Bárki lemásolhatja a Tesla csatlakozóját Amerikában
Naivan azt gondolhatnánk, hogy a technológiai fejlődés, az új termékek, termékkategóriák megjelenése, valamint az ezzel együtt járó többféle, egyedi szabvány versengése kapcsán végül mindig az a megoldás kerekedik felül, amelyik a legjobb a vásárlóknak. A legerősebb szavazat végső soron a fogyasztóé, hiszen az ő pénztárcája dönt a nyertesek és a vesztesek között.
A valóságban azonban ez nem mindig így történik.
Egy csatlakozó mind felett
A villanyautózás hőskorában az ázsiai, azon belül is a japán és koreai gyártók által használt CHAdeMO töltőszabvány vetette meg először a lábát a nyugati világban. Ez nem volt véletlen, hiszen az első, széles körben is használt modern villanyautók is Ázsiából érkeztek. A csatlakozó eredete 2006-ig nyúlik vissza, a Tokyo Electirc Power Company ugyanis 2006-2009 között a Mitsubishivel, a Nissannal és a Subaruval, folytatott kísérletei eredményeként alkotta meg az új szabványt. Az első ezzel szerelt autó, a Mitsubishi i-MiEV, 2009-ben meg is jelent a piacon. Hivatalosan 2010-ben alakult meg a CHAdeMO szövetség és 2014-ben lett nemzetközi szabvány a rendszerből.
Mindeközben az amerikai és európai autógyártók is kezdtek ébredezni, így 2011 októberében a BMW, a Daimler, a VW Csoport, valamint a Ford és a GM megállapodott a közös Combined Charging System, röviden CCS használatában. Ez az amerikai Type 1 és az európai Type 2 AC csatlakozót kombinálta DC villámtöltési képességgel, és 2012 közepén megkapta több iparági szövetség és szervezet áldását is. 2017 novembere óta pedig a CCS Type 2 változata lett az EU területén a kötelezően előírt szabvány.
Csakhogy miközben az amerikai-német lobbi sikeresen kiszorította a CHAdeMO-t Európából, ehhez autókat, igazán nagy számban, csak jóval később kezdtek gyártani. 2012 nyarán pedig egy új szereplő jelent meg a piacon, a Tesla Model S személyében, amelyet a gyártó a saját tervezésű töltőcsatlakozójával szerelt. Az amerikai csatlakozó kitűnik a többi közül a különösen kis méretével és egyszerű kialakításával. A vállalat Európában sem várt a CCS tömeges elterjedésére, hanem a Type 2 szabvány egy alternatív változatát implementálva lehetővé tette a 150 kilowattos DC villámtöltést az AC töltéssel való kompatibilitás megtartása mellett.
A Tesla töltőcsatlakozójának a fogyasztók, autósok szempontjából legnagyobb előnye, hogy mind az amerikai, mind az európai változata jóval kisebb, könnyebben használható, mint akár a CHAdeMO, akár a CCS csatlakozók. Míg a japán szabvány egy 70 milliméter átmérőjű körben helyezte el érintkezőit, addig az amerikai-európai megoldás 100 milliméter magas és 70 milliméter széles, töltőpisztolya pedig majdnem 20×30 centis. Aki már használta, tudja milyen ormótlan. A Tesla töltőjének észak-amerikai változata ezzel szemben egy 46 x 43 milliméteres ovális alakú csatlakozó egy 20 centis nyél végén.
Túl késő
Mára a szabványháború többé-kevésbé lefutott ügy. Japán maradt a CHAdeMO-nál, Dél-Korea CCS 1-re váltott, Kína bevezette saját GB/T szabványát, Európában a CCS Type 2 a kötelező. Amerikában technikailag nincs kötelező szabvány, azaz nem kell minden gyártónak CCS Type 1 csatlakozóval szerelni autóit, de a Teslán kívül mindenki ezt a megoldást támogatja, a független hálózatokon ilyen töltők vannak, és az államilag dotált töltőtelepítések egyik kitétele is ennek használata.
Mégis most döntött úgy a Tesla, hogy nyilvánossá, bárki által ingyen használhatóvá teszi saját töltőszabványát, amelyet át is neveztek Észak-Amerikai Töltőszabványnak – ez lett az NACS, a North American Charging Standard.
A vállat egy blogbejegyzésben tudatta a hírt, és letölthetővé tette az ehhez szükséges összes technikai dokumentációt is. Ahogy írják, csatlakozójuk több mint 30 milliárd kilométernyi villanyautózáshoz szolgáltatott eddig energiát, az AC töltés mellett pedig képes akár 1 MW DC teljesítmény átvitelére is. A dokumentáció azt is felfedi, hogy a cég 400 voltos rendszerén kívül akár 1000 voltos autókhoz is használható az NACS.
A legnagyobb fegyvertény viszont kétség kívül az, hogy a Tesla adja az észak-amerikai villanyautó flotta kétharmadát, a Supercharger hálózaton pedig 60%-kal több töltőoszlop van, mint amennyi DC töltőt az összes többi hálózat együtt üzemeltet.
A cég azt is elárulta, hogy maga a szabvány alkalmas a V2X alkalmazások használatára is, azaz ezen keresztül is elláthatjuk otthonunkat, vagy elektromos eszközeinket árammal, ám ennek műszaki feltételeit később osztják csak meg. Az NACS kommunikációs protokollja támogatja az ISO-15118-nak megfelelő plug & charge megoldásokat is.
A legnagyobb amerikai töltőhálózat, valamint a villanyautók kétharmada jelenleg is az NCSA szabványt használja, a Tesla töltője pedig, a cég adatai szerint, méretben fele akkora, és kétszer olyan teljesítményre képes, mint a CCS Type 1. Az autógyártó közleménye szerint folyamatban van, hogy a rendszert nyilvános töltőszabvánnyá minősítsék.
Ennek ellenére rendkívül kicsit az esélye, hogy a többi, nagy nevű autógyártó átállna a villanyautós versenytárs táborába, a Biden adminisztráció és Musk feszült viszonya pedig szinte kizárja, hogy a szövetségi döntéshozók komolyan fontolóra vegyék, hogy az NACS használatát írják elő a CCS helyett. A Tesla Európában már beállt a sorba, és jelenleg minden itt forgalmazott autójuk, valamint a V3 Superchargerek is CCS csatlakozóval vannak szerelve.
