Igaz az összeesküvés elmélet: halálra keresik magukat az autógyártók

Az összeesküvés elméletek általában csak arra jók, hogy az ember egy jót mosolyogjon rajtuk.

Most mégis úgy néz ki, hogy egy népszerű teória igaznak bizonyult.

Nem csak szimuláltak

Az autóipari hírek, közlemények kapcsán az elmúlt években gyakorlatilag csak gyászjelentéseket olvashattunk. Kezdődött az egész a COVID lezárásokkal és az ennek következtében fellépő termelési, illetve értékesítési mizériákkal. Volt, ahol az autógyárak, vagy beszállítóik kényszerültek leállni egy időre, hogy a hatóságok fékezni tudják a vírus terjedését. Máshol az értékesítés volt a probléma, mivel a boltok, esetleg városok lezárása, vagy időszakos kijárási tilalmak miatt a már legyártott autókat sem lehetett eladni, hiszen a vevő a szalonba sem tudott eljutni. A válság kapcsán fellépő gazdasági nehézségek bizonyos szektorokban (pl. vendéglátás) elbocsátási hullámot generáltak, illetve felerősödtek a fogyasztói félelmek is a járvány nyomán várható gazdasági válság kapcsán. Magyarul csökkeni látszott a vásárlási kedv, kevesen mertek 2020-ban nagyobb kiadásokba bocsátkozni.

VW Zwickau – hetekig nem készült az ID család, mert nem jött kábelkorbács Ukrajnából.

A vírushelyzet később a vakcinák megjelenésével javulni kezdett, de addigra már volt néhány visszafordíthatatlan folyamat, ami nagy károkat okozott az autóiparnak. Az egyik legismertebb probléma a félvezetők hiánya volt, ami részben azért alakult ki, mert a 2020-as év után az óvatos autógyártók későn jöttek rá, hogy elkezdett újra felpörögni a kereslet, ezért késve adták le megrendeléseiket a 6-12 hónap átfutási idővel dolgozó chipgyártóknak. Nem segített a helyzeten, hogy a tömeges home office munka megjelenése miatt erősen megnőtt a kereslet a különböző számítástechnikai kütyük iránt, ami lekötötte a félvezetőgyártók kapacitásait.

És alighogy elkezdett rendeződni ez a helyzet is, Oroszország megtámadta Ukrajnát, ami miatt mindkét országban leállt az autóipari beszállítók és autógyárak sora, ami több nagy nyugat-európai gyártónál hetekig tartó gyárbezárásokat okozott, mivel elfogytak az alkatrészek.

Egy szónak is száz a vége, az autógyártók jogosan kiabáltak farkast, volt okuk bőven a gyártási ütem csökkentésére és az áremelésekre.

Dráma

A probléma nyilván nem ez, a fenti okok érthetők, és mindenki számára jól ismertek. Azonban az utóbbi időben az iparágat követőknek feltűnt, hogy miközben az autógyártók két éve a díva halálát adják elő a színpadon, és a gyártási darabszámok valóban évtizedes mélyponton vannak, a nyereségük az egekbe szökött. Ez túlzottan nem lephette meg az egyszerű vásárlót sem, mivel egy jó ideje már azt tapasztalja, hogy a személyautók ára jelentősen megugrott, miközben 1-1,5 évet kell várni a kiszállításra. Vannak olyan nagy márkák, amelyek már fix árat sem mernek mondani a megrendeléskor:  befizetjük az előleget, de a végleges vételárat majd csak a kiszállításhoz közelebb, mondjuk egy év múlva tudjuk meg. Merjen valaki nagy összegű vásárlást tervezni, ha azt sem tudja, mi lesz a végső ár, lesz-e majd annyi pénze, vagy kap-e majd annyi hitelt?

Félreértés ne essék, az a normális, ha egy autógyártó, vagy bármely vállalat nyereséges, sőt növeli a profitját.

A közgazdaságtan egyik alaptétele, hogy – nagyon leegyszerűsítve – minden vállalkozás elsődleges célja profit termelése, ezért jön létre. Pont. Ez tehát nem ördögtől való, teljesen rendben van.

