Nemzeti Töltő Infrastruktúra 2.0

Tegnapi cikkemben azt szedtem össze, hogy kik fognak vagy nem fognak 2018-ban töltőket telepíteni, ma pedig egy alternatív megoldási lehetőséget vázolnék fel.

(Ha nincs időd a terjengős bevezetőmet végigolvasni, akkor görgess lentebb a Mi lenne ha… alcímig.)

Nemzeti és társadalmi érdek, hogy a közlekedést megtisztítsuk. Kevesebb olaj felhasználásával csökken az ország függése a kőolaj világpiaci árától. A közlekedésre használt elektromos energia részarányának növelésével csökken az ország CO2 és egyéb egészségre ártalmas gázok kibocsátása, különösen a városokban, ahol a környezetszennyezés a legtöbb kárt okozza. A környezetszennyezés csökkentése nem csak nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettség, de a jövőbeni egészségügyi kiadások és a következő nemzedék életminősége szempontjából önös érdekünk is.
Ráadásul a járművek által okozott szennyezés nem csak az egészségünket teszi tönkre, de a lakókörnyezetünket is. Frissen épített vagy renovált épületek külső burkolatai a belvárosokban néhány év alatt teljesen leamortizálódnak, amit a nagyvárosokban nem a fa és szén tüzelés (hiszen a legtöbb helyen távfűtés vagy gázfűtés van), hanem a közlekedés okoz.

Miért nem vesznek az emberek nagyobb arányban villanyautókat?

Jelenleg számtalan akadály áll a villanyautók terjedésének útjában. A problémák egy részére csak az idő és a jó példák fognak megoldást adni, míg más akadályokat néhány apró lépéssel is le lehet bontani.

  • Az emberek szkeptikusak a villanyautókkal szemben, mert évtizedek óta mindenhonnan a korlátozott hatótávról, a lassú töltésről és a töltők hiányáról hallanak, miközben a mostani járművük használatához kialakult szokásokkal és infrastruktúrával rendelkeznek. A kétkedő embereknek látniuk kell más példáján és tapasztalatai alapján, hogy a villanyhajtás működik.
  • Sokan nyitottak lennének a váltásra, de nem engedhetnek meg maguknak új autót. Tizenéves autót tartanak, és viszonylag keveset használják azt. A használt elektromos autók hosszú élettartamában nem bíznak, ráadásul nagyon kevés különböző modell érhető el használtan. Egyáltalán nem biztos, hogy ami elérhető az megfelelő az igényeiknek. Az alacsony éves futás miatt a hagyományoshoz képest magas árat nem tudják az alacsonyabb fenntartási költségekkel kompenzálni. Őket az idő, és a Nyugat-Európából a jövőben nagyobb számban beérkező használt, de még hosszú évekig jól használható elektromos autók győzhetik majd meg a váltáshoz.
  • Sokan mások nyitottak lennének a váltásra, de mivel társasházban laknak, nem tudják hol tölteni az autóikat. Az elektromos autó jellegéből adódóan elsődlegesen otthon vagy munkahelyen töltendő, ahol az autó egyébként is órákon keresztül mozdulatlanul áll. Nekik már egy egy fázisú 13-16 A-es konnektor vagy töltőcsatlakozó is elég lenne a lakóhelyük közvetlen közelében, hogy váltani tudjanak.
  • Vannak, akik meg tudják oldani az otthoni töltést, de nem tudnak egy második autót tartani arra az évi néhány alkalomra, amikor lakóhelyüktől néhány száz vagy netán néhány ezer km-re szeretnének menni (nyaralni, telelni, rokonlátogatóba). Nekik a nagyobb hatótávú, elérhető árú autók megjelenése segítség lehet, de a nyilvánosan használható villámtöltőket ezek az autók sem fogják tudni pótolni. Őket egy jól működő, mindenhol elérhető töltő infrastruktúrával meg lehet győzni a váltásról.
  • A legrosszabb helyzetben azok vannak, akik a korábbi évek ígéreteinek bedőlve megvásárolták az autóikat. Mindennap élvezik az elektromos hajtás előnyeit, de továbbra sem tudnak megszabadulni a környezetszennyező benzines vagy dízel autóiktól, mert az elektromos autójukkal lakóhelyük közvetlen környezetéből nem tudnak kényelmesen kimozdulni.

Az ígérgetések és telepítések lebegtetése óriási károkat okozott az elmúlt években. A piaci szereplők nem telepítettek töltőket, az emberek és cégek nem vettek villanyautókat, akik vettek, azok egy része pedig kiábrándult az elektromos autózásból, mert az ígéretek ellenére továbbra sem tudják megfelelően használni az autójukat.

Az általam korábban javasolt helyszínek. Ez még mindig jó lenne, de látszik hogy ennyi munkát és pénzt az alaphálózatba az állam nem akar beletenni.

