Elektromos teherautó teszt: Scania 25 P

Eddig mindig Tibornak jutott a lehetőség, hogy kipróbáljon egy-egy elektromos teherautót, de most már végre én is ültem villanykamionban. Meg kell mondjam, picit szürreális élmény volt az érzékszerveimnek, de talán a legemlékezetesebb mégis a tesztpilóta lelkes beszámolója volt a regeneratív fékezésről. Ez nekünk villanyautósoknak nem újdonság, de jó látni, ahogy a sokszor talán szkeptikus, a hatótávtól parázó meglett szakik is felfedezik az elektromos járművek előnyeit, és eloszlanak a kételyeik.

A Scania 25 P – azaz teljes, valószínűleg egy ex-toyotás által kreált polgári nevén 25 P B4X2NB – jó példa arra, mennyi mindenre alkalmas lehet már egy elektromos áruszállító.

Könnyített átállás

A Scania magyarországi telephelyére abból az alkalomból kaptunk meghívót, hogy Magyarországra is elérkezett a gyártó elektromos 25 P demóautója. Arra is lehetőséget kaptunk, hogy a kocsi svéd sofőrjével autózgassunk egy órát a villanyteherautóval – ki is használtam az alkalmat egy fogyasztás tesztre.

Ha a visszapillantóban egy kis kék csíkot látunk egy Scania hűtőmaszkjának az alján, akkor elektromos teherautó jön mögöttünk.

Svéd barátunk évtizedes múlttal rendelkezik a cégnél, de egy ideje már nem dolgozik ott főállásban, hanem önkéntes tűzoltónak állt, viszont amikor a demóautók, új típusok bemutatóinak szezonja van, akkor visszatér, hogy segítsen. Most éppen nyolc hete turnézik Európában, és mi voltunk az utolsó állomás, végre mehet haza.

Előtte azért még volt arra ideje, hogy megmutassa nekem a járművet, ami – ahogy elmondta – a legtöbb alkatrész tekintetében a Volkswagen csoport teherautós üzletágához tartozó Scania standard megoldásait használja. Így a kabin és a felépítmény is a megszokott, ami nem csak költségcsökkentő tényező, de az alkatrészellátást is segíti. De van itt még valami, amire laikusként elsőre nem is gondolunk, pedig logikus: ez nagyban segít a sofőröknek az elektromos átállásban, hiszen egy-két részlettől eltekintve minden ismert, megszokott, tudják mit hol keressenek, hova nyúljanak.

Így például a kormányon lévő egyik bajuszkapcsoló a dízel változatokban a retardert működteti, amely gyakorlatilag egy extra fék a teherjárműveken, és segít a nagy tömeg lelassításában anélkül, hogy a hagyományos mechanikus fékberendezést terhelné. Az elektromos teherautóban ugyanez a kar egy öt állású visszatöltés szabályozó – olyan mint az egyes elektromos személyautókban található fülecskék a kormány mögött, csak ezt le, illetve felfelé kell mozgatni. Sofőröm ezt nagyon szerette használni, arról mesélt, hogy mindig versenyezni szokott saját magával, hogy hogyan tud a legtakarékosabban vezetni, mikor hogy kapcsolja, hogy a következő körforgalomhoz, vagy sarokhoz érve a megfelelő sebességre lassuljon – fék nélkül.

És ez ilyenkor visszatölti az energiát az aksiba! – meséli lelkesen, én pedig örömmel nyugtázom, hogy más is rájött milyen remek kis villanyautós trükk ez a mozgási energia újrahasznosítására.

Két képernyő

Az autó CP17 nevű kabinja gyakorlatilag pont olyan, mintha egy hagyományos teherautóban ülnénk. A vezetőülés légrugókon mozog le-fel és nagyon kényelmes, a műszerfalon nagy gombok és két LCD kijelző található. Itt minden funkcionális, semmi flanc, de jól van ez így. A különbség talán csak a kormány mögött lévő kijelző két képernyőképében található, hiszen ezek villanyautós adatokat, elektromos fogyasztást, hatótávot, akkutöltöttséget mutatnak. Az első szélvédőt elektromos fűtőszálakkal látták el, a teherautóban pedig sávtartó és sávelhagyás figyelmeztető is van.