Sokkal inkább az kelt ellenérzést a vásárlókban és a közvéleményben, hogy miközben az autógyártók a növekvő beszállítói és alkatrészárakra hivatkozza emelik folyamatosan az árakat, azt látjuk, hogy nyereségük jelentősen megugrott. Ha tényleg csak azért emelnének árat, mert rákényszerülnek, hogy átterheljék az extra költségeiket, akkor azt látnánk, azt várnánk, hogy profitjuk legfeljebb szinten marad.

Ehhez képest a válságra mutogatva, hogy, hogy nem, sorra tűnnek el az olcsóbb modellek, modellváltozatok a kínálatból, a nyereség pedig sok esetben duplázódik.

Egy egész picit olyan érzése van az embernek, hogy visszaélnek a helyzettel. Úgy tűnik, kifejezetten kényelmes a gyártóknak, hogy a növekvő kereslet mellett nem tudják növelni a gyártás ütemét, és ha már így alakult, ki is használják a keresleti piac által ezüst tálcán kínált lehetőséget.

De igaz-e ez, vagy csak városi legenda?

Vigyázat, csalunk!

Illetve egy picit torzítunk, de muszájból. Ideális esetben a következő grafikonokon konzisztensen az értékesítési darabszámot, és az adott gyártó adózott nyereségét jelenítenénk meg, és ahol lehetett így is tettünk. De sokszor nem volt erre lehetőség, mert az adatok nem állnak rendelkezésre, vagy egyszeri tételek torzítják a számokat, és félrevezető lenne amit látunk. Így egyes esetekben nem a nyereséget, hanem mondjuk az adózás előtti eredményt, vagy a nettó árbevételt vittük fel a grafikonra, de ilyenkor mindig el is magyarázzuk, miért.

A végeredményen ez sokat nem változat, ugyanis itt most nem az egy autóra jutó nyereséget, vagy az egyes gyártókat hasonlítjuk össze egymással. Ez már csak azért is nehéz lenne, mert a pénzügyi eredmények különféle valutákban szerepelnek az ábrákon, mindig abban, amiben azokat közreadták. Most inkább arra kérjük az olvasót, a cikk elolvasása után zoomoljon kicsit ki, hunyorítson egyet és nézze meg a grafikonokon a két vonal milyen kapcsolatban van egymással. Ha az adott gyártónál a profit nagyjából követi az eladási darabszám görbéje, akkor valóban, a megnövekedett gyártási, vagy alkatrész költségeket hárítottak csak át. Ha a darabszám lefelé, a másik vonal pedig felfelé tart, akkor, fogalmazzunk úgy, éltek a lehetőséggel.

Körképünk nem teljes, de számos olyan jelentős szereplőt beválogattunk az áttekintésbe, amely már lejelentette a 2022-es első negyedéves pénzügyi eredményét. Nézzük, látszik-e valami kapcsolat a gyártási darabszámok csökkenése és a profit növekedése között, vagy csak érzéki csalódás amit tapasztalunk?

Az adatok forrása minden esetben az adott gyártó negyedéves jelentése.

Don’t Cry For Me Európa

Kezdjük is mindjárt pár európai gyártóval – a grafikonok kattintásra teljes képernyősre nőnek, és jobban olvashatóak.

A VW csoport a világ egyik legnagyobb autógyártója, nézzük először őket. Ha az elmúlt négy év első negyedéves számait nézzük, akkor jól látszik, hogy az első COVID év valóban nehéz volt, és a csökkenő gyártási volumen mellett jelentősen, hatodára csökkent a nyereség is. Aztán jött 2021 és megfordult a trend, az eladások már majdnem elérték a 2019-es szintet, a nyereség pedig még a két évnél korábbinál is magasabb volt. 2022 első negyedéve viszont már egészen más képet mutat: az eladások még a COVID événél is mélyebbre estek, köszönhetően az Ukrán háborúnak és az általunk is többször megénekelt gyárleállásoknak, miközben a nyereség mindeközben közel a duplájára nőtt.