A hagyományos autók sem lennének olyan kényelmesen használhatók, ahogyan most ismerjük őket, ha csak 200 km-enként egy a főbb útvonalaktól távol eső kietlen mezőn, vagy forgalmas belvárosban lehetne tankolni őket. Hiába tud megtenni egy korszerű benzines vagy dízel autó 600-800 km-t egy töltéssel, ha Pécsről Budapestre menet csak Siófokon lenne üzemanyagtöltő állomás. Márpedig most ez a helyzet a villanyautózásban. Az eddig telepített villámtöltők többsége alapján kijelenthető, hogy a döntéshozók nem igazán tudják beleélni magukat az elektromos autót használó bőrébe, így a praktikum és a használhatóság a töltők helyének kijelölésekor másod- vagy harmadlagos szempont. Ha egyáltalán felmerül. A legfontosabb kritérium, hogy a töltő a kellő szabad teljesítménnyel rendelkező trafóhoz a lehető legközelebb legyen, mert akkor lehet spórolni a szükséges kábelen. Olyan ez, mintha a magyarországi benzinkutakat Százhalombatta közelébe tették volna, mert akkor keveset kell szállítani az üzemanyagot a finomítótól a kutakig. Ugye milyen logikátlan lenne? Ugyanígy nem praktikus az autópályán zajló forgalmat Kecskemét belvárosában a vasútállomáshoz terelni a töltésért, csak azért, mert a pályaudvar melletti trafóházban van szabad teljesítmény. Ez minden autósnak a töltés idején túl minimum egy fél órás veszteség lenne, a felesleges km-ekről nem is beszélve. Kecskemét itt csak egy véletlenszerűen kiválasztott autópálya menti város, de a vasútállomás a töltőtelepítéssel foglalkozó szervezeteknél már többször felmerült mint ideális villámtöltő helyszín. A legtöbb esetben nem az.

Minél kényelmetlenebb az elektromos autóval a közlekedés, annál nagyobb a valószínűsége, hogy az emberek a hagyományos autót választják. Márpedig az ésszerűtlen helyre tett töltők használata kényelmetlen. Ráadásul ezek a töltők teljesen elveszíthetik forgalmukat, ahogy egy praktikusabb helyszínre villámtöltő épül, így a megtérülésük ellehetetlenül, létjogosultságuk megszűnik, teljesen felesleges pénznyelő beruházássá válnak anélkül, hogy az ellen bármit is tehetnének a tulajdonosaik.

EZT OLVASTAD MÁR?  Elindult a Penny Market negyedik töltője

Ha valaki hagyományos autóval Budapestről Kisvárdára indul rokonlátogatóba, az elvárja, hogy bármelyik üzemanyagtöltő ponton be tudjon menni egy meleg épületbe, mosdóba, tudjon inni egy kávét, vagy tudjon enni valamit. Mindezt a nap bármely szakában, az év 365 napján. Nincs ez másképp a elektromos autóval közlekedők esetén sem. Az úton lévő villanyautósokat a nap 24 órájában és a hét minden napján nyitva lévő, alapvető szükségletek kielégítését (étkezés, mosdó, közvilágítás, hűtött-fűtött helyiség) biztosító helyszíneken lehet a legjobban kiszolgálni. Ilyenek a városon kívül az autópályák és főutak mentén létesített üzemanyagtöltő állomások, amelyeknek évtizedek óta pont az átutazó autósok segítése a feladata.

Ezt azért érdemes így kiemelni, mert az eddig telepített villámtöltők többsége autópályáktól távol, elzárt helyeken, vagy belvárosi parkolókban található, ahol sokszor munkaidőben sincs sok infrastruktúra, este vagy hétvégén pedig mosdóba sem tud elmenni az autós, amíg a töltésre vár. Ráadásul a töltőhöz az ideális útvonaláról rendszerint 5-10 km-es kerülőket is kell tenni, ami egy télen mindössze 100 km-es hatótávú autó esetén komoly érvágás. Pusztán azért, mert a töltő helyét sikerült átgondolatlanul kijelölni.

Lehetne azon vitatkozni, hogy mennyire célszerű a Budapestről induló autópályák hálózata, de a főváros központú Magyarországon valószínűleg tényleg ezeken az útvonalakon zajlik a hosszú távú közlekedés zöme. Ha már vannak autópályáink, akkor azokat nyilvánvalóan a villanyautósok is szívesen használnák, hiszen ők is szeretnék két pont között a legrövidebb idő alatt megtenni a távot. A legrövidebb menetidőt biztosító útvonalak meghajtástól függetlenül ritkán vezetnek át nagyvárosok központjain. Ahogy az autópályán utazó autósok sem mennek be tankolni a városközpontba, ha az autópálya mentén is van üzemanyagtöltő állomás, úgy a villanyautós sem szeretne feleslegesen a városi dugóban araszolni, csak hogy feltölthesse az akkumulátorát.

A fenti megállapításokból adódik, hogy az ország átjárhatósága az országutak és autópályák mentén álló benzinkutakon felállított villámtöltőkkel biztosítható a leghatékonyabban.

