Plugin hibrid teszt: Volkswagen Passat GTE

Időről-időre fellángoló vita, hogy elektromos autónak számít-e a plugin hibrid, és megérdemli-e ugyanazokat az előnyöket, amiket a tisztán elektromos változatok élveznek. Bár ez utóbbin nyilván sokat lehetne vitatkozni, én általában megvédem ezt a kategóriát, mert látom, hogy az átmeneti időszakban, amíg az autósok tömegesen el nem fogadják az elektromos hajtást, szükség van egy olyan kategóriára, amivel büntetlenül kipróbálhatják, hogy milyen érzés villanyautóval közlekedni. Ahogy nő a teljesen elektromos autók hatótávja és töltési teljesítménye, illetve ahogy kiépül a használatukhoz nélkülözhetetlen töltőhálózat, úgy fognak egyre többen tisztán elektromos autót választani. Addig viszont sokaknak szükségük van a tudatra, hogy ha kell, akkor ott van a kocsi orrában a hagyományos meghajtás is, és kisegíti őket, ha baj van.

Arról nem is beszélve, hogy a plugin hibrid hajtásláncot a gyártók rendszerint olyan modellekbe építik be, amelyeket a benzines és dízel világból a vevők már jól ismernek, így nem kell egy teljesen új, sokszor önmagában is kompromisszumokat rejtő mérettel vagy formával megbarátkozzanak. A tölthető hibridek ilyen esetben konkrét alternatívát is nyújthatnak a modell hagyományos motorral szerelt változatainak.

A Volkswagen Passat remek példa erre. A német gyártó lassan 50 éve csiszolgatja, tökéletesítgeti, hogy az a lehető legjobban megfeleljen a célközönség, a céges vásárlók elvárásainak. Mutatós, de nem hivalkodó, minőségi, de nem prémium, praktikus, de nem igénytelen. Nagyon jól belőve a célpiac igényeihez és a termékkínálat kiválasztott pontjára. A most kapható verzió már a 8. generáció, aminek tavaly érkezett a ráncfelvarrása, a tölthető hibrid változat esetén jelentős technológiai változást is hozva.

Az előző változat ismerői valószínűleg ránézésre kiszúrják azt a néhány apróságot, amit a dizájnerek tavaly módosítottak az autón, de mindenki másnak ez csak egy újabb Passat. Szinte kizárt, hogy a szomszéd kiszúrja, ha valaki az előző helyett egy ugyanolyan színű, de faceliftes modellel érkezik haza. Hacsak a rendszám alapján nem.

Ami a legszembetűnőbb, hogy az új stílusirányzatnak megfelelően a Passat felirat a hátsó ajtóra középre, széthúzva került fel, de azt már valószínűleg kevesen veszik észre, hogy a GTE felirat az ajtón lévő él alá került, nem pedig fölé. Persze ennek nincs is jelentősége, mint ahogy annak sem sok, hogy a hátsó lámpatestek beosztása is változott. Kicsit frissebb, karakteresebb, de jó volt az előző is.

Belül hasonló szintű módosításokat eszközöltek, de itt már akad néhány említésre méltó változás is. A sofőr előtti digitális műszeregység a kormánykeréken lévő gombokkal együtt teljesen megújult, így a kezelését is újra kell tanulni. Ráadásul nekem úgy tűnt, mintha jócskán visszafejlődött volna. Egyes adatokat egyáltalán nem lehet a képernyőre varázsolni (pl. pontos idő), másokat csak egyéb adatokkal felváltva. Ez az autógyártók mániája, hogy egy tenyérnyi helyre csak egy-két adatot írnak ki, a többihez meg lapozgasson az ember a kormányon lévő gombokkal, vagy ami még rosszabb, a középső képernyő valamelyik almenüjében. Biztosan vannak, akiket ez nem zavar, mert nem akarnak tisztában lenni az adatokkal, de igazán csinálhatnának egy megjelenítési módot a geekeknek, amin minden adat együtt látható (az ideális az lenne, ha egy listáról én válogathatnám össze, hogy mit akarok kitenni a képernyőre, mint ahogy azt a telefonokon is már jóideje megtehetjük).

A középső képernyő is megújult, ráadásul a most nálam járt példányban a legnagyobb, 9,2 colos változat működött. Ezen érintésérzékeny dedikált gombja csak a be/ki kapcsolásnak, a hangerő szabályzásnak, illetve a Home és a Menu elérésének volt. Minden mást a kijelzőn keresztül lehetett elérni. A képernyőn az oldalak között kézlegyintéssel lehet lapozni, ami igényel némi megszokást, de akár jó is lehet. Ezen kívül létezik egy 8 colos változat is (szintén legyintéses lapozással) amely köré több dedikált gomb és két tekerhető gomb is került. A legkisebb 6,5 colos kijelző a GTE verzióban nem elérhető, ha minden igaz. Bár a nagy képernyő mutatósabb és modernebb, nem vagyok meggyőződve róla, hogy ez a legpraktikusabb.