Következő gyártónk a Stellantis. Itt az adatok előásásnál két kihívás volt. Egyrészt 2019-ben és 2020-ban ez a cég, így ebben a formában még nem létezett, de a PSA és FCA csoportok adatainak egyesítésével sikerült virtuálisan visszamenőleg is megteremteni őket. Másrészt ők valami miatt csak az éves jelentésükben tesznek közzé nyereség adatot, a negyedévesben csak nettó árbevétel szerepel – a kettőt ne keverjük össze, ne hasonlítsuk az itt szereplő 30-40 milliárd eurós összeget más európai gyártók profitjához. A számokból azért így is látszik, hogy az árbevétel 2021-ig szépen követi az eladási darabszámot, keresztül a COVID völgyeken és hegyeken át. Idén azután mélypontra, a 2020-as szint alá estek az eladások, a profit mégis 2019-et idézi, mégpedig negyedannyi eladott autóval.

A BMW csoport számainál szintén nem profitot, hanem EBIT-et, azaz adózás előtti eredményt látunk. Ez az én művem, és azért kényszerültem erre, mert szerepelt egy 7,7 milliárdos rendkívüli tétel a vállalat nyereségében, ami torzította a számokat. A BMW ugyanis 50-ről 75%-ra növelte a részesedését a BMW Brilliance Automotive Ltd. nevű kínai vegyesvállalatában, ami miatt annak újrakalkulálták értékét és így már többet ért a meglévő részesedésük is. A számmágiába ne menjünk most bele, kicsit hasonló a helyzet, mint a Ford Rivian részesedésénél. Teljesen mindegy, a lényeg az EBIT adatokkal is jól látszik: az értékesített darabszám (BMW, Mini, Rolls-Royce személyautók és BMW motorok közösen) a COVID előtti utolsó békeévhez képest 20%-kal esett, viszont eközben az adózás előtti eredmény több mint hatszorosára nőtt. Persze lehet, hogy 2019 valami rendkívüli, egyszeri tétel miatt gyenge volt a gyártónál – ennyire nem néztem utána -, de 2021-hez képest is  20% a darabszám visszaesés, miközben 10% feletti az eredmény növekedése.

Végül nézzük a BMW párját, a Mercedest. Itt is EBIT adatok, nem adózott nyereség van, és ez megint az én döntésem volt, de itt most amiatt, hogy a német vállalat átalakult, és leválasztotta a kamionos és buszos üzletágat. Így az eredményekben tavalyig az is benne van, idén meg már nem, ami torzítana. Az EBIT adatot viszont minden évben külön publikálták minden üzletágra. A 2020-as helyzet itt is jól látszik, az eladási darabszám 16%-os csökkenése együtt járt az eredmény 55%-os zuhanásával. Hogy ebben voltak-e a COVID mellett más tényezők, azt nem tudom, de 2019-hez képest idén, 12%-kal kevesebb Merci fogyott, míg az EBIT eredmény közel háromszorosára nőtt.

Korea

A távol-keletről most a két nagy koreai gyártót vizsgáltam – itt érdemes megjegyezni, hogy bár a Kia a Hyundai tulajdona, külön jelentik pénzügyi eredményeiket.

Kezdjük a Hyundai-jal, amelynek számai hasonló tendenciát mutatnak az európai cégekéhez. A 2020-as zuhanás tisztán látszik a darabszámon (-12%) és a profiton is (-42%). Csakhogy míg 2022 első három hónapja még a 2020-as mélypontot is alulmúlta az eladásokban, a nyereség 86%-ot nőtt négy év alatt – de a tavalyi évhez képest is 15%-kal több.

A Kia adatai már picit eltérnek ettől.  COVID első éve itt is sebhelyként virít a pénzügyi eredményen, azonban az eladási számok és a profit 2021-re stabilizálódtak, és azóta szinkronban vannak. Úgy tűnik a második legnagyobb koreai autógyártó nem realizált extra profitot a keresleti piacon.