Mi lenne ha…

Bár Magyarországnak Jedlik Ányos Terv néven létezik átfogó terve az elektromobilitás támogatására, ennek nem része egy koherens hálózat kialakításának terve. Az ország átjárhatóságát biztosító villámtöltő hálózatnak többféle, egymástól teljesen külön dolgozó, állami támogatásokból vagy nagy részben állami pénzekből gazdálkodó szervezetek munkájának eredményeként kellene megszületnie. A feladatot először az NGM akarta 150 villámtöltővel megoldani, de nem lett belőle semmi. Utána az önkormányzatokra akarták tolni a feladatot, amelyek a legtöbb helyen azt sem tudják, hogy mi fán terem az elektromobilitás. De nem lehet őket hibáztatni, hiszen ez egyáltalán nem vág a profiljukba. Ennek ellenére 72 önkormányzat mégis elfogadta a kihívást. Persze azok a töltők többnyire nem fognak segíteni eljutni A-ból B-be, de legalább a településre érkezők jó esetben feltöltött akkuval fognak tudni dolguk végeztével visszaindulni. Ezzel párhuzamosan az e-Mobi Kft. kapott megbízást az ország átjárhatóságát biztosító töltőhálózat kiépítésére, de láthatóan nincs jól kidolgozott stratégiájuk a projektre. Elég csak ránézni a villámtöltők tervezett helyét mutató térképre, hogy lássuk, az ország déli része az e-Mobi töltőinek telepítése után is elérhetetlen marad. Az MVM, az NKM és egyéb szereplők szintén mással való egyeztetés nélkül álltak neki a telepítéseknek, így biztosan lesznek olyan környékek, ahol bőven lesz töltő, máshova meg semmi sem kerül majd.

Mi lenne, ha az ország átjárhatóságát biztosító alap hálózatot egy egységes stratégia alapján próbálnánk kialakítani? Mi lenne, ha a most különböző szervezeteken keresztül elköltött milliárdokat egyetlen programon keresztül a következő szisztéma szerint próbálnánk elkölteni?

Mi lenne, ha minden közvetlenül autópálya mentén, vagy az autópálya lehajtótól 1 km-en belül elhelyezkedő üzemanyagtöltő állomáson a létesítmény üzemeltetőjének 2019. december 31-ig legalább 1 db villámtöltőt kellene jogszabályi előírás alapján telepítenie? Kevesebb, mint 90 ilyen helyszín van országszerte. Ez a töltő támogathatna minden szabványt, DC oldalon legalább 50 kW, AC oldalon legalább 43 kW teljesítménnyel, és az AC illetve a DC oldal egyidejű működéssel. A benzinkutaknak egyébként érdeke is az ilyen töltők telepítése, hiszen ha elterjednek az elektromos autók (márpedig ez csak idő kérdése), akkor a kiszolgálásukat előbb-utóbb egyébként is meg kell teremtsék. Mi lenne, ha az állam átvállalná a költségeik egy részét, ha előre hozzák a projektet.

Mivel az autópályák menti töltőállomások gyakran távol vannak a lakott területektől, az áramellátás kiépítése többnyire drága feladat. Mi lenne, ha az állam ennek a költségeibe szállna be, akár csak a törvényileg előírt díjak átvállalásával, akár a hálózatot kiépítő hálózatüzemeltető valós költségeinek részbeni megtérítésével? Mi lenne, ha a 2018. december 31-ig beüzemelt és használatba adott villámtöltők működéséhez szükséges villamos áram teljesítménybővítés egyszeri költségét és a teljesítmény rendelkezésre állási díját 2020. december 31-ig az állam átvállalná (töltőállomásonként maximum 400 kVA-ig)? A töltőoszlop üzemeltetőjének mindössze a töltőoszlop árát (plusz telepítési díj), a karbantartási díjakat és az elhasznált energia díját kellene fizetnie. Ezeket a költségeket szolgáltatási díj formájában átháríthatja a villámtöltőt használó autósokra.

EZT OLVASTAD MÁR?  Elektromos autó töltő a Budagyöngye bevásárlóközpontban

Amelyik üzemanyagtöltő állomás úgy dönt, hogy 2018. december 31-ig nem készül el a töltővel, annak lenne még egy éve a telepítésre, de teljesítménybővítés díját és a teljesítmény rendelkezésre állásának havidíját ez esetben már saját magának kellene fizetnie. Így elesne ettől a jelentős támogatástól.

Miért lenne érdemes betartani a 2019. december 31-i határidőt? Esetleg, ha az állam által 2020. december 31-ig átvállalt teljesítmény rendelkezésre állási költséget minden hónapban szétosztanák a kötelezettséget nem teljesítő cégek között, akkor talán egyik töltőállomás sem akarna kimaradni a telepítésekből.

