Már csak pár nap van hátra az évből és 2025 nagy változást hoz az autógyártók számára: életbe lépnek az Európai Unió új szén-dioxid-kibocsátási szabályai, amelyek további csökkentést írnak elő az autók károsanyag-kibocsátásában. Megy a matekozás, ki hogyan tudná teljesíteni, de közben az ACEA Brüsszelben lobbizik egy kétéves haladékért. Tetszettek volna… Az Európai Unió másfél éves tárgyalássorozat után 2019-ben fogadta el a gépjárműveket érintő környezetvédelmi szabályozását, amely három szakaszban, 2020-2024, 2025-2029, valamint 2030-2034 közötti időszakokra ír elő egyre szigorodó értékeket.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 2035. január 1-től nullára kell csökkenteni a helyi kibocsátást. Mint mindig, a pontos határértékek letárgyalása hosszú folyamat volt, eredetileg a 2021-es szinthez képest 15 százalékos csökkentés szerepelt a tervek között 2025-től. 2023-ban aztán végül elfogadták a tényleges számokat erre a második időszakra. Első pillantásra furcsa lehet, hogy a személyautóknál 95 g/km-ről 93,6 g/km értékre kell csak csökkenteni a flotta átlagát, míg a kishaszongépjárművek esetében még növekednek is a számok 147-ről 153,9 grammra. Csakhogy mostantól nem az évek óta elavult NEDC norma, hanem az újabb WLTP szerint kell számolni a kibocsátását. Ez magyarázza azt, hogy miért harcol a hamarosan a Stellantissal bővülő ACEA a bevezetés ellen, ugyanis ez jelentős kihívás az autógyártók részére. A szervezet által képviselt cégek tulajdonképpen a fogyasztókra mutogatnak, azt mondják, a nép nem akar villanyautót venni, ők erről nem tehetnek. CO2 kvóta: két év haladékot kérnek az autógyártók Carlos Tavares, aki december 1-ig vezette a Stellantist, erről mást gondolt. Az autóipari veterán szerint mindenkinek bőven volt ideje felkészülni – gyakorlatilag 2017 óta ismert, hogy milyen nagyságrendű csökkentés lesz szükséges 2025-re. Véleménye szerint az ő cége így is tett, és biztos benne, hogy az új, olcsóbb, illetve a keresett B és C szegmensű SUV piacra érkező elektromos modelljeikkel sikerül majd elérniük a 20 százalékos villanyautó-eladásokat, amivel teljesítik a normákat. Törésvonalak: a Stellantis nem kér a CO2 szabályok enyhítéséből Álláspontjával Tavares annyira egyedül maradt, hogy állítólag ez volt az egyik fő oka távozásának is. Teljesíthető? Hogy az autógyártók mennyire akartak villanyautót eladni és mennyire bazíroztak arra, hogy majd kilobbizzák a könnyítést, azt majd pár évtized múlva tudjuk meg a mostani vezetők memoárjaiból. Tény viszont, hogy tavaly év végéig elég jól állt a szénájuk. A The ICCT számításai szerint a flották átlagával számolva 2019 és 2021 között 7,9 százalékponttal, 10 százalékra növelték a cégek a villanyautó-eladásaikat. 2023 végén már a 15 százalékot is meghaladta az arány. Az idei év első 10 hónapjában azonban az ACEA adatai szerint 13,2 százalékra csökkent a villanyautók aránya az uniós újautó-eladásokban, míg az ICCT úgy kalkulál, hogy a 2025-ös szabályok teljesítéséhez jövőre ezt 28 százalékra kellene növelni. A tiszta közlekedés témájával foglalkozó szervezet szerint azonban ez sokkal elérhetőbb, mint azt elsőre gondolnánk. Mindenekelőtt szögezzük le, hogy a szervezet nem számol a plug-in hibrid autók értékesítésének számottevő növekedésével. Hogy ez így lesz-e, az elsősorban az autógyártókon múlik, mivel ezek a járművek valószínűleg részben a normál hibridekhez képest jelentősen magasabb árazásuk miatt nem igazán lettek eddig népszerűek Európában. Részesedésük mindössze 7 százalék volt október végére. A magas ár mellett azonban még egy faktor a PHEV kategória ellen dolgozik. Bár túlzottan senkit nem kellett, hogy meglepjen, idén áprilisra nem lehetett tovább takargatni a tényt, hogy a konnektoros hibridek csak papíron környezetbarát autók. Az EU 600.000 új autó valós, a fedélzeti számítógépből kinyert adatai alapján azt állapította meg, hogy ezek a járművek a valóságban 2,5-szer magasabb kibocsátásért felelnek, mint azt a prospektusok mutatják. Ezen az sem