Tartósteszt: egy év a Tesla Model 3-mal

Amikor 2021 májusában megrendeltem, majd novemberében átvettem az autómat, még nem tudtam, de az év üzletét csináltam. A kocsit az aznap induló hazai képviselet 15 millió forintra árazta be, hogy az beférjen az állami támogatás árkorlátja alá. Így, összesen 13,5 millió forintot kellett fizetnem a legolcsóbb Tesláért, míg ma – igaz, 10%-kal nagyobb aksival és több apróbb frissítéssel -, ez a típus 21,7 millióba kerül, azaz 60%-kal drágább. A Villanyautó Piac oldalain jelenleg 20,5 millióért hirdetik az autóm egyik testvérét, de még egy két évvel idősebb rokon is közel 17 millióba kerül.

Az nyilvánvaló, hogy az életben többet nem veszek ilyen jól autót, de azért az sem elhanyagolható részlet, hogy mennyire vált be a jármű.

Annyi minden

Mindjárt azzal kezdeném, hogy kis kedvet csináljak másik három cikkhez a témában. Ahogy azon gondolkoztam, hogyan kellene bemutatni az elmúlt 12 hónapot, rájöttem túl sok ez egy írásba, inkább szétszedtem több részre. Itt most az adatsorok kedvelői tobzódhatnak, megmutatom ugyanis, hogy mennyit romlott az akku, hogyan alakult a fogyasztás, mennyibe került az autó fenntartása – meg persze lesz szó a napi használat során tapasztalt dolgokról és szubjektív benyomásokról is.

Hamarosan megjelenik egy olyan cikk is, amelyik a Model 3 legnagyobb hibáit sorolja majd fel, mégpedig teljesen szubjektív, saját meglátásaim alapján. Előre szólok, ebben lesz legalább egy olyan pont is, amit nem nagyon hallottam még másoktól, pedig szerintem egyértelműen a TOP 5-ben a helye.

2021 november 5, az autó átvételének napja. 11 km volt benne.

A harmadik írás viszont ennek fonákja lesz, elmondom szerintem mi az a pár legnagyobb butaság, amit ezzel az autóval kapcsolatban elhangzott a tesztek és facebookos hitviták során. Úgy is mondhatnám, mi az ami szerintem feature és nem bug.

Végül, mivel állami támogatással vettem az autót és esedékes az első monitoring beszámoló, a negyedik írásban képernyőképekkel illusztrálva megmutatom majd az érdeklődőknek, hogyan is néz ki egy ilyen pályázati beszámoló, mi mindent kell évente megírnunk annak a szegény gyakornoknak, aki a TIM alagsorába zárva olvasgatja a naplónkat.

Áldott unalom

Ez a 2021 szeptemberi gyártású, bruttó 55 kWh-s akkuval szerelt Tesla Model 3 SR+ az első villanyautóm. Tesztautóként persze többször vezettem már elektromosat korábban, illetve amíg Budapesten laktam addig sokszor használtam villanyautót az egyik nagy autómegosztó flottájából. Így kis e-up és a drága plug-in BMW között több elektromos kocsival is volt már tapasztalatom, de teljesen más dolog valamit pár napig, pár száz kilométeren át hajtani, mint egy év alatt 18.936 kilométert beletenni.

A 2000 kilométeres olasz út szakadó esőben ért véget.

Az elmúlt év kapcsán talán az első két dolog ami eszembe jut az a nyugalom és a megbízhatóság.

Benzinesből átülve a Model 3 gyakorlatilag úszik az úton, nincs semmi morajlás, remegés, semmi erőlködés, váltás körüli megtorpanás.

Igen, vannak jobb zajcsillapitással, vagy puhább, a kelet európai utak hibáihoz jobban illő futóművel szerelt villanyautók, mégis az élmény olyan, mint egy időutazás. Szinte minden utas megjegyezte, mennyire szokatlan volt neki a hangtalan, könnyed indulás, az azonnali és zaj nélküli gyorsulás.