Persze mit sem ér a kiépített hálózat, ha az üzemeltető lekapcsolja a töltőt, mint ahogy az eddig is több helyen előfordult. Mi lenne, ha az üzemeltetőknek 2024. december 31-ig biztosítaniuk kellene a villámtöltők rendelkezésre állását? Ha egy javítás pénzbe kerül és az eszköz nem hoz megfelelő profitot, akkor gyakran előfordul, hogy az üzemeltető nem siet a javítás megrendelésével. Mi lenne, ha az állam által 2020. december 31-ig átvállalt teljesítmény rendelkezésre állási díjat az üzemszünet idejére időarányosan a töltőoszlop üzemeltetőjének kellene fizetnie? Mi lenne ha 2021. január 1. után (amikor már egyébként is maguk fizetik a rendelkezésre állási díjat) az üzemszünet idejére eső időarányos rendelkezésre állási díjjal azonos összeget büntetésként be kellene fizetnie az üzemeltetőnek?

Mivel az autópályák mellett alig 90 ilyen helyszín van, és egy 3 szabványos villámtöltőt nettó 7 millió forint körüli áron már meg lehet venni telepítéssel együtt (a KEF tenderen a nyertes pályázó nettó 6,8 milliós árral nyert), az eszközökre az összes kútnak együtt nettó 630 millió forintot kellene elköltenie. Nyilván, ha egy töltőállomás végiggondolja, akkor a legforgalmasabb helyekre, ahol a jövőben várhatóan érdemes lesz bővíteni, oda már most megveszi a 4 töltőt, hiszen a villamos energia hálózat bővítését most ingyen kapják.

Hogy a villamos energia bővítés mibe kerül, az nyilván helyszínenként változik, de átlagosan valószínűleg nem kerül többe, mint magának az eszköznek a díja (de gyanítom inkább kevesebb). Aki ennél pontosabb becsléssel tud szolgálni, az kérem jelezze hozzászólásban! Ha átlagosan minden helyszínre két töltő kerül (mondjuk a forgalmasabb helyekre akár 4, a kevésbé forgalmasakra 1 töltőt telepítenek), akkor állami oldalról a telepítési projekt megúszható 1,25 milliárd forintból, amihez az üzemanyagtöltő állomások ugyanennyit tesznek hozzá. A teljesítménydíj töltőnként valószínűleg szintén nem kerül évi 1 millió forintnál többe, így 180 töltővel nagyvonalúan számolva évi 180 millió forintos költséget kell 2020 végéig vállaljon az állam. Feltéve, hogy minden üzemanyagtöltő állomás eleget tesz a kötelezettségének.

Problémák

Természetesen tisztában vagyok vele, hogy most kiírni 2018-ra egy ilyen kötelezettséget úgy, hogy a kötelezetti körnek nem volt lehetősége a költségvetésébe betervezni ilyen kiadásokat nem lenne korrekt. De mi lenne, ha fél évvel elcsúsztatva az első határidő, ameddig az állam beszáll a költségekbe, 2019. június 30. lenne? Majd onnan minden dátum fél évvel lenne ugyanúgy elcsúsztatva?

Nem szabad azt sem elfelejteni, hogy az autópályák csak a legforgalmasabb utak, de vannak olyan fontos utak (pl. 4-es, 44-es, 47-es, 55-ös, stb.) az országban, amelyek mentén szintén szükség lenne villámtöltőkre. Biztos vagyok benne, hogy kidolgozható olyan ösztönzőrendszer, amivel ezeken az útvonalakon is nagyon hamar viszonylag kis költséggel kiépíthető lenne a töltőhálózat.

Az is egyértelmű, hogy ez csak részben oldja meg a problémákat, hiszen a balatoni strandok vagy más népszerű kirándulóhelyek parkolóiban ettől még nem lehet feltölteni a villanyautókat, így vasárnap délután nem csak az autópályán lenne dugó, hanem a villámtöltőknél is. De mi lenne, ha a fenti szisztéma szerint éves látogatószámhoz kötötten előírás lenne a turisztikai célpontok parkolóiban az 1×16 A-es (nem 3×32A-es!) töltőpontok telepítése, aminek a telepítéséhez az állam szintén a hálózatbővítés díjának átvállalásával járulna hozzá?

És a végére hozzá kell tennem, hogy nem vagyok sem villamosmérnök, sem pedig villamosenergetikában dolgozó szakember, ennek megfelelően nem a szakmai bikkfanyelvet használom, amiért elnézést kérek tőlük. Lépjünk ezen, illetve az egyéb pontatlanságokon túl. A lényegen, hogy 1-2 milliárd forintból hosszabb távon is nagyon jól használható villámtöltő hálózatot lehetne másfél éven belül kiépíteni, ezek nem változtatnak. Ha az állami tulajdonú szervezetek lehívják a KEF pályázaton rendelkezésre álló pénzt, akkor összesen 4,7 milliárd forintot fognak elkölteni százféle ötlettől vezérelve, különösebb stratégia nélkül. Egy valami nem lesz belőle: egységes, jól használható hálózat. Pedig a pénz feléből valóban a legfelkészültebb állammá léphetne elő Magyarország az elektromobilitás terén.

Mi a véleményed a felvázoltakról? Írd meg hozzászólásban!

Elektromos autót használsz?

