Így készül majd Martorellben a Cupra Raval

A Volkswagen csoporton belül a Cupra márkanév felépítésével szépen teljesített tavaly a Seat, aminek üzleti eredményeit bemutató konferenciája jó alkalom volt egy gyárbejárásra, hogy a mögöttünk lévő időszakon felül bepillanthassunk egy kicsit a Seat és a Cupra márkák jövőjébe is. A hangsúly persze a spanyoloknál is az elektromobilitáson van.

Csökkenő, de még mindig jelentős nyereséget jelentett a Volkswagen Csoport

Furcsa az a kettősség, ahogy az autógyártók az elektromos autókhoz állnak. Miközben a nemzetközi eseményeken szinte csak az elektromobilitás a téma, és ezen az eseményen is a tisztán elektromos Tavascan állt a háttérnek felsorakoztatott autósor elején, még mindig igyekeznek az elektromos autók gyártására való átállást egy rajtuk kívülálló okok miatt megugorhatatlan feladatnak beállítani.

Hogy az adózás előtt némi növekedést, de az adók megfizetése után némi csökkenést mutató eredmények mennyire jók vagy rosszak, azt most tegyük félre. Az eredményeket Wayne Griffiths a Seat és Cupra márkákat 2020 óta vezető brit vezérigazgató és Patrik Andreas Mayer pénzügyi vezető igyekezett pozitív kontextusba helyezni. De nekem inkább panaszkodásnak és másra mutogatásnak tűnt a performansz. Legalábbis az a rész, ami az elektromobilitáshoz kapcsolódott.

Először a tavalyi lemezt tették fel, hogy a villanyautók nem kellenek az embereknek, hiszen a korábbi várakozások alapján idén már 25%-a az eladásoknak elektromos kellene legyen, szemben a 13%-os tavalyi európai adattal. De a prezentációja során Griffith is eljutott a probléma gyökeréig: „az elektromos autóknak megvásárláskor és üzemeltetéskor is olcsóbbnak kell lenniük”.

Bár a Seat és Cupra vezére egyértelműen az európai és spanyol politikai vezetésnek üzent, hogy az energia árának szabályozásával, illetve a töltőhálózat fejlesztésének és a villanyautók vásárlásának támogatásával segítsék a folyamatot, a valódi megoldást tényleg a megfizethető árú villanyautók európai gyártásának mielőbbi beindítása jelentheti. Nyilván nem véletlen, hogy a beszámoló helyszínén is a Cupra Raval koncepció változata volt kiállítva. A Cupra Raval lehet ugyanis az a modell, amivel a spanyolok teljesíthetik az elvárásokat. De tegyük persze hozzá azt is, hogy 2024-ben a Seat által eladott 612 ezer járműnek 17%-a volt elektromos, ami annak fényében, hogy Cupra márkanév alatt mindössze két elektromos modellt forgalmaznak, Seat logóval pedig egyet sem, nagyon nem rossz eredmény.

A Cupra Raval és a Volkswagen ID.2 néven piacra kerülő unokatestvére az esemény helyszínén, Martorellben fog készülni idén év végétől vagy jövő év elejétől. A Monacói Hercegség területének négyszeresén elterülő gigantikus ipari létesítményben napi 2500 autó legyártása mellett alakítják ki az elektromos modellek gyártásához szükséges új létesítményeket és gyártósorokat.

Akkupakk összeszerelő üzem

Be kell valljam, engem megleptek a martorelli gyár méretei és számai. A két és félezer autót 11.200 munkavállaló három műszakban állítja elő, de volt olyan nap is, amikor 2646 autót gyártottak. 2024-ben 481.020 autó készült ezen a helyszínen, ami alapján inkább a nagyobb kapacitású gyárak közé kell sorolni.

(fotó: Seat / Jordi Play)

A gyár területén belül egy magasabban fekvő részen 300 millió eurós beruházással alakították ki a 64 ezer m²-es akkupakk összeszerelő üzemet, ami a látogatásunk első állomása volt. A ránézésre már 99%-ban kész csarnokban épp csak elkezdődött a gyártósorok gépeinek telepítése, így érthető módon nekünk is inkább csak demó módban pakolászó robotokat és A-ból B-be céltalanul cellákat szállító futószalagokat mutogattak. Viszont itt-ott lehetett már látni félig összeszerelt modulokat és akkupakkokat is, így specifikációk nélkül ugyan, de némi képet kaphattunk arról, hogy milyen lesz az ID.2 és a Raval akkupakkja.

