Villanyautó teszt: Citroën ë-C4

Második felvonásához érkezett a Citroën első e-CMP padlólemezes tisztán elektromos változatban is kapható modelljének, az ë-C4-nek a tesztje. Február elején egy órára már beülhettem az autóba, akkor az első benyomásaimról született is egy cikk, úgyhogy az ott leírtakat nem akarom ismételni. Főleg, hogy a második alkalommal is nagyjából ugyanazok jutottak eszembe az autóról.

Villámteszt: Citroën ë-C4

Csalódást az egyhetes teszt során sem okozott az autó, a PSA csoport villanyautóinak talán az egyik leginkább szerethetőbb tagja a Citroën ë-C4. Látványos, de mégsem esik túlzásokba (bár kétségtelenül mozgalmas a külseje). A kupészerű forma miatt nem kelt ellenszenvet, a többi PSA autóhoz képest megnövelt hossz pedig egészen tágas belteret és csomagteret biztosít. Jó volt használni.

A korábban megismert PSA autókhoz képest az egyik legnagyobb változás, hogy a méretes irányváltó kart egy billenőkapcsolóra cserélték (és ha jól látom ez lesz a konszernen belül a sztenderd a jövőben). Nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy mennyivel jobb megoldás. Arról nem is beszélve, hogy ha anélkül nyitom ki az ajtót, hogy P-be raknám, akkor nem sípol mint a fába szorult féreg, hanem automatikusan P-be vált. Reméljük ezt a korábbi villanyautók is megkapják majd szoftverfrissítéssel.

A használat során egyedül a csomagtérajtó okozott bosszúságot. Lazán lecsukva egyszerűen nem záródott le rendesen. Az első napokban minden második alkalommal ki kellett szálljak, hogy rendesen becsukjam. Onnantól kezdve nagyobb lendülettel csaptam be, de sokkal jobb lenne, ha jobban be lenne állítva. Egyébként az sem túl szerencsés, hogy az egyébként is szűk hátsó ablakot vízszintesen kettévágja a hátsó légterelő, jelentősen csökkentve a kilátást.

A beltéren továbbra is nagyon tetszik, hogy van ugyan érintésérzékeny képernyő, de azon kívülre csak valódi gombok és kapcsolók kerültek. Nem kell érintésre érzékeny műanyagfelületekkel bajlódni, amiken vagy sikerül kellően hosszan ott tartanunk az ujjunkat, vagy nem. Ráadásul a fontosabb dolgoknak van dedikált gombjuk, így viszonylag kényelmes a rendszer kezelése.

Külön kiemelném az ülés borítását, ami nagyon esztétikus, és szépen kidolgozott, látszik, hogy odafigyeltek minden részletre. És ami még ennél is fontosabb: az ülések igazán kényelmesek.

Felszereltségek, extrák

Európai gyártású autóként a Citroën ë-C4 tág határok között konfigurálható. Az alapmodell Bluetooth, Apple Carplay és Android Auto kompatibilis inforainment rendszerrel, hátsó parkolószenzorral, automatikus  rögzítőfékkel és esőérzékelős ablaktörlővel érkezik, de ülésfűtés nincs benne. Így fordulhatott elő, hogy ez az extra a tesztautóba se került bele, pedig egyébként egy sor értékes és hasznos funkciót beleválogattak. Aki ma új villanyautót konfigurál, az tegyen magának egy óriási szívességet, és az ülés- illetve kormányfűtést mindenképpen rendelje meg az autóba.

Önvezető rendszer

A hasznos és praktikus funkciók sorában a legfontosabb a kettes szintű önvezetést megvalósító Highway Driver Assist csomag, ami adaptív tempomat mellett a sáv közepén igyekszik tartani az autót. A kettes szintből következik, hogy a többihez hasonlóan ezt sem szabad egy pillanatra sem magára hagyni, de a ma elterjedt rendszerek közül a PSA csoport megoldása a jobbak közé tartozik.

Az aktív kormányzás kikapcsolását legnagyobb bánatomra ez a rendszer sem tudatja hangjelzéssel, ami szerintem veszélyes, viszont sok olyan helyen is hajlandó segíteni a kormányzást, ahol a hasonló árkategóriás autók többsége meg sem próbálja. Így nem csak autópályán, de rossz felfestésű, jobb minőségű országutakon vagy városi utakon is használható a rendszer. Persze városi használatban nem sok értelme van, hiszen az egyéb jelzések (táblák, közlekedési lámpák, egyéb felfestések) érzékelésére ez a rendszer sem képes, de az araszoló dugóban jól jön, ha az autó átveszi tőlünk a gyorsítás-lassítás és sávban tartás monoton feladatát.

A rendszer az adott útszakaszra érvényes sebességkorlátozásokat elsősorban térképadatok alapján ismeri, de aktívan figyeli a sebességkorlátozó táblákat is. Így ha valahol a térképadatokkal ellentmondó sebességkorlátozást lát, az is megjelenik a kijelzőn. Az adaptív tempomat automatikusan ugyan nem vesz át semmit ezekből, de a kormányon lévő OK gomb megnyomásával beállítható a rendszer által (fel)ismert sebességkorlátozás a tempomatnak is.