  • Juhász Imre

    Remek felvetés, ha ilyen jellegű tengely mentén mehetne a telepítés és tényleg meghallgatásra kerülne az aktív villanyautós közösség véleményezése is, akkor ez abszolút működő projekt lehetne.
    Mi lenne, ha ezt az illetékes hatóságok meg is tudnák?

  • PDA_FAN

    Az agglomerációs települések vasútállomásain a P+R parkolókban számos végponti, 3-6 kW-os töltővel lehetne segiteni a villanyautózást. Egyrészt csökkenne az autóforgalom, másrészt sokan egy szerény dijért cserébe egész napra otthagyhatnák tölteni az autójukat. A pillanatnyi áramfelvétel ezeken a helyeken akár tucatnyi töltőre szétosztva sem lenne nagyobb, mint egyetlen villámtöltőé.

  • Ezt a csontot már sokszor végigrágtuk, nem hallották meg az illetékesek. Ez eddig a legösszeszedettebb, előremutató összefoglalója a témának. Sajnos, a pozitív hatásával kapcsolatosan most is szkeptikus vagyok. Továbbra is úgy érzem, az illetékesek ellenérdekeltek – a hangzatos bejelentések ellenére.

  • Llaci

    Több hónappal ezelőtt hasonló hozzászólásom volt, laikusként, de többéves villanyautó használóként, egy, a semmirese való Jedli Ányos tervről szóló cikkhez. Semmi nem történik Mo-on, csak várunk, várunk, de nem fog a sültgalamb a szánkba repülni, ha nem teszünk valamit. Annak idején a javaslatom az volt, hogy az autópályák, első osztályú főutak melletti benzinkutak számára kötelesség legyen villámtöltők telepítése. Számoljunk csak egy kicsit! A fenti cikkben megemlítik, hogy ha nem rentábilis…. Miért ne lenne az? Egy villámtöltő nem drágább egy kútfejnél, az infrastruktúrája sem, sőt sztem még olcsóbb is. Miért kellene hálózatfejlesztésért fizetni, kemény sápot szed az MVM, a sokévi üzemeltetéssel a többletköltség visszajön. Az e-kút használatáért fizetni kellene, ha csak 10 Ft/kW-t számolunk a normál tarifára (biztos vagyok benne, hogy nem annyi lesz), két év alatt visszajön a beruházási ktg, és hasznot is tud hozni. Nem gondolnak az olaj utáni időkre? Nem adna biztos megélhetést nekik a gyorstöltés? Miért kell az utolsó percig várni? Úgy érzem, az cikkben is említett, államilag “kijelölt” rendszergazdák a politikusok, azaz a totális Audi, BMW, Mercedes, VW, Skoda kocsikkal furikázó dilettánsok, által kijelölt úton haladnak, inkább hátráltató sóhivatalai a hálózatfejlesztésnek, nemmint egészséges javaslattevői működnek, ill. behódolnak a kapott pénz ellenében a politikai nemakaratnak, minnél tovább tervezgetnek, naponta új javaslatocskákat gyártanak, elhúzzák a döntési időt, stb, viszont annál jobban járnak anyagilag. De nézetem szerint a villanyautósok kijelölt szószólói, akik folyamatosan szajkózzák mennyire fejlődik az elektromos autózás, pesti jóllakottságukban elfelejtik, hogy van egy átjárhatatlan országunk, viszont elégedettek a főváros totális lefedettségével, az ingyen parkolással, és nagy ívben tesznek arra, hogy el kellene jutni (nekik is!) villanyautóval minden irányban, a lehető leggyorsabban az országhatárig. Pedig ha belegondolunk, nemzetgazdasági szinten még csak fillérekről sem beszélhetünk, még egy II. osztályú focicsapat nyavalyás stadionját sem lehetne felépíteni az országos villámtöltő-hálózathoz szükséges pénzből. Szombathelyről, Pécsről, vagy netán Hódmezővásárhelyről mindennap felzavarnám a helyi politikus potentátokat Pestre villanyautóval (nem Teslával!) agysimogatásra, nem tom meddig bírnák. Egyszer. Kíváncsi vagyok az ő véleményükre is, de nem a hallelujázó semmitmondó szlogeneket várnám, hanem a valóságot, mit akarnak, de tudnak is megvalósítani számonkérhetően, nemcsak szájbetömős igéreteket. A legborzasztóbb ebben az, hogy nem veszünk tudomást arról, hogy a villanyautózás felé nyomul a világ, mi meg nézünk, hogy hülyék ezek, nem jutnak vele messzire! Nekem a dicső szovjet vezetés jutott erről eszembe, építsük meg a saját vasutat, más nyomtávval, aztán nem tudnak minket lerohanni vasúton. Igazuk volt. Minket se fognak tudni megközelíteni nyomorult nyugatiak a fostalicska vellanyautóikkal, kivéve a Teslát, csak keletről a benzines Lada szamarakkal!
    A városi 22kW-os töltők a panellakók töltési lehetősége, de azt hiszem nem mondok újat, a villanyautók ára nem az ő zsebükhöz van mérve jelenleg. Csodálkozunk rajta, hogy nem tolongtak a városok a 2016-ban megjelent töltőpont pályázaton? A városok, akik a turisztikai bevételüket is növelhetnék a gyorstöltők telepítésével, porfitálhatnának ezzel, hanem a szállodák is, akik nem nagy hajlandóságot mutatnak a töltőtelepítésre. Nevetségesnek tűnik, de még egy sima 16 A konnektort(!!!) sem tud a többcsillagos wellness szállodák nagy része, tisztelet az elenyésző kivételnek, felmutatni gépjármű töltéséhez, nemhogy egy sima erre a célra kifejlesztett töltőállomást! Akkor mit várhatunk egy költségérzékeny városgazdálkodástól, akik még adót, parkolódíjat sem szedhetnek a zöldrendszámos kocsik gazdáitól. Az ő szempontjukból galád, ingyenélő renitensek vagyunk, akik csak “‘ócsón” akarnak autózni. Ezt már egyszer megkaptam a városvezetéstől.
    A cikk utolsó mondata totál eltúlzott. Soha nem leszünk a legfelkészültebb állam az elektromobilitás terén. Még kétszer ennyi pénzből sem, nem hogy a feléből. Nem látjuk, hogy milyen sebességgel húznak el mellettünk az erre figyelő országok. Kezdjem a példát Norvégiával?

