Így működik a Plug & Charge töltés

A szerkesztőségben megoszlanak a vélemények arról, hogy kell-e nekünk bankkártyás fizetés a töltőoszlopoknál, vagy jobb ha ezt applikációval intézzük, de abban mindannyian egyetértünk, hogy a legjobb az, ha ezek egyikére sincs szükség.

Pofonegyszerű, ugye?

A Plug & Charge alapötlete rendkívül egyszerű. Ha én a kiválasztott elektromobilitás szolgáltatómnál már egyszer beregisztráltam magamat és az autómat, akkor a továbbiakban ne legyen semmi egyébre szükségem: ahogy csatlakoztatom a kocsit a töltőhöz, az kezdjen is el azonnal tölteni, az elektromobilitás szolgáltató pedig intézze el a fizetést a regisztrációm, előfizetésem terhére a megadott bankkártyát használva.

A Teslánál ez már a kezdetektől fogva így működik, sőt mivel a Supercharger hálózat is a gyártó sajátja, semmi extra regisztrációra nincs szükség. Az autó rendelésekor használt (vagy használt autó vásárlásakor a Tesla felhasználói fiók létrehozásakor hozzáadott) bankkártyát a Tesla fiók elmenti. A Supercharger a kábel csatlakoztatása után azonosítja az autót, azon keresztül pedig a felhasználót, a töltés ellenértékét pedig beterheli az előző lépésben megadott bankkártyára. Mindezt anélkül, hogy az autósnak a kábel bedugásán kívül bármit is tennie kellene.

Erre az egyszerűségre szükség lenne a többi autó, illetve az összes töltő esetén is, de mivel ezek mind külön kézben vannak, a közös kommunikációhoz egy közös nyelv kell. Ez lett az ISO 15118-as szabvány, amelyet – a Tesla saját megoldásával szemben – bármely autómárka, töltőoszlop gyártó, töltőüzemeltető és elektromobilitás szolgáltató implementálhat. És ahhoz, hogy a rendszer működjön, mindegyik szereplőnek implementálnia is kell.

Szabványok az elméletben

Ebből adódik is, hogy a megoldás nem egyszerű, hiszen nagyon sok apró részletnek kell passzolnia ahhoz, hogy a teljes folyamat működhessen. Először is, az autónak szüksége van egy digitális azonosítóra, amivel igazolni tudja magát a töltő illetve a töltőüzemeltető és az elektromobilitás szolgáltató felé. De az azonosítás előtt arra is szükség van, hogy az autó megbizonyosodjon róla, hogy egy valódi oszlop, nem pedig adathalász eszközök próbálják kicsalni tőle az azonosítókat. Ahhoz, hogy ez az adatcsere létrejöhessen, a CCS protokollon felül mindkét eszköznek ismernie kell az ISO 15118-as szabványt is.

Persze a töltő önmagában még nem tudja eldönteni egy azonosító kód alapján, hogy az adott autó tölthet-e, ezért az autótól kapott adatokat továbbküldi az elektromobilitás szolgáltató felé ellenőrzésre. Ha az autós a szolgáltató ügyfele, és nincs egyéb akadálya a töltésnek (pl. hátralék, lejárt bankkártya érvényesség, stb.), akkor a szolgáltató backend rendszere engedélyezheti a töltést, hiszen innentől kezdve már tudja, hogy a töltés végén kinek a bankkártyáját kell beterhelni a töltés díjával. A töltő és a backend szabványos kommunikációját az OCPP (Open Charge Point Protocol) szabályozza. Ez biztosítja, hogy a szolgáltató rendszere bármely töltőüzemeltető bármely gyártótól vásárolt töltőjével szót értsen. A Plug & Charge funkció, vagyis az ISO 15118 szabvány szerinti ügyfélazonosítás csak az OCPP 2.0 vagy újabb verzió esetén működik, így ezt a „dialektust” mind a töltőnek, mind pedig a backend rendszernek beszélnie kell. (Volt ugyan példa rá, hogy belehekkelték a szélesebb körben elterjedt 1.6-os verzióba is, de az értelemszerűen nem fogja tudni biztosítani a problémamentes és gyártókon átívelő együttműködést.)

A helyzetet bonyolítja…

A helyzetet bonyolítja, ha a töltőnél magát azonosító autó nem annak az elektromobilitás szolgáltatónak az ügyfele, amely a töltőn az elektromobilitás szolgáltatást nyújtja (pl. Mobiliti ügyfél az Ionity töltőoszlopon). Ilyenkor a töltés elindulásához még a két elektromobilitás szolgáltató között is kell legyen megfelelő megállapodás a roamingról, vagyis arról, hogy egymás ügyfeleinek engedélyezik a saját hálózatukban való töltést. Ezt a kommunikációt az OCPI (Open Charge Point Interface) intézi, és természetesen feltétel, hogy ismerjék az azonosítók átadására is képes protokoll verziót.

Ha tehát Németországban egy magyar autós bedugja egy villámtöltő CCS csatlakozóját az autójába, akkor a töltés automatikus indulásához az ISO 15118-as szabvány rá vonatkozó részét az autónak, a töltőnek, a töltőt kezelő backend rendszernek, és az autós hazai szolgáltatójának is tudnia kell. Ha ezek közül bármelyik láncszem hiányzik, akkor a folyamat elakad, az azonosítás nem jön létre, az autós pedig kénytelen lesz elővenni a telefonos applikációját vagy az RFID tokenjét a töltés elindításához.

Byton M-Byte (fotó: Byton)

A helyzetet még tovább bonyolítja, hogy az ISO 15118-as szabvány azt feltételezi, hogy egy felhasználónak csak egy szerződése van, és az autó csatlakoztatása után azzal történik a fizetés minden oszlopnál. De mi van akkor, ha az egyik oszlopnál az A szolgáltató, a másik oszlopnál pedig a B szolgáltató árai a kedvezőbbek? Honnan fogja tudni az autó, hogy melyik azonosítót használja? Eleve, hogy fog tudni az autó két azonosítót kezelni, ha csak egy kezelésére készítették fel? Ez egy olyan feladat, amit az autógyártóknak kellene megoldaniuk, ők azonban nem biztos, hogy érdekeltek egy univerzális, több szolgáltatót is kezelni képes megoldás bevezetésében. A jelenlegi trend az, hogy minden autógyártó saját töltési szolgáltatást épít ki Európában, amivel szerte a kontinensen több százezer töltő indítható. A nyilvános töltés kezelésével az autógyártók részben rátehetik a kezüket az üzemanyag üzletre is, profitálva annak a területnek a tevékenységéből is. Meglepő lenne, ha ezt az üzletet önként kiengednék a kezükből. Nagy valószínűséggel még annak az alapértelmezett előfizetésnek a lecserélése is macerás lesz az autókban, amit a gyártó biztosít az autós számára, nemhogy egy második vagy harmadik alternatív szolgáltató azonosítójának az autóba való felvétele.

Az ISO 15118-as szabvány természetesen csak a CCS csatlakozóval ellátott autókon működik, hiszen a szükséges adatcserére sem a CHAdeMO, sem pedig a Type2-es AC csatlakozón keresztül nincs lehetőség. Illetve ez utóbbinál elviekben megoldható lehet (csak a CCS-es autókon), de mivel az AC töltők nem rendelkeznek az ehhez szükséges hardverrel, a Plug & Charge funkcionalitás megjelenésére az AC töltőkön egyelőre ne számítsunk.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.