Kétség kívül izgalmasabb cikkek születtek volna, ha tucatnyi problémája lenne az autónak, és biztos vagyok benne, hogy egy éjszaka, esőben, tréler mellett álló Balázs fotója több kattintást hozna, de a Model 3 ilyen szempontból teljesen unalmas évet produkált. Elnézést, Tibor!

Egyévesen, frissen mosva.

Az autó egyetlen egyszer volt szervizben, akkor is feleslegesen. Az applikációval másnap reggelre tudtam szervizidőpontot foglalni, ahol kiderült csak a fékbe szorult szennyeződés okozta a kattogó hangot – az átvizsgálásért pedig semmit nem kértek.

Használhatóság, tapasztalatok

Mivel egy vidéki kisvárosban lakom, a helyi 2-3 kilométeres boltba járós utak mellett, akárhová megyek, szinte mindig autópályázással indul az út Pest, vagy Székesfehérvár irányába.

A helyi rövid utaknál főleg télen értékeli az ember, hogy 5-6 perc alatt elő lehet fűteni az autót, bár nyilván nyáron sem rossz a telefonról indítható klíma, hiszen nem zárt garázsom, hanem oldalról nyitott autóbeállóm van.

Minden pénzt megér az az extra, hogy mindig kellemes hőmérsékletű autóval indul az út, télen nem párás az ablak, nyáron nem sül a kezünk a kormányra.

Az ülés és kormányfűtés is kellemes extra ebben a tekintetben – bár utóbbin lehetne egy gyengébb fokozat is. Az ülésfűtés automata állása meglepően jól működik, télen soha nem kell a fokozatokat állítgatnom, nyáron viszont érdemes kikapcsolni, mert ha egy hűvösebb napon nagyon lehűl a kabin, előfordul, hogy alánkgyújt.

Az első ülések szerintem nagyon kényelmesek, én az egész napos olasz útnál sem fáradtam el bennük, mindenhol megfelelően támasztanak alá. Hátul már nem ennyire jó a helyzet, de igazán hosszú távon még nem ült ott senki, 30-60 perces utaknál pedig nem szoktak panaszkodni. Az ülőlap rövidsége viszont mások által jól dokumentált hátrány.

Lehet ez egyéni preferencia, lehet, csak a magyar éghajlat segít benne, de én nem tapasztaltam az üvegtető egyetlen hátrányát sem – a hátsó utasok pedig mindig imádják. Van Teslás aki arra panaszkodik, hogy télen felülről jön a hideg, másnak nyáron túl sok a napfény melege – nekem hajam sincs ami ezeken valamennyit tompítana, de egyik problémával sem találkoztam. A világos, szellős utasteret viszont értékelem.

Rakodóhelyek tekintetében nem lehet panasz, de az olasz utam kivételével eddig nem sokszor használtam a hátsó csomagtartót, annyira praktikus az első frunk a bevásárlószatyrok számára.

Előlre is pakolhatunk.

A legnagyobb hátrány ezen a téren a négyajtós, szedán kialakítás, az összeszerelt biciklim ugyanis már nem fér be a csomagtér száján, a kormány elakad – de ez a vásárlás előtti is ismert szűk keresztmetszet volt. Ismerősöket reptérre szállítva viszont abszolút jól pakolható volt a raktér.

A hátsó csomagtartó alatt még egy utazóbőröndnyi hely van.

Az egyedüli kritikám a hátsó csomagtérrel kapcsolatban az a gyér világítás. Van erre utángyártott megoldás, de azért ez egy elég buta hiba a gyártó részéről. És ha már világítás, azért arra figyelhettek volna, hogy a töltőnyílásra kerüljön egy nyamvadt LED. Ha nincs megvilágítva a töltő környéke, akkor sötétben kell beletalálni a fekete nyílásba az általában szintén fekete töltőcsatlakozóval.