  • Gábor

    A villamos energia bővítéssel kapcsolatosan szeretnék segíteni. Jogszabály határozza meg a villamos energia bővüléséhez fizetendő csatlakozási alapdíj mértékét, mely 14400 Ft/kVA+ÁFA. Egy villámtöltőhöz általában 150 kVA teljesítmény igényt szoktak benyújtani, amivel mindhárom szabványú csatlakozót egyszerre lehet használni. Ennek a villamos energia bővítésnek a díja a fentiek alapján 2160000 Ft+ÁFA. Ha csak 100kVA szükséges egy töltő oszlophoz, akkor 1440000 Ft+ÁFA díjat kell fizetni. Az autópályák melletti benzinkutaknál általában a villamos energia szolgáltató külön transzformátor állomást épített ki, ezért külön közcélú hálózat építése nem szükséges. Ilyen esetekben a meglévő transzformátor gépeket kell cserélni egy nagyobb teljesítményűre, amit az elosztói engedélyes (E.ON, ELMŰ) díjmentesen elvégez a csatlakozási díj befizetését követően.

  • Sam

    Gábor adatait megerősítve annyit tennék hozzá, hogy ha a trafóállomást cserélni kell, akkor az EON és semmelyik szolgáltató se túl készséges a bővítés befogadásában.
    Ezzel együtt a cikkben saccolt ár, (1 töltő árának megfelelő üsszeből az áramellátás is megvan) bőven igaz lehet.

    Annyi pontosítást még az íráshoz, h azért 7Mból nem nagyon jön ki telepítve (felfestéssel, betonozással, kábelezéssel mindennel) egy 150kWos töltő. Sajnos. Jelenleg a 10M közelebb áll a valósághoz.
    Az ötlet minden esetre jó, csak nincs elég pénz benne, hogy az állam (képviselői) is ráharapjanak. Túl olcsó és logikus.

  • Silver

    A villanyautózás állami segítése politikai döntés kérdése.
    A politika csak akkor mozdul rá valamilyen témára, ha annak a társadalmi érintettsége elég nagy, vagy közvetlenül jelentős pénzügyi haszonnal kecsegtet.
    Magyarországon egyik feltétel sem lépte még át az ingerküszöböt.

    A villanyautósok számára vagy a passzív várakozás marad, ami évekig tart, mire valamelyik fenti feltétel végre magától átlépi azt a küszöböt, vagy a tettek mezejére lép egy végtelenül egyszerű “itt vagyunk és sokan vagyunk és mi vagyunk a jövő” jellegű megmozdulás sorozattal.

    Igen!!!
    Félre kéne végre tenni a villanyautósok havonta esedékes, klub szerű pacsizós, hogyvagyos találkozóját és egy olyan felvonulás sorozattá kell fejleszteni, ami a lehető legszélesebb nyilvánosság előtt zajlik.
    Idehaza a lakosság minimum 60-70%-a még arról sem hallott, hogy villanyárammal lehet autót működtetni.
    Ez talán igaz a politikusokra is.
    Minél több emberrel meg kell ismertetni a villanyautózást.

