Villámteszt: Hyundai Inster – méghogy halott a kisautók piaca

Évek óta azon kesereg az autós szakma, hogy eltűntek a megfizethető árú, kicsi, városi autók, helyettük minden gyártó a nagy és nehéz SUV-okat erőlteti a vásárlóknak. Különösen igaz volt ez az elektromos autók szegmensében, ahol ráadásul soha nem is volt igazi kínálat. Az okok összetettek, de a legfontosabb talán az, hogy a szigorodó biztonsági és környezetvédelmi előírások miatt nem lehet már annyira fapados autókat gyártani. Ha pedig minden drága technikát be kell építeni, akkor a kisautó nem tud sokkal olcsóbb lenni a nagyobb testvéreinél. Az elektromos modelleknél a bajt az akkumulátorok magas ára is tetézi.

De nagyon úgy tűnik, hogy amelyik autógyár megoldást akar találni erre a problémára, az talál is. Idén nyáron például a Hyundai kavarta fel az állóvizet azzal, hogy elektromos változatot mutatott be a Koreában sikeres városi kisautójából a Casperből. A jópofa városi modell Inster néven 2025 elején érkezik Európába, de a forgalmazás megkezdése előtt lehetőséget kaptunk rá, hogy Frankfurtban kipróbáljuk.

Az ember első gondolata az, hogy a Hyundai Inster a koreai cég Springje, de elég csak egymás mellé rakni a kettőt, egyből látszik, hogy az Inster a szélességet leszámítva minden irányban nagyobb. Ráadásul technológia, azon belül például akkukapacitás terén is sokkal-sokkal többet nyújt annál, de a beltérben is nagyon szembeötlő az eltérés.

Ha nagyobb, mint a kínai-román kisautó, akkor inkább a Renault 5-tel lehet egy kategóriában? Ez már egy jobb összehasonlítás, még ha hosszban és szélességben a franciák divatos retro autója egy kicsit nagyobb is. A belső térkínálatot alapjaiban meghatározó tengelytáv és magasság terén viszont az Inster a nyerő. Beltérben minőségében ez a két modell már sokkal jobban összehasonlítható, még ha nem is ugyanazt az irányzatot képviselik.

A Hyundai Inster talán még a Citroën ë-C3 vetélytársa lehet, bár a másik franciához hasonlóan ez is hosszabb az Insternél. Tengelytávban viszont a koreaiak autója verhetetlen.

A már csak használt piacon kapható, kifutott modellek közül a Volkswagen e-Up-nál jelentősen nagyobb, a Renault Zoenál pedig kb. ugyanennyivel kisebb (legalábbis kívül), ráadásul akkukapacitásban is e kettő közé lehet belőni (ha a legutolsó forgalmazott verziók akkuméreteit nézzük). A belső égésű motoros autók közül a Hyundai kínálatában az i10 és az i20 közé lehetne betenni, bár térkínálatban inkább ez utóbbihoz van közelebb.

Érdekesség, hogy míg a Koreában már 2021 óta forgalomban lévő benzines Casper – ami formailag azonosnak tűnik az elektromos meghajtásúval – tengelytávja 2400 mm, addig az elektromos Insteré 2580 mm. Valószínűleg az akkupakk elhelyezése miatt volt szükség a teljes karosszéria megtoldására. Az autó végül 23 cm-rel lett hosszabb, mint a belső égésű motoros verzió.

A játékos külsejű városi crossover sem retro sem sportos nem akar lenni. Sokkal inkább egy olyan praktikus autó, amibe könnyű beszállni, jól pakolható és inkább felfelé terjeszkedik, mint széltében vagy hosszában. Az autó sarkaiba kitolt 15 vagy 17 colos kerekek ma már kicsinek tűnnek, pedig mindkettő bőségesen elegendő egy ekkora autóra. Ne felejtsük el, hogy az ennél nagyobb kerekekre való gumikat nem csak a cserénél, de az autó megvásárlásakor is ki kell fizetni. A szögletesített kerékjárati ívek, a körülöttük lévő kidomborítások a Hyundai Kona vonalaira emlékeztetnek, de ugyanezt a rokonságot idézi az autó orrán csíkban futó irányjelzők lámpái és motorháztető kialakítása is. A crossoveres hatást a tetősín és a kerékjárati ívek környékét védő fekete műanyag burkolatok erősítik.

Az Inster elején és hátulján is megjelenik az a pixeles lámpa dizájn, ami az újabb elektromos Hyundai modellek sajátja. A fényt a nappali menetfények, a helyzetjelzők és a ködlámpák mögött takarékos LED-ek biztosítják, de az első fényszóró és a hátsó lámpatest csak a magasabb felszereltségi szinten LED-es.

A Hyundai Insterből készül egy sportosabb külsejű Inster Cross változat is, ami a nagyobb, 17 colos kerék mellett olyan extrákat is tartalmaz, mint például a tetősín vagy a dual LED első fényszóró.