Az utastérben több praktikus rakodóhely van, bár a középkonzol pohártartói a Mekis poharakra, nem pedig a fél literes palackokra vannak méretezve, így utóbbiak nem állnak annyira fixen benne, mint szeretném. Az én autóm már az új középkonzollal készült, így hála Istennek nincs benne zongoralakk, ellenben van két jó nagy, zárható rekesz, és két vezeték nélküli telefontöltő. Előbbiek hátránya, hogy feneketlen vermek, amik totálisan alkalmatlanok aprópénz, kulcs, rágó, OBD olvasó, szóval mindennap használatos eszközök tárolására. Én pár euróért vásároltam ebbe egy rendszerező tálcát, ami ezt orvosolta, de ennek gyárilag benne kellene lennie. A telefontöltők kapcsán viszont meg kell jegyeznem, hogy kialakításuk telitalálat. Egyrészt eléggé szem előtt vannak ahhoz, hogy ne hagyjam a kocsiban a telefont, másrészt mivel nyitott a töltő, így sok más típussal szemben itt nem melegszik túl a készülék.

Végül beszéljünk egy kicsit a felhasznált anyagok időtállóságáról is: én egyelőre sehol nem láttam a használat jeleit, nincs kiülve, berepedve, töredezve az ülés műbőr kárpitja, nem kopott a kormány, semmi nem nyekereg, vagy zörög.

Fedélzeti elektronika

Az autóban egy nagy központi kijelző található, amely példásan teszi a dolgát. Képe kontrasztos, éles, az alatta lévő hardver pedig elég erős és fürge. Nekem még az Intel Atom processzoros kiadás van, és tény, az új AMD Ryzen változat sokkal gyorsabban tölti be a nagyobb appokat (YouTube, Netflix), illetve gyorsabban kezeli a térképet és a böngészőt is. De ezen kívül nincs panasz a régi vasra sem.

A frissítések csak jönnek és jönnek.

Az elmúlt egy évben 10 főverziót, összesen pedig 27 frissítést kaptam a kocsira. Felsorolni sem tudom azt a temérdek újítást ami ezekkel érkezett, de a kocsi gyakorlatilag két-három hetente kap valami kis pluszt, ami kellemesebbé teszi a használatot. Nekem innen bármi más downgrade, visszalépés lenne.

Pedig a képernyőbe rejtett funkciók egy részét én például nem is használom, így például nem játszom videojátékot, és a Netflixet is csak próbaképp indítottam el. Arra viszont már többször volt példa, hogy valakire várakozva YouTube-ot néztem, a Spotify és a TuneIn Radio használata pedig folyamatos.

Ha már zene, az alapváltozat hangrendszere remekül szól, nincs túl nagy hiányérzetem ezzel kapcsolatban. A nagyakkus kiadás prémium audiorendszere ezzel szemben hozzáad még pár hangszórót, egy második erősítőt, valamint egy mélynyomót is, és valóban még szebben szól.

A navigáció fürge, pontos és egyáltalán nem sírom vissza a korábban használt Waze-t. Párszor futtattam párhuzamosan a telefonon a népszerű navigációs rendszert a Tesláéval, és minimális volt az eltérés – úgy tűnik, most már elég jó közlekedési adatokat vásárol Musk cége. A közösségi funkciókat, a felhasználók által bejelentett úthibákat és lerobbant kocsikat viszont igazán átvehetnék, lemásolhatnák a Teslánál is. A navigációs rendszer kapcsán azonban leginkább két dolog szorul javításra: a sávok előrejelzése, és a Superchargeren kívüli töltők tervezése.

Az első kapcsán talán az a legidegesítőbb, hogy a körforgalomnál nem jelzi a kör közepén számmal, hogy hányadik kijáraton kell kimenni, így – vezetés közben – le kell számolni azokat. Amikor pedig kettéválik az autópálya, sokszor a jobbra, vagy balra elkanyarodó utat is egyenes iránynak mutatja. Értem én, hogy hivatalosan nem váltok sávot, nem kell kanyarodni, de ha nem ismerem a környéket, akkor nagyon zavaró ez a megoldás.

