Villanyautó teszt: Opel Frontera electric

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

A Stellantis a Smart Car platformmal ügyesen kibújt a rendszeres kritikám alól: az autóban nincs Start/Stop gomb, pont, ahogy szeretem. Már csak azt a fránya tollas kulcsot kellene elhagyni. Érdekes, hogy az olcsósítás visszahozta az elektromos járművek világába ezt a mechanikus megoldást. Az autót távirányítóval kell nyitni és zárni, az indításhoz pedig mindig be kell dugni a kulcsot a kormányoszlopon kialakított helyre. Pont, ahogy azt évtizedeken keresztül csináltuk. Egyszer kíváncsi lennék, hogy ezzel mennyi pénzt lehet megspórolni a gyártásnál a jeladós kulcsokhoz képest. A kulcs tolla használaton kívül visszahajtható a műanyag házba.

A lényeg, hogy a fő problémám maradt, sőt súlyosabban tért vissza, hiszen nemcsak elindítanom és leállítanom kell az autót, de elő is kell venni a kulcsot, majd utazás végén el is kell tennem azt. Nem tudom, hogy ezt mennyire díjazzák azok, akik pont azért váltanak elektromosra, mert elfogadóbbak a modernebb technológiával kapcsolatosan.

A középső képernyő minősége egészen jó, de a tolatókamera csapnivaló. Az egy dolog, hogy a kamera képére felfestett segédvonalak nem görbülnek a kormány eltekerésekor (megint valami őrületesen nagy spórolás lehet), de a kamera olyan kis felbontású és éjszaka annyira szemcsés, hogy hihetetlen. Nagyon olcsón kellett kapják valahol távol-keleten, hogy érdemes legyen bevállalni.

Az infotainment rendszer képernyője viszont egészen praktikus abból a szempontból, hogy a főbb funkciók ikonjai a bal szélen folyamatosan láthatók, mint ahogy a jobb oldalon lévő hangerőszabályozó is. Ezeket sem a tolatókamera képe, sem pedig az Apple Carplay / Android Auto képernyőtükrözés nem takarja el. Apropó telefonos kapcsolat. A telefon vezeték nélküli csatlakoztatása villámgyorsan és könnyedén ment, ami kellemes meglepetés ebben az árkategóriában. Viszont később induláskor nem minden alkalommal csatlakozott automatikusan a telefon az autóra. Itt persze mindig felmerül, hogy kettőn áll a vásár, akár a telefon is okozhatta a dolgot.

Az ülések, annak ellenére, hogy nem AGR minősítésűek, egészen kényelmesek voltak. Ez persze nagyon szubjektív, mindenkinek érdemes magának kipróbálnia, de én elégedett voltam vele.

Ami a mindennapi használat során zavart egy kicsit (persze megszokható), hogy nincs Auto Hold funkció, tehát ha a dugóban állunk, akkor folyamatosan nyomni kell a féket, hogy ne kússzon az autó. Ugyanígy nincs igazi egypedálos vezetés sem, pedig ezek a programozáson kívül nem kellene, hogy komoly pénzbe kerüljenek.

Mindezen kritikák ellenére egyébként sokkal kellemesebb és élvezetesebb volt vezetni, mint amit kinézne az autóból az ember az adatok alapján. Városban fürge, könnyed, jól lehet vele manőverezni a szűk helyeken is. Lehetne ugyan fordulékonyabb egy kicsit (mint pl. az ID.3), de megértem, hogy ezt az első kerekek hajtása mellett nehéz megtenni. Ez szintén a mindennel is kompatibilis platform hibája, hogy az elektromos változat nem lehet hátul hajtott.

Zajszint

Az Opel Frontera városban csendes, de a hajtáslánc hangja gyorsításkor egy kicsit behallatszik az utastérbe. Nem zavaró, pláne nem belső égésű motoros autó után. Nagyobb tempónál, főleg autópályán, már megjelenik a szélzaj, mint fontos zajforrás, de mégsem ez a legjelentősebb. Érdekes módon a klímaventilátor hangja az, ami mindent meghatároz. Amellett az útról visszajövő hangok már nem is igazán hallhatók. Ennek ellenére az Opel Frontera a hasonló méretű autók között inkább a csendesebbek közé tartozik, ahogy az alábbi számok is mutatják.

Fogyasztás

Az Opel Frontera a Stellantis Smart Car Platformjára épül, ami kétféle kapacitású LFP akkupakkal szerelhető fel. A hajtáslánc 400 voltos architektúrájú, de az európai gyártóknál megszokott NMC akkukémia helyett mindkét pakk LFP kémiás. Ez az a technológia, amit a kínai gyártók előszeretettel alkalmaznak az elérhetőbb árú autóikban, hiszen ezek előállítási költsége sokkal alacsonyabb, mint a drágábban beszerezhető nikkelből, mangánból és kobaltból kikevert anyagra épülő változaté. Bár az LFP akkuk energiasűrűsége valamivel alacsonyabb, mint az NMC kémiás akkuké, de több töltési-merítési ciklust bírnak és jobban ellenállnak a külső behatásoknak illetve a magas hőmérsékletnek. A teljesen feltöltött és lemerített állapotok között viszonylag kicsi a feszültségkülönbség, így a rendszer a feszültségváltozásból kevésbé tud pontosan töltöttségi szintet számolni, ezért a betöltött és a kivett energia mennyisége alapján becsül. Hogy hetek vagy hónapok alatt ne gyűjtsön össze a rendszer túl sok számítási hibát, ezért az LFP akkus autókat érdemes időnként teljesen teletölteni.

De térjünk vissza a Frontera fogyasztására. A magas építés és a szögletes forma jó, amikor praktikus autót keresünk, de nem a legelőnyösebb, amikor nagy sebességgel haladunk az autópályán. Ehhez hozzáadódik, ha a motor és az elektronika fejlesztésénél nem a legnagyobb hatékonyság, hanem a lehető legkedvezőbb ár az elsődleges szempont, és az ár miatt aggódó termékfelelősök a hatékonyan fűtő hőszivattyút is kihagyják az autóból. A Fronterával ki lehet menni az autópályára, időnként el is lehet vele menni vidékre, de hosszabb úton nem érdemes vele hajtani. Főleg hidegben nem.

Az Opel Frontera CCS szabványú töltőcsatlakozója a bal hátsó sárvédőre került. Bár a Type2 aljzatban (csatlakozó felső, nagyobb része) látszólag minden tüske a helyén van, a töltési teljesítmény maximuma 7,4 kW, vagyis váltakozó áramról (AC) egyetlen fázison 32 amperrel tud tölteni. Az aljzatot egyébként a töltőnyílás ajtaja alatt két gumikupak védi a kosztól, de a töltőnyílás nem kapott semmiféle megvilágítást.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.