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 Az elmúlt hetek autóipari híreit egyes körökben kevéssé palástolt káröröm fogadta, és most itt nem csak a Facebook kommentszekciójára gondolok, volt ilyen tartalom a médiában, a közösségi médiában, de még autóipari oldalról is hallottunk ilyet – igaz olyan gyártótól, amely villanyautót alig gyárt. Szerintem viszont sokan félreértik az adatokat. Megmondtam A Tesla még az év elején kezdett az árak csökkentésébe, és bár az elmúlt napokban egy-egy típus árai nőttek is bizonyos régiókban, a vállalat autói alapvetően még mindig olcsóbbak, mint tavaly ilyenkor voltak. A nyár végén, ősz elején a Volkswagen háza tájáról szivárogtak olyan hírek, hogy vissza kell venniük a termelésből, és különösen villanyautóik iránt csökkent a kereslet. A múlt héten pedig a Ford és a GM jelentette be Amerikában, hogy egy-két évvel elhalasztja a nagy elektromos offenzíva terveit, mert most különböző okokból spórolniuk kell. A fenti hírek hatására gondolják azt páran, hogy végleg beigazolódott mekkora látnokok voltak, amikor ők már évekkel ezelőtt megmondták, hogy kifullad ez a nagy villanyautós lendület, amelyet csak azok az idióta politikusok erőltetnek, aki azt a hülyeséget vallják, hogy kevesebben halnának meg idő előtt ha tiszta levegőt lélegeznének be az emberek a településeken. Pff, puhányok. Beérett Már az év közepe óta halljuk az autóiparból, mostanában már közvetlenül még egyes hazai képviseletek vezetőitől is, hogy tavaly év végén elkezdtek eltűnni a magánszemélyek az autópiacról, idén év közben pedig már visszaesett a cégek vásárlási kedve is. A német autókereskedők szövetsége az idei év első hat hónapjában a megrendelések 27 százalékos csökkenését regisztrálta. Kívülről, az autógyártók negyedéves sikerjelentéseit nézve ez elsőre nem tűnik logikusnak, hiszen a Q2-ben a legtöbben még rekord bevételekről adtak hírt, és most a harmadik negyedévben is csak pár márkánál láttunk csökkenő számokat. Az autóiparban, és különösen Európában azonban van egy jelentős késleltetés ezekben a folyamatokban. A COVID idején, illetve után gyakran hallottunk 12+ hónapos szállítási időkről, amik azért azóta már javultak, de a carwow.de adatai alapján pár modellnél még mindig 12 hónap feletti időket látunk, kivételes a 3 hónap körüli szállítás, és ha egy nagy átlagot akarnánk vonni, akkor olyan 6+ hónapot tudnánk saccolni – de ez márkánként és típusonként nagyon eltérő. Ez alól kivételt képez pár gyártó, mint például a Tesla, amely nagy darabszámban tud, rövid határidővel szállítani. Az amerikai márka az idei év első kilenc hónapjában 46 százalékkal, 1,3 millióra növelte eladásait, de továbbra is 2-6 hétre szállít, így náluk sokkal hamarabb megfigyelhetőek az autópiac változásai. Igen, a növekedés tartásához az árak csökkentése kellett, de ez nem azt jelenti, hogy másoknál, illetve más hajtásláncoknál ne csökkenne a kereslet, csak ezt sokkal később látjuk. A negyedik negyedév, illetve a jövő év eleje azért már sokaknál érdekes lehet. A csökkenés több okra vezethető vissza, és ezek közül kevés, ami villanyautó specifikus. Kamatok A legfőbb ok elég prózai, az infláció megemelte az autók árát is, ráadásul az embereknek a magas energia és élelmiszerárak miatt kevesebb elkölthető pénze maradt. A világ jegybankjai az utóbbi évek gazdasági folyamataira alapkamat emeléssel reagáltak, ami felhajtotta a hitelkamatokat is. Az amerikai autóhitelek kamatainak alakulása. Forrás: Statista Amerikában évekig 4-5 százalék között mozgott az autóvásárlás átlagos hitelkamata, tavaly év elején viszont elkezdett megugrani, és most 8 százalék felé tart. A német autóhitelek kamatainak alakulása – a világoskékoszlop a valós piaci kamatoké. Forrás: kreditvergleich.de Németországban az elmúlt 12 hónapban 50 százalékkal nőttek az autóhitelek átlagos kamatai, de nem azok a reklámokban szereplő számok, amivel becsábítják az ügyfelet, ott csak 25 százalékos a növekedés, hanem azok, amelyeket a vásárlók 2/3-a kap meg a hitelbírálat végén. Hazánkban sem jobb a helyzet, sőt. Az egyik népszerű hitel-összehasonlító oldalt használva, félmilliós nettó fizetéssel, ötmillió forintos autó-hitelt, öt éves futamidővel a legkedvezőbb kamat 14% lett, 114 ezres törlesztőrészlettel. Ez feltételezi egyébként, hogy egy családi Octaviát veszünk és az ötmilliós hitelhez még ennyit hozzátettünk a saját megtakarításunkból. Azonos méretű családi villanyautóhoz viszont még mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni, hiszen az legalább 3-6 millióval többe kerül. A magyar kínálat. Forrás: Bank360.hu Tehát ez nem villanyautó specifikus probléma, az egész piacot érinti, de a méretkategórián belül drágább kocsikat – és a prémium szegmens mellett a villanyautók is ide tartoznak – még jobban sújtja. Verseny A másik folyamat, ami egyre inkább erősödik az az egyre élesedő verseny az ajánlatok között. A legnépszerűbb