Egy dolog viszont biztos: az Apple Carplay kivetítése ezen néz ki a legjobban. Ráadásul a telefon csatlakoztatásához nincs szükség kábeles bohóckodásra, hiszen a Carplay Wireless változatát is ismeri az autó, így az erre képes telefonokat ki se kell vegyük a zsebünkből vagy a táskánkból. A párosítás is gyorsan, egyszerűen ment, de az indítás utáni csatlakozás sem tart tovább, mint kábeles kapcsolat esetén. A dolog egyetlen hátránya, hogy ilyenkor a telefon nem tud más wifi eszközre csatlakozni, így ha a net elérést egy hordozható hotspottal oldjuk meg, az a telefon számára ilyenkor nem lesz elérhető. De nem hiszem, hogy ma bárki ilyennel kínlódna. Valószínűleg működik az Android Auto Wireless-szel is, de azt nem volt alkalmam kipróbálni. Ha mégis elővennénk a telefont, akkor azt a képernyő alatt lévő polcon vezeték nélkül tölthetjük is. A vezeték nélküli telefontöltést és a vezeték nélküli telefon képernyő kiterjesztést ma már kötelezővé tenném minden ilyen árkategóriás autóban.

Az autó meghajtása lényegében változatlan. A koncepció szerint egy 1,4 literes TSI benzinmotor és egy kisebb elektromotor dolgozik együtt, de akár teljesen elektromos autóként is használható. Fontos, hogy télen fűteni is tud a benzinmotor beindítása nélkül, így ameddig a hatótáv tart, a benzinmotor télen sem kell, hogy szennyezze a környezetet. A fűtést egyébként nagyon jó hatásfokú ülésfűtés egészíti ki, de kormányfűtés már nem került az autóba. Programozott  indítású előfűtésre van lehetőség, így a töltőn lévő autó a hálózat energiájából is felfűthető.

De elég-e az 1,4-es motor egy ekkora autóba? Szerintem bőségesen. Nem sportkocsi, az tény, de a villanymotorral kiegészítve a gyorsításokkal sincs baja, ha valaki erre vágyik. Az autópálya tempó tartásához még az 1,4-es erejére sincs szükség. Remélhetőleg a km-ek többségét úgyis tisztán elektromosan fogja megtenni, az autópályán való fix tempós haladáshoz meg teljesen felesleges nagy és erős erőforrást beépíteni. Szerintem ez így egy nagyon okos koncepció.

A frissítés legfontosabb újdonsága a GTE szempontjából a 9,9 kWh-ról 13 kWh-ra hízott akkumulátor. Ezek nyilvánvalóan bruttó értékek, de hogy az autó mennyit enged ebből kihasználni, arra nem sikerült rájönnöm. Az a gyanúm, hogy viszonylag sok a tartalék, mert a hatótáv, legalábbis így télen nem túl acélos. Nulla fok körüli hőmérsékleten utcáról való induláskor csak 37 elektromos km-t jósol, bár a gyakorlatban ez általában konzervatívnak bizonyult, és 42-45 km is elérhető volt 20-21 fokra állított kabinfűtés mellett. Meleg garázsból indulva természetesen sokkal szebb lehet a kép, illetve fűtés nélkül biztosan elérhető az 50-60 km is, de ez nem tűnik annyira nagy ugrásnak az előző változathoz képest. A WLTP szerinti hatótáv 55 km. Bár tény, hogy a legutóbbi teszt során extrém fűtéssel (ősszel, letekert ablak mellett max fűtés) megtett 19 km-hez képest a 37 km is szép ugrás. Az egy hét során közel 500 km-en a fedélzeti számítógép szerint 16,1 kWh/100 km volt a fogyasztása, ami a -2 és +10 °C közötti időjárásban egészen korrektnek tűnik, viszont így valahol ~8-9 kWh-ra adódik a kihasználható akkukapacitás, ami biztosan nem stimmel. Szóval a valós fogyasztás valószínűleg valamivel magasabb lehetett.