Az útvonaltervezés Superchargerrel szinte kifogástalan, de ha a Tesla saját hálózatán kívül mást is használnál, akkor azt kézzel kell hozzáadnod – és ilyenkor az akkut sem fűti előre. A vicc az, hogy pár nagy teljesítményű töltőt, így például az Ionity oszlopait ismeri a rendszer, a töltők között listázza is, de magától nem tervezi az útvonalba akkor sem, ha a Supercharger ehhez képest hatalmas kerülő.

Autopilot

Ha pár saroknál hosszabb útra, a városon kívülre megyek, mindig használatban van az Autopilot. Korábban nem gondoltam volna, hogy ennyire nélkülözhetetlennek fogom tartani ezt az extrát, a régebben próbált vezetéstámogató rendszerek ugyanis inkább idegesítettek, mint segítettek. Az Autopilot azonban tényleg kényelmesebbé, könnyebbé teszi a vezetést, sokkal jobban lehet úgy a többi autósra, vagy a navigációra figyelni, hogy megbízhatóan a sávban tart, fékez és gyorsít helyettem.

Talán az egyik legfontosabb különbség más, általam tesztelt rendszerekhez képest, hogy az autó mindig egyértelműen, többszöri, fokozódó, hang és fényjelzésekkel jelzi, ha a rendszer kikapcsol, visszaadja az irányítást. Őszintén szólva erre eddig nálam csak akkor került sor, ha nem reagáltam időben a rendszer figyelmeztetésére, hogy mozgassam meg a kormányt – rossz szokásom, hogy alul pihentetem a kezemet, amit ő nem mindig vesz észre. Amióta a beltéri kamera is figyel, azóta különösen érzékeny arra, ha az ember a telefonját nyomogatja, ami nem baj.

Az én autómban a felár nélküli, alapváltozat van, amelyik sávváltásnál kikapcsol, utána újra aktiválni kell, ami kicsit unalmas egy idő után, de nekem nem ér meg 1,4 millió forintot az Enhanced Autopilot felára, még  akkor sem, ha az többek között ebben is okosabb.

Az autó már megkapta a Tesla Vision frissítést is, így a radar ki van kapcsolva, de én nem tapasztaltam a fantomfékezések megugró számát. Továbbra is az a véleményem, egyes felhasználók mindent fantomfékezésnek hívnak, pedig szerintem ez csak abban az esetben helytálló elnevezés, ha semmi nincs az utamban és a kocsi minden indok nélkül lassít. Ilyenből talán 2-3 esetet tapasztaltam egy év alatt.

Előfordul azonban, hogy a navigáció egy téves, régi adat miatt sebességkorlátozást vél tudni, vagy egy mellettünk haladó kamion nagyon sodródik a sávjában és az autó elővigyázatosságból lassít. Az is gyakori, hogy valakit már utolérnénk éppen, mire lehúzódik a külső sávba, vagy a távolban előttünk halad át keresztben. Ezekben az esetekben

mi tudjuk, hogy mire odaérünk a másik már 99%, hogy nem lesz ott, ezért gázt adnánk, az Autopilot azonban nagyon elővigyázatos, ilyenkor elemeli a gyorsítópedálról digitális lábát amíg nem teljesen tiszta az út.

Nincsenek itt fantomok, csak hibás térképadatok, és ultradefenzív vezetésre van programozva. Ha az ember ismeri ezeket a szokásait, akkor nem lepődik meg a lassuláson – ami egyébként mára sokat finomodott, inkább gázelvétel, mint fékezés.

