Hétéves a Nemzeti Töltőinfrastruktúra tanulmány

Akik mostanában csöppentek bele az elektromobilitás világába, könnyen érezhetik úgy, hogy ennek az átállásnak még csak az elején járunk. Minden bizonnyal igazuk is van, hiszen az autóállománynak még csak egy alig látható része elektromos, nincs elég töltő, és sok feltétlen szükséges technológia sem terjedt el a kívánatos mértékben (pl. plug&charge).

A fejlődés azonban nagyon is látványos, és még ha nem is vesszük észre a mindennapi életünkben, egyre gyorsuló ütemű. Ma már 60 ezernél is több tölthető autó van Magyarországon, a legnagyobb európai piacokon pedig már az újautó eladások 15-20 százalékát teszik ki a plugin hibrid és tisztán elektromos autók (szerencsére többnyire ez utóbbi). A töltőinfrastruktúra is szépen fejlődik, de az is látszik, hogy a kezdeti alaphálózat kialakítása után ma már teljesen más elvárások szerint kell bővíteni a rendszereket.

A minap a kezembe került a Nemzeti Töltő Infrastruktúra tanulmány, amit lelkes felhasználóként készítettünk 2016 elején, vagyis immár hét éve. Akkoriban 400 elektromos autóra összesen 80 db nyilvános töltőállomás jutott, de ezek többsége egyszerű konnektor vagy Type 2-es AC töltő volt. Nagyteljesítményű (legalább 40 kW) töltőből mindössze 20 volt az országban, 12 abból is Budapesten és agglomerációjában állt. Vidéken mindössze 8 helyen lehetett gyorsan tölteni az autókat, és ott is lutri volt, hogy épp megy-e a töltő, amikor szükség van rá.

Ilyen félig-meddig legális megoldásokkal alakítottak ki töltőket 8-9 évvel ezelőtt.

Ehhez képest Hollandiában 9 ezer nyilvános töltőpont, Norvégiában pedig 1500 helyen 6 ezer csatlakozó várta az autósokat. Persze valószínűleg ezek többsége is kisteljesítményű AC töltő volt, de ha csak 10 százalékukon lehetett egyenárammal tölteni, akkor is 900 és 600 DC töltőről beszélünk.

2016-ban a tanulmányunk úgy számolt, hogy nagyjából 2 milliárd forint hatékony elköltésével elkészülhetne egy alap infrastruktúra, amivel Magyarország akár egy mintaországgá is válhatna a régióban.

A tanulmány elkészítésével bemutattuk, hogy egy ilyen infrastruktúra fejlesztésekor milyen kritériumrendszerek szerint érdemes gondolkodni. Nyilvánvaló, hogy egyikünknek sem volt gyakorlata ezen a téren, hiszen nem építettünk még ki ilyen hálózatot sehol, de mivel már évek óta elektromos autóval jártunk, tisztában voltunk a villanyautó használat gyakorlatával, az igényekkel és a problémákkal.

Mondhatnánk, hogy ez nem nagy szám, hiszen némi józan ésszel könnyedén ki lehet jelölni azokat a helyeket, ahova a töltőket le kell tenni. Ezt mi sem vitattuk, viszont láttuk, hogy a töltőket nem éppen az elvárható módon telepítik. A nagyteljesítményű töltők rendre olyan helyszínekre kerültek, amik messze voltak a főbb közlekedési útvonalaktól, és többnyire még egy mosdó sem volt a környékükön.