A nagy tengelytáv előnyét az autóba beülve lehet igazán értékelni. Az utastér nagyjából egy kategóriával nagyobb, mint amire a külső alapján számítanánk. Az Inster belsejében szinte mindenütt a nagyobb, drágább elektromos Hyundai modellek megoldásai köszönnek vissza. A Hyundai csak annyira egyszerűsített, amennyire feltétlen szükséges volt. Az irányválasztó kar is a kormányoszlopra került, így az első ülések közötti mozgást nem nagyon gátolja semmi. Ennek köszönhetően kényelmesen át lehet ülni egyik oldalról a másikra, és könnyű bármelyik oldalon kiszállni az autóból (ha a szűkös városi parkolók miatt erre szükség lenne). Az első ülések ülőlapja egyébként kimondottan hosszú, kényelmes.

Az érintőképernyőt kevésbé kedvelő autóvásárlóknak remek hír, hogy szinte minden fontosabb funkció dedikált nyomógombot kapott. Nem is érintésérzékeny felületet, ahogy azt sok esetben már meg kellett szokjuk, hanem valódi nyomógombot. Ettől függetlenül az infotainment rendszer kapott egy kisebb érintőképernyőt a műszerfal közepén, de jutott egy ugyanekkora kijelző a sofőr elé is.

A kormány- és ülésfűtés (az első üléseken) az alapfelszereltségnek ugyan nem része, de az indulásnál az alapáron kapható Launch Edition ezt is tartalmazza. A hőszivattyúért (500.000 Ft) és a Vehicle to Load (V2L) rendszerért (300.000 Ft) viszont minden szinten fizetni kell, a vezetőasszisztens csomag (650.000 Ft) és a napfénytető (300.000 Ft) viszont csak az Inster Crosshoz választható.

A hátul ülők sem panaszkodhatnak helyhiányra. A nagy tengelytávnak és a magas építésnek köszönhetően bőven van láb és fejtér is. A hátsó ülések támlájának dőlésszöge ráadásul több lépésben állítható is. Mivel a Hyundai Inster hivatalosan is négyszemélyes, nem kellett három embernek ülést kialakítani hátul, ketten viszont nagyon kényelmesen el lehet férni a második sorban is.

De nem csak ezzel lehet az alapból 280 literes (tehát nem túl óriási) csomagtartót növelni, hanem a hátsó ülések előrecsúsztatásával is. Így a rakodótér 351 literre bővíthető. Ha a hátsó támlákat lehajtjuk, akkor 1059 literre nő a csomagoknak rendelkezésre álló hely. Ha még ez is kevés lenne, vagy hosszabb tárgyakat is vinnénk, akkor akár az anyósülés támlája is előre hajtható.

Az Inster igazi erőssége pont ez a variálhatóság, ahogy a csomagtér illetve az utastér átalakítható és egybenyitható. Ha kell, akkor kétméteres tárgyak is kényelmesen szállíthatók, és a bepakolással sem lesz gond. Ráadásul a sofőr mögé így is be lehet még ülni. De a csomagtartó álpadlóját kivéve a tér lefelé bővíthető, így négy ember mellé az ő carry-on táskáik is betehetők a csomagtartóba.

Egyedül a hátsó ülések háttámlájára rögzített lapokkal nem tudtunk mit kezdeni. Ezek eredeti funkciója az, hogy lefedjék azt a rést, ami az ülések előre csúsztatásakor az ülés háttámlája és az álpadló között keletkezik. De ha nincs álpadló, akkor ez csak útban van, viszont levenni nem lehet. Rákérdeztünk, és dolgoznak azon, hogy ez vagy levehető, vagy a háttámlára rögzíthető legyen. De az első szériánál nem számítanék módosításra.

Pedig a kalaptartónál nagyon ügyesen kialakították, hogy legyen is meg ne is, és a kíváncsiskodó szemek elöl is takarva legyen a csomagtér. A képen kevésbé látszik, de a kalaptartó szövet kiterjesztése felrögzíthető a fejtámlák rúdjaira, így bárhogy is áll a háttámla (igen, a dőlésszöge állítható!), a csomagtartót mindig takarja a kalaptartó.

A Hyundai Inster orrába sajnos nem került frunk, de a csomagtartó álpadlója alá el lehet rejteni azokat a kötelező és opcionális tartozékokat, amiket az ember mindig magával visz, mint az elsősegély csomag vagy a töltőkábelek. Az orr részt teljesen kitölti a technika. Az első kerekeket hajtó állandó mágneses szinkronmotort is ide építették be.

A CCS2 töltőaljzat is az autó orrára került, hasonló ajtó mögé, mint amit a Hyundai Konánál is megismertünk. A csatlakozó AC és DC részeit külön műanyag kupakok védik, pedig az ajtó elvileg vízhatlanul zár rá a nyílásra. Az viszont nagyon pozitív, hogy a nyílás tetejébe egy külön lámpa is került, ami éjjel megvilágítja a csatlakozót.

