Az első nagy sorozatban gyártott elektromos autók az előző évtized elején a ma már ázsiai szabványnak tekinthető CHAdeMO csatlakozóval érkeztek Európába. 2011 végén hét autógyártó lobbierejének hatására azonban a CCS 2 Combo csatlakozó lett az európai egyenáramú töltési szabvány.
A CHAdeMO csatlakozóval szerelt típusok elkezdtek kikopni. A Kia a SOUL EV-nél még CHAdeMO csatlakozót használt, de az e-Niro és az e-Soul már CCS aljzatot kapott. A Mitsubishi i-Miev és francia testvéreit új autóként már nem forgalmazzák, a Nissan e-NV200 gyártása tavaly befejeződött, így a népszerű Nissan LEAF mellett már csak a Lexus UX300e kapható új autóként CHAdeMO csatlakozóval.
Az elmúlt évtizedben azonban olyan sok CHAdeMO-val tölthető autó került az utakra, hogy az elektromobilitás szolgáltatók többsége a mai napig nem engedheti meg azt a luxust magának, hogy az általuk telepített töltőoszlopokon ne helyezzenek el CHAdeMO csatlakozót is.
CHAdeMO villámtöltő a Hungaroring területén (Fotó: Margetán Zsombor)
Sokáig egyetlen kivétel az Ionity hálózat volt, ahol már kizárólag CCS-es töltőket telepítettek. A Tesla Supercharger hálózat is CCS-re váltott, ez azonban csak a jelenleg épp folyamatban lévő külsősök felé nyitástól jelent hátrányt a CHAdeMO-val tölthető autósok számára. A minap beszámoltunk egy hatalmas németországi elektromosautó-töltőállomásról is, ahol a 144 töltőfej között olvasónk egyetlen CHAdeMO végződésűt sem talált.
Hazánkban tavaly a MOL Plugee hálózatában jelent meg az első olyan helyszín (M43 autópálya, Magyarcsanád), ahol nincs lehetőség CHAdeMO szabványos egyenáramú töltésre.
Megnéztük hogyan változott Magyarországon a CHAdeMO és CCS szabványos nyilvános töltések száma. Az eredményben egyértelműen látható a CCS térhódítása, ugyanakkor az sem kérdéses, hogy az egy töltőoszlopra jutó CHAdeMO töltések száma is növekszik, tehát egyelőre bevételkieséssel számolhat az a szolgáltató, aki csak CCS oszlopot telepít.
Az egy oszlopra jutó CCS töltések számának gyors növekedése a töltőoszlopok kihasználtságának növekedését jelzi, ez azonban egyértelműen nem a CHAdeMO töltések kárára történik. A CHAdeMO töltések számának enyhe növekedése megmutatja, hogy a töltőoszlopok és a töltések száma éppen lépést tart a CHAdeMO szabványos töltővel rendelkező elektromos autók számának növekedésével. A CCS töltések számának utolsó félévben látható megugrása arra utal, hogy a CCS szabványos töltők száma nem képes lépést tartani a villanyautók számának növekedésével.
A logikus döntés egy elektromobilitás szolgáltatótól ezek alapján az lehet, ha továbbra is telepítenek CHAdeMO szabványos töltőket is. A kívánt fejlesztési irány az lenne, ha egy helyszínre több töltőoszlop kerülne, így megvalósítható lenne, hogy a CCS és CHAdeMO töltőkarok száma egymástól eltérő legyen. Jó megoldás lenne például, ha a meglévő, 3 szabványt támogató 50 kW-os töltőoszlopok mellé kerülne legalább egy nagyobb, legalább 150 kW teljesítményű CCS szabványt támogató oszlop.
A fenti grafikonon is látható, hogy a töltőoszlopok telepítésének sebessége elmarad az autók számának növekedésétől. Ez azonban nem jelenti azt, hogy már most is kevés a töltők száma az autóparkhoz. Az elmúlt években a szolgáltatók lefedték az országot a terület alapján szükséges minimális töltőszámmal, ezek kihasználtsága még a mai, két év alatt közel háromszorosára nőtt autópark mellett mindig nagyon alacsony. Egy oszlopra napi kb. 2,3 töltés jut átlagosan, fél órás DC töltést feltételezve a nap 24 órájából átlagosan még mindig alig több, mint napi egy órát van használatban egy-egy töltőoszlop.