    Index vezércikk: “BUDAPEST BELVÁROSÁBAN FELVONULTAK A VILLANYAUTÓSOK”
    HVG vezércikk: “A VILLANYAUTÓZÁSÉ A JÖVŐ ÉS EZT DEMONSTRÁLTA VASÁRNAP A TÖBB SZÁZ FELVONULÓ VILLANYAUTÓS”
    Origo vezércikk: “A VILLANYAUTÓSOK A HÉTVÉGÉN ISMÉT MEGMUTATTÁK, HOGY MILYEN SOKAN VANNAK”
    24.hu vezércikk: “A VILLANYAUTÓSOK ÖTÖDIK FELVONULÁSÁN MÁR TÍZSZER ANNYIAN VOLTAK, MINT AZ ELSŐN”

    stb…stb…

    Mese nincs!
    Gyerünk a rendőrségre, hogy 2018. mondjuk majálisa környékén autós felvonulást szeretnénk valami demonstrációra megfelelő helyen. Majd ha a szükséges engedélyek megvannak mehet a fészbúk szervezkedés, a haverok felhívása és elhívása.
    Minden hazai (és akár külföldi) villanyautósnak ott a helye!

    A kerékpáros Critical Mass tökéletes volt figyelemfelkeltésre és a társadalom nagyobbik felének megnyerésére.
    Itt az ideje ennek a rendezvénynek a villanyautósokra való átalakítására.

  • Sam

    Még eszembe jutott a cikk kapcsán valami.
    Talán megint tévedek, de vajon hány olyan modell van (a régi Zoen kívül) amelyik képes a 43kW AC töltést fogadni?
    Mert ahogy számolgatom, több értelme lehetne 2db 22 vagy méginkább 4db 11kWos Type 2 töltőt rakni az egy DC töltő mellé. Több autónak adna lehetőséget a töltésre.
    Sokszor látom, hogy a foglalt Chademo töltő mellett a várakozás idejére valaki rárakja az AC töltőre az autóját. Nem lenne hülyeség, ha több ilyen mellékállomásra használná el a kapacitást az, aki a kiépítést tervezi. A mai töltők támogatják az AC szetelliteket.
    Ráadásul aki minden áron 100%ra akarna tölteni, a 90% fölötti részt kényelmesen tehetné a 11kWos töltőn is, ha ez annyira fontos neki.

    Szóval a kérdés … milyen kocsi tudja a 43kWos AC töltést használni? (ELnézést a tudatlanságomért)

    • Ez egy gyakran visszatérő kérdés. Egyelőre csak a Renault Zoe Q90-es változata tud ekkora teljesítménnyel tölteni. Azok az autók viszont csak ilyen csatlakozóról villámtölthetők. Ha elvesszük ezt, akkor egy 41 kWh-ás Zoe töltése egy óra helyett két órát venne igénybe, ami egy utazás során nagyon kellemetlen lenne. A legtöbb autósnak az lenne a legnagyobb segítség, ha lenne még 3 db 1×32A-es AC töltő (tehát egy 22 kW-os betáp három felé osztva) a villámtöltő mellett. Ez nem csak tartalék töltésnek jó, de arra az esetre is, ha valakinek 100%-ra kell töltenie, de közben mások már várnak a villámtöltőre. Ugyanígy amíg sorban áll a villámtöltőért, addig elkezdheti egy ilyen csatlakozón a töltést, később annyival kevesebbet kell a villámtöltőn beletenni.

  • Sam

    Kicsit érthetelen volt számomra amit a Renault kiadott a Zoek töltőiről … akkor ez azt jelenti, hogy egyik új Zoe se tud egyenáramú töltsét haszálni? Maradtak továbbra is a munkainverter használatánál?

  • Gábor István

    Jó kis összefoglaló! De! Én inkább azt mondom, hogy a kivárás jobb lenne.
    Miért is? A jelenlegi villamosautó koncepciója hibás.
    Ez nem fog működni nagyban. Gondoljatok csak bele: mi van ha az Magyarországon 350e autót egyszerre akarunk feltölteni. Egy reggeli csúcs alatt lazán elképzelhető. Milyen hálózat is fogja elbírni? Ha csak 32A-el számolunk. Mekkora szám is jönne ki?
    Egyszerűen semmi szükség a beépített akkumulátorra! Elég lenne csak annyi amennyi a munkába járáshoz elég. Ha nagyobb távra akarunk menni akkor pedig egyszerűen betoljuk a szabad slotokba még 300 km-nyi aksi.
    Gondolom mindenkinek az első gondolata az lenne, hogy miért is adna valaki oda aksiját?
    Mert üzlet lenne. Két dolgot lehetne kiszámlázni az elhasznált áramot és az aksi bérletét. Ha megérkeztünk a cél állomáshoz akkor egyszerűen leadjuk a cég egy másik töltő állomásán.
    Következő probléma. Miért is ne tölthetnénk otthon a bérelt aksit. Talán mert nem érné meg. De ha mégis akkor a szolgáltató beépíthet egy korlátozó elektronikát, hogy csak az ő töltői legyen alkalmasak arra az akkumulátor csomag töltésére.
    Persze ki lehetne kötni, hogy készpénzzel nem lehet fizetni. De még egy gps,gsm,stb beszerelése is beleférne a dologba.
    Milyen előnyei lennének a cserélhető aksinak?
    1. Sokkal gyorsabb.
    2. Olcsóbb autó.
    3. Könnyebb autó. Emiatt hatékonyabb is lenne. Mivel kevesebb felesleges súlyt kellene cipelni.
    4. Ha a szolgáltató a nap végén nem tudja eladni az minden felvett energiát akkor egyszerűen visszatáplálja a villamoshálózatba. Ez még a napenergia optimális felhasználását is segíteni.