Villámtöltő 2016-ban Mogyoródon a Hungaroring közepén: korlátozott bejutás, sehol egy mosdó – de akkoriban nem volt más

A tanulmányunk összesen 2×50 db 50-100 kW teljesítményű, háromszabványos töltő (CHAdeMO, CCS és Type2) elhelyezését javasolta úgy, hogy azok 60-70 km-es távolságonként lefedték volna a főbb hazai közlekedési folyosókat. Javasoltuk minden helyszínre a külön eszközön biztosított 22 kW-os AC töltést, hogy a továbbjutás biztonsága műszaki hiba esetén is biztosított legyen, és kiemeltük a bővíthetőség előkészítésének fontosságát (mind több töltőoszlop, mind pedig nagyobb teljesítményű oszlopok felszereléséhez). Már akkor látszott, hogy az éjjel-nappal elérhető ügyfélszolgálat és a távfelügyelet nélkülözhetetlen egy ilyen hálózat esetén, és szükség van a fizetős töltés lehetőségének megteremtésére is (akkor a jogszabályok ezt még nem tették lehetővé).

Manapság is heves viták indítója az idő alapú árazás, amit a tanulmány sem javasol bevezetni. Azt viszont akkor szükségesnek éreztük, hogy az időalapú árazás valamilyen mértékben szerepeljen a teljes összegben, hogy az autósok ne parkolónak használják azt a kevés töltőt, ami kiépül, és amire másnak égető szüksége lehet. A tanulmány akkor a mennyiség (kWh) alapú árazást javasolta.

A tanulmány 20 országos útvonal mentén 42 vidéki és 8 budapesti helyszínen javasolt töltőtelepítést, hogy létrejöjjön az az alap infrastruktúra, amivel megvalósul az ország átjárhatósága. Ez nem egy végső, mindent megoldó terv volt, csak az abszolút minimum, ami mellett már a kisebb akkus autókkal is el lehet hagyni a városokat.

Az eredeti javaslat a 2016. februári tanulmányból.

A fenti térkép markerei inkább egy környéket, mint egy konkrét helyszínt jelöltek, de a tanulmány jól definiálta, hogy egy-egy környéken belül milyen jellemzőkkel rendelkezik egy ideális helyszín.

A tanulmányt a villanyautós közösség a frissen alakult, ám azóta teljesen elhalt Magyar Villanyautó Klub Egyesület nevében 2016. februárjának végén beadta a Nemzetgazdasági Minisztériumba, ahonnan nem igazán hallottunk többet róla. Az iparágban szereplőkkel folytatott akkori beszélgetésekből kiderült, hogy sokan tisztában voltak a tartalmával, de hivatalos támogatást sosem kapott.

Elektromos autó töltő pályázat önkormányzatoknak

Szerencsére az illetékes Nemzetgazdasági Minisztérium is érezte, hogy szükség van az elektromobilitás támogatására, ezért egy töltőtelepítéseket támogató pályázatot hirdetett a 15 ezer főnél nagyobb lélekszámú települések számára. Az 1,25 milliárd forintos keretösszegű program eredményeként 1000 töltési pont kiépítését remélték, de megfelelő kompetencia híján az önkormányzatoknak csak egy kis része vállalkozott a feladatra, ők is csak sok-sok év alatt kiépítve a töltőket. A pályázati feltételek, illetve a támogatási mértékek egyébként az AC töltők telepítését preferálták, így néhány kivételtől eltekintve ilyenek valósultak meg szinte mindenütt. Sok településen azóta is ezek adják a célállomás töltés alapját, de az ország átjárhatóságának megteremtéséhez ez a program önmagában nem volt elegendő.

Ezekre a helyszínekre kerülnek e-mobi töltők

Ezért is hozta létre az állam az e-mobi Kft-t, ami épp ezt, az átjárhatóság megteremtését kapta feladatául. A 2016-ban gründolt állami vállalat 2017 novemberében 2018. május 1-ig vállalta 319 töltőállomás telepítését, melyek közül 20 darab DC oszlopot szántak az átjárhatóság megteremtésére egy és két számjegyű főutak mellé illetve nagyvárosok fontosabb csomópontjaiba.

