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
auto
2024. 04. 14. vasárnap

Addig sefteltek, míg mindenki befért a limit alá

elektromos autó

Az International Council on Clean Transportation (ICCT) elkészítette éves jelentését az európai CO2 kvótáról, így most már tudjuk, melyik autógyártó mennyire tudott megfelelni a széndioxid-kibocsátással kapcsolatos előírásoknak 2021-ben.

Nem kell megijedni, a kvótapiacnak köszönhetően mindenki jól járt.

Érdekházasságok

Az Európai Unió egyre szigorodó kibocsátási normái 2035-re érik el a 0 g/km értéket. 2021-re 115 g/km határértéket írtak elő, de ezzel kapcsolatban fontos két dolgot megjegyeznünk. Az egyik, hogy ez az újautó eladások egészére vonatkozik, azon belül azonban ez egyes márkák, flották egyedi célértékeket kaptak. A jogalkotók ugyanis például némileg engedékenyebbek voltak a nagyobb, nehezebb autók gyártóival, hiszen egy olyan autómárka, amely például kizárólag terepjárókat gyárt, nem lett volna képest teljesíteni az előírásokat.

Az átlagos célérték változása. Forrás ICCT.

A másik fontos részlet, amit tisztázni kell, az az, hogy a határérték nem az EU, hanem az Európai Gazdasági Közösség országaira vonatkozik, így benne van Izland és Norvégia is, de 2021-ben hiányzik már a listáról az Egyesült Királyság. Tavalyi változás az is, hogy a korábbi NEDC normáról a CO2 kvóta is a WLTP-re váltott, így az adatok nem vethetőek össze közvetlenül a korábbi évek számaival.

Az egyes flották célértékei (target) és elért eredményei (distance to target) az utolsó két oszlopban látszanak. Forrás: ICCT

Ami viszont nem változott, az a flotta számítás, azaz nem a hagyományos értelemben vett autómárkákat látunk a listában, sőt, még csak nem is feltétlenül az anyacégek ernyője alatt listázott jól ismert márkajelzésekben kell gondolkodnunk. Ha egy autógyártó önállóan nem lett volna képes teljesíteni az előírásokat, akkor a drága büntetés elkerülése végett dönthetett úgy, hogy ajánlatot tesz egy olyan versenytársának, amely sokkal jobban áll, mínuszos az elszámolásban. Ilyenkor a kettő vagy több cég éves eladott járműveit egy csoportba, egy flottába számolják, és ennek kell teljesíteni az előírásokat.

Bár ez elsőre egy ügyes kiskapunak tűnhet, és bizonyos értelemben az is, a végeredmény szempontjából mindegy is, melyik márka autói mennyi széndioxidot juttatnak a légkörbe, a lényeg, hogy az összes forgalomba kerülő autó együttesen maradjon a határérték alatt. Persze ez részben gyengíti a szabályozás korrekciós erejét, hiszen a drága büntetés helyett egy olcsóbb egyéni megállapodással ússza meg a környezetvédelmi normák betartását az adott márka, ugyanakkor a pénz nem az uniós államkasszába, hanem egy versenytársához vándorol, ami bizonyos értelemben még jobban is fájhat neki.

Az egyes flottákhoz tartozó márkák eladásainak aránya a meghajtás fajtája szerint. Balról jobbra: dízel, benzin, lágy-hibrid, hibrid, plug-in-hibrid, tisztán elektromos, egyéb écs piaci részesedés. Forrás: ICCT

Az egyik legjobb példa erre a Tesla flottája, melybe beletartozik a Land Rover és a Honda is. A villanyautó gyártó nyilván gond nélkül teljesítené már most is a 2035-ös szabályokat is, hiszen csak elektromos autókat ad el, míg a Land Rover nagy terepjáróiból maximum hibridek vannak forgalomban, és a japán márka is csak egyetlen zéró emissziós típussal van jelen a piacon. Mégis, együtt messze túltejesítettek az előírásokat.