(fotó: Seat / Jordi Play)

Az alig másfél év alatt felépülő üzemben 500 fő fog dolgozni, akiket első sorban más területekről hoznak át és képeznek ki ezekre a feladatokra. A pakk és az összeszerelési folyamat egyszerűségét és automatizálhatóságát látva nekem kicsit meglepő az élőmunka igény, de persze lehet, hogy évi 300 ezer akkupakk legyártásához ez reális.

Egy vastagabb könyv méretéhez hasonló, bár némileg hosszabb prizmatikus cellákat legnagyobb oldalukkal egymás mellé téve áll össze egy kb. másfél méter hosszú akkumodul, amiből a Raval és az ID.2 pakkjába hármat tesznek majd egymás mellé, az autóba hosszirányban beépítve. Bár arra nem igazán nyílt lehetőségünk, hogy megszámoljuk, hogy egy modulba hány cella kerül, de az NMC kémiás cellák akkufeszültségéből kiindulva egy 400 voltos pakkhoz ~96 cellát érdemes egymás mellé tenni. Ennek a harmada, vagyis 32 cella nagyjából reálisnak tűnik, de akár ennél néhány cellával kevesebb is lehet majd, ami kisebb akkufeszültséget jelenthet. Az akkupakkba a cellák mellé kerül három fekete modulban az akku „agya”, amikről nem derültek ki pontosan, micsodák, mert az olyan elnevezéseket, mint a BMS vagy a DC-DC átalakító a vendéglátóink kerülték. Az egyik ilyen fekete dobozon, amit én BMS-nek tippelnék büszkén világított a Made in Hungary felirat, de az idegenvezetőnk elmondta, hogy a végső termékbe ezek a modulok már helyben készülnek majd. A pakkot a tetejében kialakított csatornákban végigfutó folyadék fogja hűteni (és szükség esetén talán fűteni is). Mi egyelőre csak egy ilyen mintapakkot láttunk, de a gyárban többféle akkucsomag is készülhet majd, és a különböző kémiákat sem vetik majd meg.

A teherautó felett balra látható alagutat kell meghosszabbítsák a kép jobb szélén látható épületig.

Az akkumulátor gyártásához a cellák a németországi PowerCo-tól vonaton érkeznek majd Martorellbe. A cellákat a gyár iparvágányától a hegyre elektromos teherautókkal fogják felvinni, de a jövőben cél, hogy ezek a teherautók teljesen önállóan, emberi beavatkozás nélkül tudják megtenni gyáron belüli utat. A kész akkupakkok viszont már egy 600 m hosszú, 5 méter magas zárt hídon jutnak majd el abba a 10-es csarnokba, ahol majd az elektromos autók végszerelése zajlik.

(fotó: Seat / Jordi Play)

A Seat látványosan igyekszik kihasználni a helyszín környezeti adottságait. A gyáron belüli nagyobb parkolókban az árnyékolást már most is napelemes fedés biztosítja, de az a műholdképeken látszik csak, hogy a gyárak tetejére is felkerültek a panelek. A 11 ezer tábla a gyár energiaigényének a 70%-át fedezi (valószínűleg ez az adat csak az akkuösszeszerelő üzemre vonatkozik). Az esővizet 7300 m³-es esővízgyűjtő rendszerben (kb. 3 db 50 m-es úszómedence méret) teszik el a szárazabb időszakra.

6-os csarnok – karosszériaüzem

A látogatásunk következő állomása a 6-os csarnok volt, ahol az elektromos autók vázának és karosszériájának az összeállítása zajlik majd. Ránézésre ez már egy késznek tűnő üzem, ahol persze még nem zajlott gyártás. Amit láttunk, az a Production without parts (POT) folyamat volt, amikor azt ellenőrzik, hogy az összes robot rendben végzi-e a rá bízott munkát. Persze laikusként nehéz megítélni, de az üzem rendkívül modernnek tűnik, lényegében a gyártás egésze el volt zárva üvegfalakkal az emberektől, akiknek itt leginkább csak felügyelő szerep jut. A gyártól kapott adatok szerint a 360 ipari robotnak köszönhetően a gyártás 92%-ban automatizált.