Ahogy az sejthető volt, a beígért dátumra alig néhány töltőt sikerült beüzemelni. 26 helyszínen (kevesebb mint 10 százalék) állt ugyan a töltő, de egy éves csúszással végül megtörtént a hálózat telepítése. Bár az eredetileg kitűzött célt nem érte el a cég, az akkor letelepített, többnyire célállomás töltők, ma is a hazai töltőinfrastruktúra nélkülözhetetlen részét képezik, és sok helyen példamutató célállomástöltőnek számítanak. Az egyéves csúszás csak az irreális vállalás fényében sok, a helyszínek és az így megkötendő megállapodások és áramigénylések mennyiségét nézve nagyon kemény munkát végzett az e-mobi csapata.

Helyére került az összes e-Mobis töltő

Persze az ország átjárhatósága is megvalósult néhány év alatt. A Mobiliti elsősorban autópálya menti Auchan és Decathlon áruházaknál, a MOL Plugee pedig autópályás benzinkutakon és Budapesten telepített 50 kW-os DC töltőket, amikkel egy nagyon jól használható alaphálózatot alakítottak ki. Nyugat-Magyarországon az Ionity 5 helyszínen, az egész országot lefedve a Tesla pedig országosan 8 helyszínen alakított ki több állásos nagyteljesítményű töltőállomásokat, így több fontos útvonalon már a gyorsabban tölthető autókkal is megoldott a kényelmes közlekedés.

De ami talán a legérdekesebb, hogy hova is kerültek ezek a töltők.

A Tesla által eddig telepített helyszínek (piros nyíllal jelölve).

A Tesla az első nyolc töltőállomását nyolc általunk is javasolt helyszínre telepítette. Egyedül a szigetszentmiklósi került a marker köré rajzolt kör szélére, de nagyjából területen belül maradt.

A Tesla által már bejelentett vagy szavazásra bocsátott helyszínek (zölddel jelölve).

Ami még ennél is érdekesebb, hogy a már bejelentett, illetve a szavazásra bocsátott következő nyolc helyszín is pont egybeesik az általunk hét éve javasolt helyszínekkel. Pedig a Teslánál biztosan nem a mi anyagunkból indultak ki, amikor helyszínt kerestek.

A Mobiliti azon helyszínei, amelyek egybeesnek a javasolt helyszínekkel vagy közel vannak hozzájuk (narancssárgával jelölve).

A Mobiliti az általunk megjelölt 50 helyszínből 29-re, tehát több mint felére telepített már töltőt, de sok helyen a közelben is működik már Mobiliti villámtöltő. (A fenti térkép nem tartalmazza az összes Mobiliti töltőt!)

A MOL Plugee azon helyszínei, amelyek egybeesnek a ja vasolt helyszínekkel vagy közel vannak azokhoz (kékkel jelölve).

Bár a MOL kezeit jelentősen megkötötte a rendelkezésre álló benzinkutak elhelyezkedése, ezek közül is tucatnyi esik nagyjából egybe az általunk javasolt környékekkel. (A fenti térkép nem tartalmazza az összes MOL Plugee töltőt!)

A nagyobb szolgáltatók azon helyszínei, amelyek egybeesnek az eredetileg javasolt helyszínekkel, vagy nagyon közel vannak azokhoz. (A teljesség igénye nélkül.)

Nagyon úgy tűnik, hogy hét éve sikerült jól meghatározni azokat a töltőhelyszíneket, hiszen azóta a legnagyobb szolgáltatók néhány kivétellel mindegyikre telepítettek már legalább 50 kW-os DC töltőt. Nagyon hiányoznak még a mindig rendelkezésre álló DC töltők Karcagról, Berettyóújfaluból, Mátészalkáról, Ceglédről, Salgótarjánból, Veszprémből és Kaposvárról. Meg persze még sok más helyről is az országban. A helyzeten a 2021 végén benyújtott, majd tavaly tavasszal elfogadott CEF2 pályázat keretében készülő nagyteljesítményű töltők javíthatnak majd, de hogy ezek mikorra készülnek el, az még kérdéses.

Több mint 200 ultragyors töltő épülhet Magyarországon

2017 végén volt egy másik javaslatunk is, amit az alábbi cikkben írtam meg:

Nemzeti Töltő Infrastruktúra 2.0

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.