A különleges szabályokra egy másik példa a Volvo. Évi 300 ezer eladott darab alatt ugyanis a márka kérheti, hogy kisszériás autógyártónak minősítsék, és egyedi szabályokat állapítsanak meg neki – ezzel pedig a kínai tulajdonú svéd cég élt is.

Könnyítések

Ahogy az a fentiekből is látszik a szabályozás viszonylag rugalmas, számos könnyítést tartalmaz. Ezek egy része lassan kivezetésre kerül, akad azonban olyan is, ami bőkezűbb lett.

Az egyik ilyen mechanizmus a szuperkreditek rendszere, amely az 50 g CO2/km alatti kibocsátású autók után ad extra kedvezményt. A határérték még a korábbi NEDC szabvány alapján került meghatározásra, és praktikusan a plugin-hibrid és tisztán elektromos autók után lehetett igénybe venni, hiszen legfeljebb ezek fértek be a limit alá. 2015-ben, amikor a rendszert bevezették, egy-egy ilyen alacsony kibocsátású autó 3,5 darabnak számított az adott flotta átlagában, 2021-ben viszont már csak 1,67 volt a szorzó, idén pedig már mindössze 1,33-at ér egy ilyen jármű. A 2020-2022 közötti periódusra ezen felül meghatároztak egy 7,5 grammos felső limitet, ami azt jelentette, hogy az adott flotta átlagát maximum ennyivel csökkenthette az így megszerzett bónusz.

Az egyes meghajtási típusok kibocsátási értékének változás és piaci részesedésük. Forrás: ICCT.

Az elemzés felhívja a figyelmet, hogy bár a hivatalos adatok szerint a lágy-hibrid (MHEV) autók kibocsátási értéke csökkent a leginkább az elmúlt években, a valóságban a benzines és dízel autókhoz mérten kibocsátási értékeik nem csökkentek jelentősen, mégpedig valószínűleg azért nem, mert ezeket többnyire elve nehéz autókba szerelik. Az MHEV rendszerű autók tisztán elektromos üzemmódra nem képesek, mindössze a fékenergia egy részét tudják visszanyerni és felhasználni.

Az autók tömege kapcsán is engedményeket kaptak a gyártók, azaz minél nagyobb egy flotta súlyának átlaga, annál lazább határértéket kell teljesítenie. A hivatalos indoklás szerint ez azért van így, hogy a szabályozás kövesse a változó fogyasztói igényeket, magyarul az SUV-k népszerűségét. Ha a technológiából adódóan nehezebb, mégis környezetkímélőbb konnektoros autókat kivesszük a listából, az ICCT számításai szerint akkor is 41 kilogrammal nőtt az autók súlyának átlaga 2016 és 2020 között. Mivel a 2020-as határértékeket 1379,88 kilós átlaggal határozták meg, miközben a valós átlag 1453 kilóra nőtt, a kibocsátási határértékek 2 grammal, 97 g/kg-ra nőttek.

Az autók CO2 kibocsátás és átlagos tömege. Forrás: ICCT.

És mivel a számításhoz használt átlag még 2021-ben is változatlan volt, az autók valós tömege pedig még tovább nőtt, az olló tovább nyílt. Az, immár WLTP szabvány szerint számított 115 grammos európai átlag helyett 119 grammig mehettek el a gyártók – együttesen, átlagosan.

Egy harmadik kompenzációs forma az eco-innovációs kredit, amely az innovatív fogyasztáscsökkentő technológiák kidolgozását hivatott jutalmazni, különös tekintettel az olyan megoldásokra, amely a hivatalos tesztciklusokon túlmutató valós CO2 megtakarítást teszt lehetővé. Az elemzés készítői azonban nem találtak értelmezhető magyarázatot arra, hogy a szabályozók miért vezettek be ezekre az újításokra 2021-re egy 1,9-es szorzót, amely idén 1,7-re, jövőre pedig 1,5-re mérséklődik. (Az így elérhető maximum bónusz effektust is korlátozták, mégpedig 7 g/km-ben). Az alábbi táblázat azt mutatja, mely flották nyertek a leginkább ezen a szabályozáson.

A flották innovációs kreditjeinek hatása. Forrás: ICCT.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.