Van még egy Autopilot tulajdonság, amivel kapcsolatban időközben változott a véleményem, ez pedig a sávtartó agresszivitása. Eleinte úgy éreztem, hogy amikor aktiváltam, vagy előzés után újra bekapcsoltam a rendszert, indokolatlanul erős kormánymozdulattal tessékelt a sáv közepére. Idő közben azonban rájöttem, hogy inkább az lehet a gond, hogy mint a legtöbb ember, én is kicsit hanyagul ténferegtem a sávban, viszont amióta jobban odafigyelek erre, nem tapasztaltam már ilyet. Most vagy a rendszeren finomítottak idő közben, vagy én vagyok tudatosabban a sáv közepén.

Akkudegradáció

Az elektromos autók kapcsán a mai napig talán a legnagyobb félelem az akku idő előtti elhasználódása, degradációja. Persze én azért ettől nem rettegtem olyan nagyon, de kíváncsi voltam mit mérek az LFP akkus Teslánál így egy év után.

A lítium-ion akkumulátorok kapcsán a tapasztalat azt mutatja, hogy az első évben van egy jelentősebb kapacitáscsökkenés, de ezután már lassabb, és egyáltalán nem lineáris a folyamat. Bár az autó WLTP hatótávja, új állapotban, papíron 448 km volt, a Tesla képernyőjén nem ez jelenik meg, hanem az ún. rated range, ami nagyjából az amerikai EPA szabványnak felel meg és az én kocsim esetében 424 kilométert mutatott tavaly ilyenkor. Ez most 413 kilométer, azaz 2,6%-kal kevesebb. A kocsi rendszeréből letöltött adatok ennél azonban kicsit pontosabbak, így azt is tudom, hogy kezdetben 55 kWh volt a teljes kapacitás, miből 52,5-öt engedett elhasználni a BMS. Most ez a két adat 52,9 és 50,5 kWh, ami 3,8%-os degradációnak felel meg.

Hogy őszinte legyek, a valóságban ezt a különbséget észre sem vettem, mert a legritkább esetben fordult elő, hogy az akku teljes kapacitására szükségem volt. A 181 töltésemből mindössze 5 alkalommal értem 10 százalék, azaz 30-40 kilométer hátralévő hatótáv alatt a töltőhöz.

A Tesla kézikönyve ennek az akkupakknak az esetében azt javasolja, hogy lehetőleg legalább hetente egyszer töltsük 100%-ra, sőt, annyira nem kell elvileg babusgatni az LFP cellákat, hogy a kocsi menüjében sincs előre beállított 80%-os töltési limit. Bár ezt a maximális töltöttséget nem kimondottan az akku kéri, hanem az LFP kémia sajátosságaiból kifolyólag az akkuvezérlés, a BMS igényli, nagyon nem tűnik úgy, hogy különösebben megsínylette volna az akku, hogy sokszor tele lett töltve. Egészen pontosan, az elmúlt egy évben a töltések felénél, 91 alkalommal töltöttem tele az akkut.

A Teslafi egyébként 43 az enyémhez hasonló korú, futásteljesítményű és akkukémiájú Teslához mérve azt mondja, hogy az én eredményem hozza a 414 kilométeres flottaátlagot, szóval pánikra semmi ok.

Fogyasztás

Az elmúlt 11 hónapban 124-szer töltöttem otthon és nyolcszor más AC töltőn. A legelső hónapról, amikor még nem használtam a Teslafit, nincs ilyen pontos adatom, de becslésem szerint 12 hónap alatt összesen 140 AC töltésem lehetett. A villámtöltések számát 41-re teszem - ebből 35 Supercharger és négy egyéb CCS töltésről van adat, a maradék kettő pedig a visszaemlékezéseim és a megtett kilométerszám alapján becslés tavaly novemberre.

Azt az autó BMS-éből kinyert adatok alapján viszont biztosan tudom, hogy összesen 2656 kWh AC és 1051 kWh DC töltés ment az aksiba.