változtat, hogy a felhasználók egy kicsi, de lelkes csoportja szinte mindig tisztán elektromos üzemmódban használja az autóját. Vége a vitának: brutálisan szennyeznek a plug-in hibridek A botrány akkora volt, hogy nem lehetett mit tenni, meg kellett szigorítani a PHEV kibocsátási normákat, pontosabban módosítani kellett azokat a valóságtól teljesen elrugaszkodott formulákat, amelyek jelentős elektromos használattal kalkuláltak ezeknél a járműveknél. A korábbi (piros) és az új (sárga) számítási mód szerint ennyi az Európában értékesített PHEV-ek CO2-kibocsátása. A változások ellenére a terjedő nagyobb akkumulátorok miatt az összkép javul. Forrás: The ICCT. Az új szorzók a várakozások szerint közel háromszorosára növelik majd a konnektoros hibridek hivatalos WLTP kibocsátási értékeit. Ez 2025-től minden új modellre, 2026-tól pedig az összes gyártásban lévő PHEV-re vonatkozik majd. Ennyit kell csökkenteni a gyártóknak a CO2-kibocsátáson 2025 végére. Forrás: The ICCT. Így, a reálisabb számokkal, már kevésbé segíti az autógyártókat a PHEV modellek értékesítése. Három út marad előttük, ha nem akarnak büntetést fizetni: több villanyautót kell eladni, tisztább belső égésűeket kell gyártani, össze kell vonniuk flottájukat olyan cégekkel, amelyek már most is nagyon jól állnak és sok villanyautót adnak el (pooling). Persze van egy negyedik út is: ki kell lobbizni Brüsszelben a könnyítést. A gyártók többsége nem fizetett CO2 büntetést 2021-ben Mennyi az annyi? A fenti CO2 értékek egyébként mind flottaátlagok. A valóságban a számok autógyártónként eltérnek. Balra a 2023-as valós, jobbra a gyártók kalkulált 2025-ös hajtáslánc aránya – utóbbi ahhoz szükséges, hogy elkerüljék a büntetést. Forrás: The ICCT. Ennek oka, hogy több könnyítést is kaptak a vállalatok. A különböző, a belső égésű hajtásláncokat érintő, azokat tisztábbá tévő innovációkért piros pontokat kapnak, minél nehezebb autókat gyártanak, annál több szén-dioxidot bocsáthatnak ki büntetlenül, bónusz jár a 25 százalék feletti zéró és alacsony kibocsátású jármű arányért a saját eladásaikban és persze ott van a pooling adta lehetőség is. Az azonban így is látszik, hogy egyes cégeknek hatalmas ugrást kellene végrehajtaniuk egy év alatt. Fizethet a Ford és a Volkswagen, mert nem adnak el elég villanyautót A BMW és a Stellantis van talán a legjobb helyzetben. A bajorok villanyautói egyre népszerűbbek a márka hívei között, globális villanyautó-eladásaik pedig idén (Q1-Q3) 19 százalékot emelkedtek. A Stellantis pedig jövőre több olcsóbb tisztán elektromos modellt, mint például az Opel Fronterát vagy a Fiat Pandát küldi tömeggyártásba, érkezik a flottájukon belül az olcsó Leapmotor T03, de családi autónak jön a Grandland EV változata és felpörgethetik a Citroën ë-C3 gyártását is. Persze ehhez lehet, hogy engedniük kell majd az árakból, de ez még mindig olcsóbb lehet, mint a büntetés. A Ford az egyik legrosszabbul álló versenyző, nagyon sok múlik majd a Capri, az Explorer és az elektromos Puma sikerén, mert nekik hegymenetbe kell kapcsolniuk, 5-ről 23 százalékra kell növelniük villanyautó-eladásaikat, ami egyelőre nem tűnik reálisnak. Két európai autógyárban is csökkenteni kell a termelést A Volvo viszont már így is irigylésére méltó helyzetben van, európai eladásainak harmada tisztán elektromos, harmada PHEV. Ha nem csinálnak semmit, akkor is rendben vannak, sőt a pooling révén még pénzt is kereshetnek. Az ICCT azt is szimulálta, mely flotta-frigyekkel tudnák a gyártók jelentősen csökkenteni a villanyautós célszámaikat. Így csökkennének az elérendő villanyautós eladási célok, ha ezek a konszernek összeállnának egy flottává (pooling). Forrás: The ICCT. A grafikonokból látszik, hogy egy Mercedes-Stellantis összedolgozás 8 százalékpontra csökkentené az együttesen elérendő villanyautós célt. A Tesla a Volkswagenen, a Volvo pedig a Fordon segíthetne jelentősen – ez persze busás hasznot is hajtana a svéd és amerikai cégeknek. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