A jármű elsősorban városi, elővárosi használatra, az agglomerációkban található depók, raktárak és a városban lévő ügyfelek közötti ingázásra lett tervezve – ez nem egy nagy hatótávú nyergesvontató, nem annak készült. Ennek megfelelően a járművet egy maximálisan 230 kW (310 LE) teljesítmény folyamatos leadására képes villanymotor hajtja, amit a fülke mögött, a kocsi alá építettek a kétsebességes sebváltóval együtt.

Az első fokozata nagyjából 40-ig jó, a második pedig a 90 km/h-s végsebességig gyorsítja a teherautót – többel nem is mehet, így többet nem is tud. Állítólag 80-nál a legtakarékosabb, így mi is ezzel teszteltünk.

Akkumulátorok tekintetében két konfiguráció létezik, öt, vagy kilenc akkuval rendelhetjük a járművet – az első a dízelmotor helyén, a kabin alatt található, a további négy vagy nyolc pedig a teherautó két-két oldalán. A mi esetünkben a maximális 300 kWh-s kapacitást teszteltük, a kisebb akku pedig 165 kWh-t tud. Nem tudtuk nem észrevenni azonban, hogy a két-két aksit tartalmazó fekete akkucsomagok mögött még mindkét oldalon pont annyi hely van, hogy plusz egy-egy beférne. Hmm.

A villámtöltés teljesítménye 130 kW, ami elsőre kicsit csalódáskeltőnek hat, hiszen a töltési idő így a kis aksis változatnál 55 perc, a nagyobbiknál pedig 100 perc. Hogy ez milyen tartományban értendő, az nem derült ki, de valószínűleg 10%-ról 80%-ra gondolhattak. Ekkora akkucsomagok ennél azért nagyobb teljesítmény felvételére is alkalmasak lehetnek, azonban valószínűleg itt inkább az élettartamra mennek rá, mert ezeknek a járműveknek a felhasználási módja nem igényel gyorsabb töltést. A kis akku hivatalosan 130, a nagy pedig 250 kilométeres hatótávra képes, ami azt is jelenti, hogy amikor nap közben visszamegy a telephelyre, hogy újabb adag árut vegyen fel, a rakodás alatt simán rá tudnak még tölteni.

Érdekesség, hogy az elektromos rendszer akár 60 kW DC teljesítmény leadására is képes, ha mondjuk a felépítmény egy mélyfagyasztott árukhoz tervezett hűtőkocsi.

A jármű össztömege kicsit több mint 16 tonna, és összesen 29 tonnáig mehet fel a súlya a rakománnyal együtt.

Mennyi az annyi?

Tesztutunk a biatorbágyi telephelyről az M1-esen Győr irányába és vissza nagyjából 40 kilométer volt, ami elég volt ahhoz, hogy valós fogyasztási adatokat mérjünk. Ausztria irányába 64,8 kWh/100 km, visszafelé pedig 48,1 kWh/100 km lett a mért adat, ami 56,45-ös átlagot ad ki.

Ez akárhogy is számolom, a 300-as aksival 500 kilométer feletti hatótávot jelentene, de ne felejtsük el, most rakomány nélkül utaztunk.

A 47 kWh/100 kilométeres értékben természetesen benne van az autópályához vezető ipari út és a felhajtó is.

Ez viszont azt is jelenti, hogy a Scania hivatalos, 250 kilométeres hatótáv adata egy amolyan legrosszabb forgatókönyv, telepakolva, télen.

A próbaút egyébként rendkívül érdekes volt abból a szempontból, hogy mennyire furcsállták az érzékszerveim a szokásos dízel hangok hiányát. A slusszkulcs elfordítása után nem volt semmi berregés, alapjárati remegés, és a gyorsításkor sem bőgött fel a motor. Az autópályára felhajtani is igen emlékezetes volt, mivel az általam vártnál jobban gyorsult a teherautó, és könnyedén be tudtunk illeszkedni a külső sáv forgalmába.

Jó hír, hogy a Scania a napokban írta alá az első hazai szerződését az elektromos teherautóra. Ahogy az lenni szokott, ennek az áráról is annyit mondanak csak, hogy nagyjából kétszerese a dízelnek, de reméljük az üzemeltetési költségeken megtérül annyi, hogy ne csak PR szempontból, hanem pénzügyileg is megérje elektromos hajtású változatot választani.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.