Ehhez az akkuhasználat szempontjából persze hozzájön még 583 kWh visszatöltési energia, ami a kocsi által jelzett, a haladáshoz elhasznált 3097 kWh fényében közel 19%-nyi spórolást jelent. A legjobb benne, hogy még a fékbetéttel is takarékoskodtam miatta.

Szintén a kocsi rendszeréből olvasta ki a Scan My Tesla, hogy a 3707 kWh kívülről betöltött energiából mennyi ment a vezetésre, mennyit használtam el álló helyzetben, várakozás közben, vagy a kocsi előmelegítésére, hűtésére.

Az autó átvételekor a két napi számláló egyikét kineveztem állandónak, így azt is tudom, hogy a kocsi mit gondol, mennyi áramot használt el ezidáig és mi volt az átlagfogyasztása. A Tesla rendszere szerint 18.936 kilométerhez 3076 kWh fogyott, ami némileg eltér a BMS által jelentett 3097 kWh-tól - a továbbiakban inkább a nagyobb értékkel számolunk.

Így a fogyasztás 16,35 kWh / 100 km, ami ma 570-1140 forint, attól függően, hogy 35 vagy 70 forintos árammal szorzunk.

De a képletet tudjuk még egy picit komplikálni. Az autóba ugyanis nem 3097, hanem a Scan My Tesla szerint 3707 kWh áramot tápláltunk be kívülről. Ebből, ahogy azt az előző grafikonon láttuk, 320 kWh ment el álló helyzetben a kabin illetve az aksi fűtésére és hűtésére, valamint a fedélzeti elektronika működtetésére. De még mindig van 290 kWh deficit amiről nem tudjuk mi, úgyhogy csak egyéb fogyasztóknak hívom.

Így ha ezt is hozzáveszem a teljes fogyasztáshoz, akkor 19,58 kWh jön ki. Ha pedig rászámolok 7% töltési veszteséget - ez valós adat a saját fali töltőm és a kocsi adatainak különbözete alapján - akkor 20,9 kWh a teljes fogyasztás.

Fenntartási költségek

A fenntartási költségek kalkulációja szempontjából én a teljes általam betöltött energiamennyiséget vettem alapul, 7%-os töltési veszteséggel kalkulálva. A probléma nem is ez, hanem a tarifa kiválasztása, az áram ára.

Nekem a tényleges költségem 95.100 Ft otthoni, 13.568 Ft villámtöltés és 0 Ft Supercharger díj volt, ez pedig 574 Ft / 100 kilométerre jön ki. De ezt több szempontból is problémás lenne kivetíteni mindenkire.

AC töltést szinte kizárólag otthon végeztem (94%), és amikor nem, az is jellemzően ismerősöknél, vagy ingyenesen egy hotelben történt. Na de milyen tarifával számoljam ezt? Az elmúlt 12 hónap nagy részében talán 37,5 forint volt a lakossági ár, de azóta már 35 és 70 forint. Ha pedig a piaci árat nézem, akkor jelenleg 4606 kWh éves fogyasztás alatt a szolgáltatók nagyjából 90 forintot számláznak a vállalkozásoknak.

A DC töltés ennél is nehezebb kérdés. A Supercharger itthon jelenleg ingyenes, de ez nem egy örök életű, fenntartható dolog. Külföldön pedig nekem volt egy ingyenes ajándékcsomagom még a régi ajánlási programból, de ezt szintén nem lehet alapul venni. Ha pedig más töltőhálózatokat használunk, akkor a tarifák, kedvezmények, variációk száma végtelen.

Úgyhogy itt most  az egyszerűség kedvéért a teljes, veszteséggel megfejelt fogyasztásra számoltam egy rezsicsökkentett (2523 kWh alatt 35, afelett 70 Ft) és egy teljes árat is (90 Ft). Aztán mindenki átfordítja ezt a kedvenc töltőhálózata tarifájára.