Munkadarab nélkül, tesztüzemben dolgozó Kuka robotok (fotó: Seat / Jordi Play)

Persze adja magát a kérdés, hogy miért használnak rengeteg apró fém alkatrészt, hogy azokból sok lépésben rengeteg robottal összeállítsák azt a vázat, amit ma már több gyártó is igyekszik présöntéssel, 1-2 perc alatt elkészíteni. A beszámoló után Wayne Griffithsnek is feltettem a kérdést, aki alapvetően a présöntés magas energiaigényével és az energia magas árával indokolta a döntést. Az energia, azon belül is a megújuló energia árát kellene a megfelelő szintre hozni, hogy érdemes legyen átállni arra technológiára.

Még az ellenőrzést is igyekeznek robotokra és a mesterséges intelligenciára rábízni. Az egyik állomáson különböző szenzorokkal és kamerákkal felszerelt robotkarok méricskélték az elkészült vázat. A tolerancia 0,05 mm, és a zászlókra a Zero Defect Strategy lett kitűzve. Persze a selejtmentes gyártást se nekik, se másnak nem sikerült még elérniük, de szeretnének minél közelebb kerülni hozzá.

Ellenőrzést végző robotok (fotó: Seat / Jordi Play)

A 25.000 m²-es területen 3 milliárd euró felhasználásával alakították ki a sort, amin 51 másodpercenként készül el egy autó váza és karosszériája. Így naponta 1200, évente pedig 300 ezer autó készülhet majd el és mehet tovább a festőüzembe.

10-es csarnok – végszerelés

Az elektromos autók végszerelésére egy olyan csarnokot készítettek fel, ahol ottlétünk alatt is folyamatosan zajlott a termelés. Itt nem csak azt alakították ki, hogy a házasítás során a fotómű elemeivel és a motorral együtt bekerülhessen az akkupakk is, de egy új soron egy újabb, mesterséges intelligenciával megtámogatott ellenőrző állomás is épült. Persze az épületeken belülre telefont és egyéb képrögzítő eszközt nem vihettünk, így erről sincs fotóm. A belülről egyenletesen megvilágított alagútba összesen 448 kamerát építettek be, amelyekkel minden autóról 2000 fotót készítenek. Ezeket a képeket a mesterséges intelligencia elemzi ki, hogy megtalálja azokat a gyártási problémákat, amikkel valakinek még foglalkoznia kell, mielőtt az autó kigurul a gyárból. Korábban ezt a munkafázist is emberek végezték, de a robotok és a számítógépek kitartásukkal és alaposságukkal ebben is jobbak, és valószínűleg olcsóbbak lehetnek a hús-vér embereknél.

Előtérben az ellenőrzést végző alagút (fotó: Seat / Jordi Play)

Nem elektromos autó specifikus dolog, de laikusként érdekes volt látni, hogy a házasítás (amikor a felemelt karosszéria aljába alulról beillesztik a futóművet és a hajtásláncot) előtt álló alkatrészek egy kereten vannak ugyan, de csak a fékcsövekkel és elektromos vezetékekkel vannak összekötve. Csak az előkészítéshez használt keret tartja őket össze. Erre a keretre került most az első és a hátsó futómű közé az akkupakk. Beemelés után ezeket kell valószínűleg több lépésben az autó vázához rögzíteni.

A Cupra Raval előszériás gyártása állítólag már zajlik, de ennek a folyamatnak még nagyon az elején járhatnak. Az autók 2026 első felében érkezhetnek a piacra, amihez idén év végén vagy jövő év elején kell elkezdeni a sorozatgyártást. Addig nemcsak az akkupakk összeszerelő üzemet kell felszerszámozni és beállítani, de a két épület közötti hidat is meg kell még építeni. Viszont az évi 300 ezer elektromos autó már nagyjából a felét fogja kitenni a martorelli gyár éves termelésének, amivel már ki fogják tudni szolgálni az európai igényeket.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.