Az autó háromféle meghajtási módban használható. E-MODE-ban mindaddig csak elektromosan megy, amíg az akkumulátor ezt lehetővé teszi. Amikor az akku lemerül, vagy autópályán 130 km/h-nál gyorsabban akarunk menni vele, akkor teljesen automatikusan indítja a benzinmotort, ami átveszi a meghajtás szerepét. Olyankor is beindul a belsőégésű motor, ha a gázpedál hirtelen lenyomásával intenzív gyorsulásra akarjuk késztetni. A használati útmutató szerint a 10 °C-nál hidegebb akku esetén is indul a benzinmotor, de ez a nálam töltött egy hét alatt még reggeli -2 °C-os külső hőmérséklet esetén sem történt meg.

Hibrid módban az elektromos és a hagyományos hajtást együtt használva mozog az autó, az akkumulátor energiáját a rendszer igyekszik ideális módon, intelligensen beosztani. Ha a beépített navigációt használjuk, akkor az útvonalon úgy kapcsolgat a hajtások között, hogy a városban lehetőleg csak elektromosan közlekedjünk. Ez persze nem szükségszerűen a legtakarékosabb vagy legideálisabb, de talán a legkényelmesebb. Ebben a módban egyébként kézzel is megadható, hogy milyen akkuszintet szeretnénk tartani, így ha annál több energia van a telepekben, akkor többet használja az elektromos hajtást, ha kevesebb, akkor a rendszer igyekszik elérni azt a töltöttségi szintet a fékezési energia visszatöltésével (és nem elhasználásával), illetve a benzinmotor extra energiájának a felhasználásával. Városi lokális szennyezés, és így az egészségünk szempontjából ez egy jó megoldás, de globális kibocsátás és a pénztárcánk szempontjából nem feltétlen.

A harmadik meghajtási mód a GTE, amiben a sportos jellegét tudja villogtatni az autó. Ilyenkor a két meghajtás egymást segítve dolgozik együtt, hogy a lehető legjobb gyorsulást lehessen elérni az ehhez az autómérethez egyébként inkább alulméretezett 1,4-es motorral. Jól hangzik, de én ezt a fícsört a kézzel kapcsolgatható automata váltóval sorolom egy kategóriába. Egyszer érdekes kipróbálni, de egyébként felejtős. Aki ilyen dinamikusan akar közlekedni a mindennapokban, az vegyen teljesen elektromos hajtású autót.

Persze aki egy 2 literes turbódízelből vagy bármilyen erősebb, modern autóból vagy netán villanyautóból ül át a Passat GTE-be, az az elektromos hajtást lomhának érezheti. Nem arról van szó, hogy nehézkesen mozog vele az autó, hiszen könnyedén mozog a városi forgalommal, de nincs meg az a dinamizmus, amit szinte bármelyik elektromos autó biztosít. A Volkswagen Passat GTE az elektromobilitásból a zaj és rezonanciamentes működést és a tiszta üzemet biztosítja, a lendületességet elektromosan kicsit kevésbé. Aki ezt az autót választja az átmeneti időszakra, az tudjon róla, hogy a villanyautók ennél sokkal kellemesebben gyorsulnak.

Illetve tudjon arról is, hogy a villanyautókkal nincs ilyen hatótávpara, mint egy plugin hibriddel. Tény, hogy itt mindig ott van a benzinmotor, de ha nem akarom hallani a hangját (vagy tankolni a tankjába), akkor a hétköznapokban is mindig mindenütt tölteni kell az akkut, mert az a 40-60 km igazán nem sok. Ennél már a régi, használt elektromos autók is többet tudnak, így kevesebb stresszel használhatók, arról nem is beszélve, hogy a DC töltés lehetőségének, illetve a gyakran nagyobb teljesítményű fedélzeti töltőnek köszönhetően gyorsabban ki lehet egészíteni az energiatartalékot, ha napközben szükség lenne rá. Szóval hosszabb utakon egy a Passat GTE-hez hasonló plugin hibrid kényelmesebb, a mindennapi városi közlekedésben azonban jóval több odafigyelést igényel, ha maximalizálni szeretnénk a tisztán elektromos üzemet.

Nagy teljesítményű DC töltés ugyanis nincs a Passat GTE-ben. Ekkora akkunál nem is nagyon lenne értelme, mert ilyen kicsi akkucsomagot egyébként sem lehetne nagy teljesítménnyel tölteni, így a villámtöltés valójában közepesen lassú töltés lenne. 16 A-es egy fázisú töltőkről kb. 3-3,5 óra alatt lehet feltölteni a teljesen lemerült akkut. Az autóhoz jár egy Type2-Type2 kábel, amivel a nyilvános töltőállomásokon lehet tölteni az autót, és egy mobil EVSE, ami az otthoni, konnektoros töltést biztosítja. Ez utóbbi mindössze 10 A-es, hogy ne okozzon gondot az otthoni elektromos hálózaton, ezért ezzel közel 5 órát igényel a teljesen lemerült akkumulátor teljes feltöltése. Az éjszakai és a munkahelyi töltéshez ideális és elégséges, az ennél nagyobb fedélzeti töltő indokolatlanul növelte volna meg az autó árát.