Amerikai álom

Az amerikai gyártókra térve kezdjük a sort a GM-mel. A detroiti vállalat idei első három hónapja – sok más gyártóhoz hasonlóan – még a 2020-as mélypontnál is gyengébb volt az eladási darabszám tekintetében, a nyereség viszont az akkorinak tízszerese. Persze 2020. egy őrült év volt, nézzük inkább négy év távlatát a vírus előtti utolsó normális évet. Ahhoz képest az eladási darabszám  közel 25%-kal esett, a nyereség azonban 36%-kal nőtt. A befektetők szempontjából tetszetős az irány. A szépséghiba, hogy a GM profitja tavalyhoz képest egy egészen picit, 3%-ot csökkent, de tekintve, hogy az eladások 19%-ot estek, ez még mindig azt jelenti, hogy jelentősen nőtt az egy autóra jutó nyereség.

A Ford számai ismét EBIT adatok, nem profit, és az ok hasonló a BMW-hez. A Ford a Rivianban vásárolt részesedését a nyereség/veszteség adatok között tünteti fel, így az minden negyedévben egy lutri. Ha épp felfelé megy a Rivian árfolyama, akkor olyan, mintha iszonyat nyereséget termelt volna a Ford – így volt ez 2021-ben is, amikor 9,1 milliárdnyi nem realizált profit tűnt itt fel. Most ennek pont a fordítottja esett meg, és több, mint 5 milliárdos veszteségként jelentkezik a pickup gyártóban lévő részesedés. Persze ez is félrevezető lenne, mert a Ford nem bukott pénzt, csak akkor bukna ha épp eladná a Rivian részvényeit. Akárhogy is, a kicsit tisztább EBIT adatok sem mutatnak valami fényesen. A 2020-as veszteség az egy dolog, COVID, értjük. Azonban 2021 első negyedévéhez képest csak 9%-ot estek az eladások, az adózás előtti eredmény viszont a tavalyi fele lett. Persze, ha 2019-hez nézzük, kicsit más a kép, a cég ugyanis most szinte ugyanannyit keresett, mint akkor, miközben harmadával kevesebb kocsit adott el.

Végül szerepeltettem a Teslát is, leginkább azért, mert itt jól látszik a nyereség és az eladási darabszám mennyire szépen együtt mozog. Ez igen érdekes, mert régen sokszor olvastam, hogy minél több autót gyárt a Tesla, annál több pénzt veszít… Persze, ahogy arról nemrég beszámoltunk, a Teslát sem kell félteni, ha áremelésről van szó.

Alufólia sisakok

Összefoglalva elmondhatjuk, hogy nem kell összeesküvés elmélet hívőnek lenni ahhoz, hogy úgy érezzük, sok autógyártó ügyesen kihasználta, hogy miközben visszatért a kereslet, az alkatrészhiány miatt nem tudnak elég autót gyártani. Az elérhető gyártási kapacitásnál a drágább modelleket részesítik előnyben, több olcsóbb változat kivezetésre került, vagy nagyon sokat kell várni rá. Így aztán már nem meglepetés a sokszor rekordalacsony darabszám melletti rekordmagas nyereség.

A kérdés csak az, hogy ez meddig maradhat így. A logika azt mondaná, hogy két lehetőség van. Mivel a lakosság nem lett hirtelen jelentősen gazdagabb, egy idő után elfogynak azok a vásárlók, akik ennyiért autót tudnak venni, és az árak elindulnak lefelé. A másik opció az, hogy egyes gyártók úgy döntenek, ők inkább már nem is mennek vissza az alacsonyabb árú szegmensbe, hiszen a prémium árakon többet lehet keresni. Ekkor viszont nyitva maradhat egy nagy piaci rés, amit előbb utóbb valaki, régi nagy vetélytárs, vagy esetleg egy új kínai kihívó gyorsan betölthet

A címlapkép forrása: Marty Sohl/The Metropolitan Opera

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.