Az Inster kétféle akkumérettel rendelhető, és mindkét akkupakkot LG gyártmányú NMC kémiájú lítiumion-cellákból állították össze. A kisebbik pakk bruttó 42, nettó 39 kWh kapacitású, és a 15 colos kerékkel 327, a 17 colossal 303 km a WLTP ciklussal számolt hatótávja. A nagyobb, bruttó 49, nettó 46 kWh-s akkupakk 15 colos kerékkel 370, 17-essel 360 km megtételéhez tud elég energiát eltárolni. Mindkét pakk 30 perc alatt tölthető fel 10%-ról 80%-ra, ami a nagyobb autóknál egy teljesen átlagos érték, de ebben a méretkategóriában kimondottan jónak számító adat. Viszont az alacsony akkufeszültség (260 illetve 300 volt) miatt az igazán gyors töltéshez legalább 120 kW-os töltőre van szükség. Akkufűtés csak a hőszivattyú mellé jár, amit akkor érdemes megrendelni, ha gyakoriak az olyan utak, amikor út közben nagy teljesítményű töltőn kell rátölteni, vagy ha otthon nincs töltési lehetőség és többnyire villámtöltőn szeretnénk pótolni az elhasznált energiát. Télen jelentősen megrövidítheti a töltési időt, ha már a töltőhöz menet közben elő lehet kondicionálni az akkut.

Vezetéstámogató rendszerek terén a kis Inster lényegében ugyanazt nyújtja, mint a legnagyobb, legdrágább modellek. Van sávtartó asszisztens és adaptív tempomat, így kényelmes vele az autópályás közlekedés, de a biztonságot vészfék asszisztens, keresztirányú forgalom figyelő, holttérfigyelő, 360 fokos körkamera és tolatáskor működő, ütközésmegelőző rendszer is biztosítja. A vezetéstámogató csomag része a digitális kulcs is. A távoli elérést biztosító BlueLink applikáció viszont már az alap modellnél is működik.

Persze a vezetéstámogató rendszer is csak akkor működik, ha vezetjük az autót. Ezért mi is elvittük néhány órára Frankfurt környékén, megmászva közben a régió legmagasabb hegyét a Großer Feldberget. Az út legmagasabb pontja 881 méteren van, ahova az Inster úgy spurizott fel, mintha sík terep lenne. Bár az autó keskeny, a hosszú tengelytáv miatt egyáltalán nincs kisautós vezetési élmény benne. Egy-két számmal nagyobbnak érződik vezetés közben, mint amilyen a valóságban. Akadt néhány autópályás szakasz, ahol egy-két percig a 140 km/h-s végsebességet is legálisan kipróbálhattuk, de persze ennél sokkal többre napközben a német autópályákon sincs lehetőség. Viszont a keskeny és magas építés ellenére kimondottan stabil ilyen tempónál is.

A nyirkos, hideg időben jól jött az ülés- és kormányfűtés, pláne miután kiugráltunk fotózgatni. Persze a ködszitálás miatt azok a képek mind használhatatlanok lettek, így inkább a Hyundai főhadiszállása előtt fotóztuk le újra az autót. Szerencsére az épületen belül is volt egy példány, ami ugyan szintén prototípus, de néhány apróságot (kerékjárati ív műanyag burkolatának színe, hátsó kilincs anyaga, stb.) kivéve már nagyon közel áll a gyártásban lévő modellhez.

Nemcsak a vezetési élmény olyan, mint a nagyobb autókban, de a beltér is sok szempontból hasonlít a Hyundai többi autójára. A kormányon lévő kezelőfelület (sőt a kormány egésze), a kormányoszlopra tett irányválasztó kar, az infotainment rendszer felülete és tudása mind mind a népszerű Ioniq modellekre emlékeztetnek.

És azokat az extra funkciókat sem spórolták ki az autóból, mint a töltési maximum és a töltési teljesítménykorlát beállítása, vagy a töltőkkel való útvonaltervezés. Igen, az Inster ilyenkor sem hagy cserben, hiszen szól, ha a cél eléréséhez valahol meg kell állni tölteni.

A műszerfalra kiírt a 280-300 km-es hatótávot városi és országutas forgalomban készséggel elhiszem az Insternek. Minden adott hozzá, hogy takarékos, olcsón üzemeltethető városi autó legyen. Olyan, amire már évek óta várunk. De hogy pontosan mennyi a fogyasztása és hogy alakul a töltése, azt majd lemérjük, amikor megérkeznek Magyarországra az első tesztautók.

És hogy miért nem Ioniq 1 vagy Ioniq 3 lett az Inster? Mert az Ioniq nevet a jelenlegi koncepció szerint csak az e-GMP platformos autók kaphatják meg. A Hyundai Inster induló ára a kisebb akkuval 9.999.000, a nagyobbal pedig 10.699.000 forint. Viszont a kisebb akkus a forgalmazás kezdetén elérhető Comfort Launch Edition verzióban, ami a metálfényezésen és a bőrkormányon túl tartalmazza az ülés- és kormányfűtést is a a 10 millió forintos alapáron. A Hyundai Inster első példányainak exkluzív tesztvezetésére ezen a linken december 31-ig lehet még jelentkezni, és aki időben rendel, az akár már 2025. februártól sajátjaként élvezheti az Inster kényelmét és szolgáltatásait.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.