    Hátrányok:
    1. Tuti, hogy mindenki a saját megoldását nyomná 😀

  • Sam: így van, a jelenleg kapható Zoek nem tudnak egyenáramról tölteni.

  • Gábor István: Én remélem, hogy nem az általad felvázolt koncepció valósul meg. Persze van benne ráció, hogy a mindennapokban ne cipeljünk magunkkal 500 km-re való akkut, mert felesleges. Ebben egyetértünk. Viszont az akkucsere koncepcióval sokan megbuktak már több helyen a világban. Az emberek nem szívesen mennek bele egy ilyen függőségi viszonyba. De nézzük a konkrétumokat.

    A 350 ezer autó töltése a mindennapi közlekedéshez semmi problémát nem okoz és valószínűleg a mai villamos energia hálózat is meg tudja majd oldani. De amikor ennyi autóba tudnak energiát eladni a szolgáltatók, akkor boldogan fognak bővíteni is a hálózatban, ahol szükséges. Miért fognak tudni kiszolgálni ennyi autót? Egyszerűen azért, mert az autókat elsősorban éjjel töltjük, amikor a hálózat terhelése egyébként sokkal alacsonyabb. A rendszerirányítás hálás is lesz, ha a felesleget az elektromos autók felveszik és sokkal kisebb lesz a rendszerben az ingadozás. A szolgáltatók okos töltőkkel kedvezményesen fogják adni az energiát, mert akkor mindenkinél olyankor tudják indítani a töltést, amikor a hálózat számára az a legkedvezőbb.
    Attól mert egy autóban 500 km-re elegendő energia tárolására képes akku van, az emberek nem fognak minden nap 500 km-t menni. Ugyanúgy csak 50-100 km-nyi energiát kell csak pótolni egyik napról a másikra. De napi 200-250 km-ig egy háztartás 1×32 A-es áramellátása is elegendő a feltöltésre éjszaka, amikor más nagyfogyasztó nem megy a lakásban. Ugyanez igaz a lakótelepekre is, hiszen a lakásokban ott is csökken a fogyasztás éjjel, így a rendelkezésre álló teljesítményt ki lehet osztani a házak előtt parkoló autók között. Akár 20-25 kWh-nyi energiát is bele lehet így tolni egy éjszaka alatt egy autóba, ha szükséges. De a legtöbb autóból nem fog 10 kWh-nál több hiányozni.

    Az ilyen jellegű akkubérléssel az egyik gond, hogy nyáron a szabadságolások idején rengeteg akkumulátorra lenne szükség, hogy mindenki eljusson nyaralni, miközben ezek az akkuk az év többi részében kihasználatlanul állnának (persze lehet nekik másodlagos szerepet találni, de ez már egy sokkal összetettebb dolog). Ráadásul azt feltételezi, hogy minden gyártó ugyanazt az akkucsomag formát és rendszert használja. Lássuk be, hogy ahol még a töltési csatlakozóban sem sikerült megegyezniük a gyártóknak, ott egy ilyen korlátozást hogy lehetne összehozni. Arról nem is beszélve, hogy ez jelentősen korlátozná a gyártók fejlesztési lehetőségeit, ami nekünk fogyasztóknak sem lenne jó.

    Szóval első hallásra akár jó is lehetne, hogy csak akkor béreljünk extra akkut, amikor arra szükségünk van, de a gyakorlatban ennek megvalósítása sokkal nehezebb, mint a mostani rendszer felskálázása 350 ezer vagy több autóra. És akkor az emberek gondolkodásának átállításának (bérelt akku) nehézségéről nem is beszéltünk.

  • PDA_FAN

    Gábor István: Először ajánlom figyelmedbe az akku súlyát. Senki nem akarna 3-4 mázsányi akkut ki-be pakolgatni a kocsijába, még ha moduláris, akkor sem. Továbbá pont amikor hosszabb útra megyünk, akkor pakolunk a kocsiba csomagot, és akkor megyünk sokat nagyobb sebességgel. Ha ekkor kapna a kocsi még plusz 4 mázsa terhet, érdekes fogyasztási adatok jönnének ki.
    Nekem a villámtöltő hálózat kiépitése látszik járható útnak. Aki az év 90%-ában csak rövid utakra használja a kocsit, annak az éjszakai lassú töltés meg fog felelni, ha pedig elmegy nyaralni, akkor néhányszor villámtölt.

    Megjegyzem, a Tesla Model S például fel van készitve a gyors akkucserére, szervizben kb. 5 perc alatt megvan az egész. De kell hozzá spéci állvány, technikai háttér. Alapból erre a szolgáltatásra mégsem vevők jelenleg a népek. Lehet, hogy ha a villanyhajtású közúti fuvarozás elterjed, lesz ennek is piaca, de a maszek autós az otthoni akkucserére vajmi kevéssé lesz kapható.