Az összehasonlíthatóság kedvéért választottam két hasonló teljesítményű és kategóriájú belsőégésű motoros autót a táblázatba. Ezek valós fogyasztási adataihoz a Spritmonitor.de adatait használtam, ami a 300 lóerős plug-in 330e esetén 7,06 litert, a 325 lovas benzines 340i-nél pedig 10,51 litert mutatott, mégpedig 69, illetve 98 tulajdonos önbevallásának átlaga alapján.  A benzin áránál is van egy reizscsökkentett 480 forint, és egy teljes ár, ami a hozzám legközelebbi MOL kút 698 forintos tarifája - ennél biztosan van jobb és rosszabb is az országban.

A fenntartási költségeknek itt vége, a Teslánál ugyanis nincs kötelező szerviz. Ettől függetlenül kétévente ajánlott a kabin légszűrőjének, valamint a fékfolyadéknak a cseréje is, és talán az ablaktörlő lapátja is megkopik ennyi idő alatt, úgyhogy lehet jövőre elviszem majd hozzájuk. Bár ha nagyon akarom, legalább az elsőt és az utolsót meg tudom oldani házilag én is.

Összefoglaló

Az autóval töltött 12 hónapom meglehetősen eseménytelen volt, ami ebben az esetben jó dolog. A közel 19 ezer levezetett kilométer valamivel a magyar átlag felett van, és volt benne 2000 kilométeres külföldi úttól 3 kilométeres ABC kirándulásig minden. Az átlagos fenntartási költség még a mostani, emelt elektromos áram díjak mellett is 20-40%-a egy benzinesnek, az eddigi nagyjából 5,7 forintos saját kilométer díjam pedig egészen vicces.

De persze nem csak, vagy talán nem is elsősorban azért vettem ezt az autót, hogy spóroljak vele. A használati, vezetési élmény eddig beváltotta a hozzá fűzött reményeket, imádom a gyorsulását, az infotainment rendszer szolgáltatásait, és leginkább talán azt, hogy itt minden egyszerűen csak... működik.

A mobil app 100 esetből 98-szor kapcsolódik, nem pedig fordítva. A kocsi kellemes hőmérséklettel vár, és érintés nélkül nyílik ha a közelébe érek. Beülök és nincs slusszkulcs meg start/stop gomb, sebességváltó, ezernyi alig használt kapcsoló - minden a profilom alapján beáll úgy ahogy szeretem, rálépek a fékre, előremenetbe kapcsolok és indulok. Nem kell semmivel gépészkedni, kapcsolgatni, nyomkodni, a kocsi magától szabályozza a visszatöltést, megtervezi a töltőpontokat, előmelegíti az akkut. Az Őrszem és a fedélzeti kamera növeli a biztonságérzetet, a vezetéstámogató nem akar öt percenként megölni, hanem ténylegesen nyugodtabbá teszi a hosszú utakat, az autó pedig havonta új, vagy okosabb szolgáltatásokkal vár, ingyen, ajándékba.

Ha fejlesztési tanácsot kérnének tőlem, azt javasolnám kicsit jobban csillapítsák a magyar utak bordáit, és lehetne még az útzaj csökkentésén is dolgozni. Az sem lenne nagy baj, ha a navigáció ismerné és használná is a legnagyobb magyar töltőhálózatokat - bár eddig 93%-ban otthon, vagy Superchargeren töltöttem, de ez nem mindig praktikus. És ha a következő Model 3 véletlenül nem négy, hanem ötajtós lenne, akkor talán az a hatalmas csomagtartó is több mindenre használhatóvá válna. Nagyon azon sem sértődnék meg, ha végre bekapcsolnák a mátrix LED funkciókat, hiszen a hardver a kocsiban van ehhez.

Egy autó sem tökéletes, a Model 3-nak is vannak hibái, de áldom az eszemet, hogy lecsaptam a tavalyi remek lehetőségre, mert ennyi pénzből ma fele ilyen autót nem kapnék.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.