás lesz. De, ahogy mondja, ezt mindenkinek magának kell eldönteni, az ő terveik nem változnak.

Hasonlóan vélekedik a Mercedes-Benz is. Két év múlva még az AMG sportautók is elektromos platformra kerülnek, 2030-ban pedig végleg kivezetik a hagyományos autókat a piacról. E-benzines modellt a lap szerint Stuttgart sem tervez. Ola Källenius vezérigazgató ezt a villanyautók hatékonyságával magyarázza az e-benzinnel szemben. A német luxusmárka szerint

a megújuló energiának közvetlenül akkumulátorokba kell kerülnie és ezen az EU új kompromisszuma sem változtat.

De nem vélekedik máskép a Stellantis sem. Carlos Tavares szintén 2030-ra tette a konszern teljes elektromos átállását. A vezető annyira nem tudta elfogadni például az európai autógyártók szövetségének, az ACEA-nak a többutas hozzáállását, hogy 2022 végén kiléptette a teljes konszernt a szövetségből.

Állítólag Tavares egyenesen úgy gondolja, hogy az ACEA azért nem hajlandó egyértelműen letenni a garast a villanyautók mellett, mert tekintettel akar lenni egyes német autógyártók ettől eltérő álláspontjára.

És nem csak a Stellantis, a Geely európai márkái is kritikusak a szövetséggel szemben. A Volvo hasonló okokból hagyta el tavaly az ACEA-t,

a Polestar vezetője pedig egyenesen szánalmasnak nevezte a német politika elmúlt hetekben tanúsított magatartását.

A lap ezen autógyártók közé sorolta a Fordot is, amely szintén nem változtat irányt, és

amilyen gyorsan csak lehet be akarják fejezni a belsőégésű motorok párhuzamos gyártását, mert az csak extra komplexitást és költségeket hoz a konyhára az átállás közepén – vélik.

De a lap azért talált pár márkát amely nem így gondolkodik.

A Lamborghini például számít az e-benzinre, de azt csak a versenysportban és a veteránautók hajtásában tartja tényezőnek. Az így, vagy úgy, de Volkswagen Csoporthoz tartozó Porsche olyannyira e-benzin párti, hogy, mint írtuk, még gyárt is ilyen üzemanyagot, és 2026-ra évi 550 millió litert akar Chiléből Európába hozni belőle. Oliver Blume, a márka és most már az egész konszern feje maga is többször nyilatkozott az e-üzemanyagok mellett érvelve, de

úgy néz ki, ez elsősorban a 911-es miatt fontos a gyártónak, a legendás típust ugyanis nem akarják villanymotorra állítani, mert, ahogy mondják, akkor elvesznének azok a tulajdonságai, amelyekért azt a rajongók szeretik.

Ha a Lamborghini, vagy a Porsche pár ezer autót e-benzinnel hajt, abba valószínűleg nem pusztulunk bele, az a vevői kör pedig majd ki tudja fizetni a 10 eurós benzin árát. Az egyedüli nagy márka, amely a lap körképe szerint ettől merőben eltérő nézeteket vall, az a BMW.

Oliver Zipse, a vállalat igazgatója alig két hete, a vállalat éves sajtótájékoztatóján állt ki az e-benzin mellett.

A szakember olyan kifejezéseket használt, amelyek ismerősen csengenek valahonnan, ugyanis a technológiai nyitottságra hivatkozott, és arról beszélt, hogy a benzinmotorok továbbfejlesztésével azok hozzájárulhatnak a klímavédelemhez.

De a lap még ebben az esetben is úgy gondolja, hogy inkább csak kisebb szériák, az M-modellek egyes darabjai maradhatnak majd belsőégésűek 2035 után.

Tehát a kérdés továbbra is nyitott. Ha igazából egyik autógyártó sem akarja ezt az egészet, csak egyes német sportmodellek kis szériáiról van szó, akkor mire volt az egész felhajtás? Kinek az érdekeit képviselte Wissing miniszter, és hogy tudott ez az érdek annyira fontos lenni, hogy megérte miatta kockára tenni a koalíciós békét és Németország európai hírét?

Mégsem lövik magukat lábon?

A választ nem tudjuk, de én örülök neki, ha ez egy lényegtelen kis epizód volt csak.

Ha ugyanis az európai autógyártók most megpróbálnának irányt váltani, és elektromos fejlesztéseik rovására különutas stratégiára váltanának, akkor azzal leginkább saját magukat lőnék lábon – hogy családbarát metaforát használjak.

A technológia váltásokat ugyanis nem lehet megállítani, a vonatsínre állhatnak, de a mozdony fog nyerni. A szövőnők még a gyárrombolások árán sem tudták megakadályozni a szövőgépek terjedését, ahogy a gőzgépek és kőolajszármazékokkal működő motorok is leváltották a lovakat és ökröket. Hiába írták le a digitális fényképezőgépet a Kodaknál, az iPhone-t a Nokiánál és Blackberry-nél, vagy gondolta a zeneipar, hogy majd a bíróságon kivégzi a streaminget.

Tévhit a technológiai átállások kapcsán, hogy az újdonságnak csak akkor van esélye, ha mindenben felülmúlja a régit. Henry Ford állítólag egyszer azt mondta, hogy ha megkérdezte volna az embereket, mire van szükségük, akkor nem autót, hanem gyorsabb lovat kértek volna. Ne legyenek kétségeink, az autózás hőskora sem volt kevésbé problémamentes, mint most a villanyautózás, gondoljunk csak arra, hogy kezdetben benzint csak patikában lehetett kapni.

De a gyártási darabszámok emelkedésével, a lítiumfinomítók nyitásával, az ellátási lánc fejlődésével nem kell már sokat várni arra, hogy a villanyautó árcédulája is kedvezőbb legyen, mint a hagyományosaké, hiszen az aksin kívül a hajtáslánc sokkal olcsóbb és egyszerűbb. Az árparitást sokan 2025-2026 környékére várják, de ha megnézem az MG4 13 milliós indulóárát, úgy látom hogy a Golf osztályban már nagyjából el is érkezett. Két év múlva a kisautóknál is itt lesz.

Legkésőbb pedig már ekkor mindenkit elsodor majd ez az egyre növekvő hógolyó, aki rossz helyre önti a fejlesztések milliárdjait.

Címlapkép: DALL-E AI

Új megállapodás született 2035 ügyében

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.