közepes és nagy SUV, illetve crossover kategóriában például már igen sok ajánlatból lehet választani. Hadd legyek brutálisan egyenes: Az, hogy egyes márkák villanyautói kevésbé fogynak, nem feltétlenül valami villanyautós lufi kipukkadását jelzi, hanem azt, hogy a gyártó ajánlata nem elég vonzó, mások jobb villanyautót kínálnak ugyanannyiért. Magas kamatkörnyezetben, magas infláció és az életvitelhez szükséges magas lakossági kiadások mellett a rajongók keménymagján kívül kevesen fognak gyengébb terméket venni csupán márkahűségből. Az igazság pillanata A Fordon és a Volvón kívül kevés hagyományos autógyártó teríti ki teljesen a lapjait, és árulja el, hogy mennyit keres, vagy éppen bukik a jelenlegi elektromos modelljei gyártásán. Az átállás és az új modellek fejlesztése, gyártósorok és akkugyárak építése is euro illetve dollár milliárdokba kerül. Ennek ellenére több gyártó gondolta úgy, egyébként valószínűleg helyesen, hogy a megoldás az előremenekülés, most be kell nyelni a veszteségeket, de le kell szállítani a villanyautók korai generációit, hogy aztán azokat továbbfejlesztve később versenyképesebb, és nyereségesebb termékekkel álljon elő. Talán az is fontos volt nekik, hogy vásárlóik se írják le őket az elektromos versenyben, ne pártoljanak át valami más márkához. Ám ezeket a költségeket ezek a gyártók a hagyományos autóik eladásain realizált nyereségből finanszírozták – a Ford például idén 4,5 milliárd dollárt bukik majd ezen. Csakhogy amikor azt látják, hogy a rendelések száma jelentősen csökken, és jövőre szerényebb lesz a büdzsé, akkor bizony vissza kell venni a veszteséges üzletágak finanszírozásából. Ez talán a prémium márkák némelyikét kevésbé érinti majd, mivel ezek vásárlói kevésbé árérzékenyek, de pár gyártónál eljöhet az igazság pillanata, amikor kiderül, hogy képes-e vonzó villanyautót nyereségesen gyártani. Támogatások Az állami támogatások változásai mindig átmeneti hullámzást okoznak egy piacon. Ha új, magasabb támogatás várható, akkor mindenki kivár, hogy elinduljon a program. Ezért káros ennek a lebegtetése, ezt itthon nem nagyon kell magyarázni. Ha pedig a támogatás csökken, vagy kifut, akkor hirtelen megőrül a piac, sokszoros kereslet és gyártási hiány lesz, majd a határidő után hirtelen eltűnik mindenki. Ahogy mondani szoktuk, előrehozzák a vásárlásokat. Jó példa erre Németország, ahol szeptemberrel megszűnt a cégek villanyautó-vásárlásának támogatása, emiatt augusztusban brutális, skandináv értéket, 32 százalékos részesedést villantottak a tisztán elektromos kocsik, ám ez szeptemberben 14-re csökkent. 2022 decemberében már láttuk ezt egyszer, amikor 6000-ről 4500 euróra csökkent a támogatás január 1-gyel, idén év végén pedig hasonló roham várható, mivel januártól 3000 euróra csökken a magánszemélyek támogatása. A piros vonal mutatja a tisztán elektromos autók részesedését a német újautópiacon. Forrás: KBA.de És mivel ez most konkrétan Európa legnagyobb autópiacán történik, meglátszik majd az Uniós szintű statisztikákban is. Az átmeneti hullámzások után, viszont tisztulni fog a kép, amikor néhány hónap múlva kiderül, melyik gyártó tud engedni a nyereségből, melyik nem képes több veszteséget bevállalni, vagy melyiknek annyira vonzó a portékája, hogy magasabb áron is megveszik. Figyeljük a számokat A villanyautók eladási számai egyelőre nem mutatnak hatalmas buktát, sőt. A szeptemberi globális adatok még nincsenek meg, de augusztus végéig mind Kínában, mind Európában, mind az Egyesült Államokban tovább növekedett a villanyautók piaci részesedése. Igen, Kína növekedésének üteme lassul, a gépjárműeladások az év első kilenc hónapjában csak 8 százalékkal nőttek tavalyhoz képest, és a tisztán elektromos autóké is már „csak” 25 százalékkal nőtt. De részesedésük így is 18-ról 21 százalékra emelkedett a CnEVPost tavalyi és idei számainak összehasonlítása alapján. Az USA-ban 49 százalékkal nőttek idén a villanyautó eladások, részesedésük pedig 5,6-ról 7,5 százalékra változott a COX Automotive 2022-es és 2023-as közleményei szerint. Európában (EU+EFTA+UK) pedig az autóeladások 17 százalékos javulása mellett 47 százalékkal növekedtek a villanyautók, piaci részesedésük már 15% – derül ki az autógyártók és forgalmazók szövetsége, az ACEA számaiból. De ahogy fentebb már írtam, különösen Európában, a problémák az eladási számokban még csak azoknál a gyártóknál jelentkezhettek, akik nagyon rövid szállítási határidővel dolgoznak, a többieknél most kezdhetnek majd látszani a gondok. Az pedig, hogy villanyautóik népszerűsége ugyanúgy változik-e majd, mint az autóeladásaik egésze, esetleg attól függetlenül nő, vagy csökken, nagyon nagy mértékben fog azon múlni, hogy mennyire versenyképesek ezek a modelljeik, és tudnak-e, hajlandóak-e akár az árakkal, akár a kedvezőbb, támogatott kamatokkal versenyezni a vásárlók pénztárcájáért. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