Fogyasztás

Természetesen a Citroën ë-C4 sem kerülhette el, hogy elvigyem a szokásos fogyasztás tesztre. Már csak azért is kíváncsi voltam a mérésekre, mert a gyári adatok szerint az ë-C4 egy hajszállal jobb hatótávot kínál (350 km – WLTP), mint a technikailag azonos Peugeot e-2008 (331 km – WLTP). A nagyobb hatótáv mögött az áramvonalasabb formán túl a vékonyabb kerekek és az emiatt is kevésbé agresszívre hangolt motorvezérlés állhat (gondolom egyébként könnyebben elpörögnének a hajtott kerekek). Az e-2008-hoz képest az ë-C4-nek 1,2 mp-cel hosszabb időre van szüksége a 100 km-es tempó elérésére (8,5 mp helyett 9,7 mp).

Persze a Citroën és a Peugeot így mért fogyasztásai nem hasonlíthatók össze közvetlenül, hiszen teljesen eltérő körülmények között tudtam őket tesztelni, de az jól látszik, hogy az ë-C4 még hidegben is kevesebbet fogyasztott, mint az e-2008. Legalábbis 120 km/h tempó alatt. Nagyobb sebességnél a hideg levegő közegellenállása már többen nyom a latba, így hidegben már az ë-C4 is sokat fogyaszt. Mindenesetre téli időben a 350 km-es hatótáv elérhetetlen (ez minden autóval így van), de nyáron valószínűleg távolabb jut a PSA konszern egységnyi (50 kWh) akkujával.

Töltés

Mivel már több ilyen technológiával szerelt autót is végigteszteltünk több töltőn is, ezúttal külön teszt nem készült. A rendszer 17% alatti töltöttségi szintnél egyenáramról 100 kW közeli teljesítménnyel engedi tölteni az akkut, de mivel az autó relatíve hamar elkezdi paráztatni az autóst a merülő akkura (százalékos visszajelzés pedig ebben az autóban sincs), így a gyakorlatban ennek a teljesítménynek az előnyeit valószínűleg kevesen fogják élvezni. 17% fölött 75 kW körüli töltési teljesítményt lehet elérni vele (ha ezt a töltő ki tudja szolgálni), és mivel az akkupakk feszültsége viszonylag magas, az 50 kW-os töltőkön 0%-tól 70%-ig végig 48 kW feletti teljesítménnyel lehet tölteni. A 10-70%-os tartomány betöltése (50 kW-os töltőn) mindössze 25 percet vesz igénybe. Amit az ember elveszít a fogyasztással, azt így visszanyeri az erőforrásokat jól kihasználó töltéssel.

AC (váltakozó áramú) töltés tekintetében az alapfelszereltség 7,4 kW (1 fázis 32 A), de opcionálisan 11 kW-os fedélzeti töltő is kérhető bele (3 fázis, fázisonként 16 A). Ez utóbbival a lemerült autó nagyjából 4 óra alatt teletölthető.

Távoli elérést biztosító applikáció

A konszernen belüli közösködés igaz az autó távoli elérését biztosító applikációkra is. Lényegében ugyanazt az alkalmazást kapjuk a MyPeugeot, MyDS, MyOpel és MyCitroën néven is. Ez gyártói oldalról jelentősen leegyszerűsíti a dolgokat, hiszen nem kell minden márkához külön szoftvert fejleszteni, illetve ha új fejlesztés érkezik, akkor azt valószínűleg mind a négy márka meg fogja kapni.

Persze van hátulütője is. Ha például valami nem jól működik, akkor az nem csak egy márka autóinál lesz gond, hanem az összesnél. Márpedig a PSA applikációja, és a mögé épített rendszer csapnivaló. Az egész regisztrációs folyamat átláthatatlan és zavaros.

Próbáltam regisztrálni, de kidobta, hogy már van ilyen e-mail címmel regisztrációm. Talán a DS3-nál használt fiókot találta meg? Vagy a Peugeot? Nem tudom. Jelszómódosítást kérve tudtam új jelszót megadni, de mivel nem menti el a telefon kulcskarikájára, a következő alkalommal végig kell majd csináljam az egészet újra, mert a sok betűből, számból és jelből álló karakterláncot nem tudom (és nem is akarom) fejből megjegyezni.

Az autó fiókhoz rendelése az alvázszámmal történik, az autóhoz való hozzáférést a pillanatnyi km óra állással kell igazolni. Persze az applikációban ettől még nem jelenik meg az autó km óra állása. Ahhoz még nem igazoltuk magunkat eléggé. A távvezérlés szolgáltatásra külön kell előfizetni egy weboldalon. Az előfizetés ingyenes. De mivel az applikációnak a távvezérlés nélkül nincs semmi haszna, így érthetetlen, hogy ez miért nincs alapból bekapcsolva. A megrendelés után az applikációban megjelenik, hogy azonosításra vár, de nem történik semmi. Ha kiválasztjuk azt a pontot, akkor kiírja, hogy „A szolgáltatás pillanatnyilat nem elérhető. Kérjük próbálja meg később.” Nem azt írja, hogy légy türelemmel, majd aktiváljuk és küldünk üzenetet, hanem hogy nem elérhető.