A sávtartó rendszere viszonylag alap tudású.

Árnövelő tényezőkre viszont nem nagyon van szükség, mert az autó ára már alapból is elég húzós. A Volkswagen Passat GTE ezzel a Montpelier fantázianevű felnivel is 14,6 millió forintról indul, ami a hasonló felszereltségű dízel vagy benzines verzióhoz képest kb. 3 millió forinttal drágább. Ha jól számoltam, akkor a tesztautóban további 2 millió forintnyi extra lapult még, ami persze a hagyományos meghajtású változatokba is berendelhető (kérdés, hogy szokták-e azokat kérni tömegesen a céges vásárlók). Óhatatlanul is felmerül a kérdés, hogy megéri-e ennyivel több pénzt adni a plugin hibrid verzióért a hagyományoshoz képest, ha a belsőégésű motornak köszönhetően igazából a fenntartási költségen sem lehet sokat spórolni.

Első blikkre azt mondanám, hogy nem, de különböző élethelyzeteket végiggondolva simán kijöhet, hogy mégis érdemes a drágább, plugin hibrid modellt választani. Üzemanyagon az olcsó otthoni vagy céges töltéssel számolva 100 ezer elektromos km-en sem jön össze 3 millió forintnyi megtakarítás (ami egyébként napi egyszeri töltéssel számolva kb. 8 év lenne), de ha valaki a belvárosban dolgozik és kénytelen csillagászati összegeket fizetni a parkolásra, akkor a zöld rendszámnak köszönhetően 3-4 év alatt csak ezen is lehet annyit spórolni, amennyi a plugin hibrid hajtáslánc felára. Amiatt pedig nem kell aggódni, hogy elveszik tőle a zöld rendszámot, hiszen ha a jogalkotónak ilyen szándéka lett volna, már rég nem lenne zöld rendszám a plugin hibrideken. Szerencsére a statisztikában óriási szükség van ezekre az autókra is, hiszen messze el vagyunk maradva a néhány évvel ezelőtti, meglehetősen optimista prognózisoktól.

Számomra azonban akkor vált egyértelművé a fenti kérdésre válasz (megéri-e?), amikor megnéztem a használt autó kínálatban az azonos korú dízel illetve plugin hibrid Passatok árait. A 3-4 éves autók között a piac már most is 2-2,5 millióval többre értékeli a konnektorról tölthető változatot, mint a hasonló állapotú hagyományos autókat, így ha semmi mást nem veszünk figyelembe, akkor a két hajtáslánc között a különbség mindössze 0,5-1 millió forint. Ez már az az összeg, amit két-három év alatt üzemanyagon is bőven meg lehet fogni, így az elektromos hajtás és a zöld rendszám minden előnyét lényegében ingyen megkapjuk.

Az idő előrehaladtával ráadásul a használt autó piacon a hagyományos és a plugin hibrid modellek ára közötti szakadék valószínűleg tovább fog növekedni, hiszen egyre többen akarják majd kipróbálni az elektromobilitást, és egyre kevésbé lesznek népszerűek a drágán üzemeltethető benzines vagy dízel autók. Már most is megfigyelhető, hogy az elektromos és plugin hibrid autók az első néhány év áresése után alig vesztenek az értékükből, sokan több évnyi használat után a vételivel azonos vagy annál magasabb áron tudnak megszabadulni az elektromos vagy plugin hibrid autójuktól.

Csak bátorítani tudom a flottaüzemeltetőket, hogy zöldítsék a cégük imázsát azzal, hogy a problémás dízelek helyett zöld rendszámos plugin hibrid (vagy ahol indokolt, ott tisztán elektromos) modellt választanak. Elsőre lehet, hogy nem tűnik észszerűnek, de a teljes költséget nézve a legtöbb esetben már pozitív lehet a mérleg, a drága üzemanyag kártyákat pedig egyszerű fali töltőkre vagy konnektorra lehet cserélni a céges parkolóban. A mindennapokban a közlekedést így továbbra is a cég állhatja, a munkavállaló csak a hosszabb privát utakra kell saját zsebből tankoljon. A Volkswagen Passat GTE kiváló partner ehhez, és garantáltan nem okoz meglepetést sem az üzemeltetőnek, sem pedig a felhasználóknak.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.