Az autó és a mobiltelefonunk természetesen Bluetooth-szal is összekapcsolható, így vezeték nélkül is élvezhetjük a kihangosító által nyújtotta előnyöket. Ezen felül az applikáció is machinál valamit a Bluetooth kapcsolaton keresztül az autóval, bár ennek előnyeit én nem igazán láttam, de a minden indulásnál engedélyt kérő roppan idegesítő üzeneteit annál inkább. Miért nem lehet örökre engedélyt adni?

Érdekes módon az autóval megtett utak azonnal elkezdtek megjelenni az applikációban. Az a gyanúm, hogy ezeknek az adatait Bluetooth kapcsolaton adja át az autó a telefonnak. Ez a része egyébként nagyon jó az applikációnak, hiszen minden utat címtől címig rögzít, időpontokkal, időtartammal, távolsággal, átlagsebességgel. Elvileg a fogyasztást is mutatná, de az nálam üresen maradt. Ezekről szép grafikonokat készít, így aki szereti rögzíteni az autóhasználati szokásait (vagy céges használatnál ez szükséges), az ezzel óriási segítséget kap. Térképre ugyan nem rajzolja fel az útvonalat, de ez már így sem rossz.

A regisztrációt követő napokban szorgosan ellenőrizgettem, hogy történt-e valami, de sokáig semmit sem tapasztaltam. Kb. 48 óra múlva megjelent a km óra állása az applikációban, majd bő három nappal a regisztráció után jött egy e-mail, hogy aktiválták az előfizetésem. Ennek ellenére a távvezérlés bekapcsolásához még egy órát kellett várnom. Az egész folyamatnak nem szabadna 2-3 egyszerű kattintásnál és 5 percnél tovább tartania, ez így egy kínszenvedés.

Viszont mindenképpen érdemes megcsinálni, mert ezen keresztül (akár menet közben is) láthatjuk százalékos pontossággal az akku töltöttségét, illetve elindíthatjuk a klímát. Az applikáció egyébként ugyanúgy nem túl gyors, mint a többi, de még így is sokkal jobb, mint a semmi. Egyébként ha már felébresztettük az autót, akkor például a töltöttségi szint frissítése egészen gyorsan, néha másodpercek alatt megtörténik.

Apropó klíma. Mivel elég hideg volt azokban a napokban, amikor az autó nálam járt, ezt a funkciót szorgosan használtam is. Viszont meleg utaskabin egyszer sem fogadott. A ventilátorok mentek, az autó kívülről olyan hangot adott, mint amiben működik a hőszivattyú, de az utastérben ennek nem igazán volt hatása. Nem volt időm hőmérővel tesztelni, hogy emelkedett-e a hőfok, de érzésre semmi hatása nem volt. Ez nyilvánvaló, hogy ennek a tesztautónak a hibája lehetett.

Mellékszál

Eddig nem figyeltem fel rá, mert egyébként nem szoktam forgalmi engedélyekben alvázszámokat olvasgatni, de az utóbbi időben nálam járt összes okmányon rálóg az alvázszám első betűje az adattípust jelölő betű dobozára. Először azt hittem, hogy ez csak egyszerű trehányság volt a konkrét okmányirodai dolgozó részéről, de nem. Ez így van kitalálva. Így viszont sokszor nagyon nehéz kiolvasni az első betűt. Ennek vajon mi értelme van? Miért nem lehet megfelelő helyre nyomtatni azt a számsort? (Ennek persze semmi köze nincs a Citroën ë-C4-hez, ez az utóbbi időben nálam járt összes villanyautónál probléma.)

Kéne?

Egyértelműen ez az új kedvencem a PSA (vagy ma már inkább Stellantis) csoport 50 kWh-s akkuval szerelt modelljei közül, hiszen tágas, egy picivel takarékosabb a társainál, és még egy kicsit a formavilága is szebb. A nagy fogyasztás és a nettó 47 (vagy talán csak 45 kWh-s – nincs hivatalos adat) akku miatt nem kimondottan a hosszú utak bajnoka, de ha többnyire városi vagy agglomerációs használatban fog futni, akkor évente néhány alkalommal egy néhány perces extra töltés még elfogadható lehet. Sajnos a 11 milliós keretbe csak egy viszonylag alap modell fér csak be, de ha netán idén emelnék a nagyobb összeggel (korábban  2,5 millió forint) támogatható autók felső értékhatárát, akkor már néhány fontos extra is beférhet a vételárba. A jól felextrázott változatok viszont szerintem túlságosan drágák, a jól felszerelt tesztautó kedvezményes vételára is 14,3 millió forint. Ebben az árkategóriában már akad néhány komoly vetélytársa.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.