2025 a villanyautózás éve

Kockázatos dolog a jóslás, hiszen olyan dologról kell nyilatkozni, ami még nem történt meg. Én most mégis úgy döntöttem, hogy vállalkozok rá, aztán majd egy év múlva megnézzük, hogy mennyire jött be.

2025 az elektromos autók és az elektromobilitás éve lesz

Idén folyamatosan arról szóltak a hírek a mainstream médiában, hogy megtört az elektromos autók terjedésének lendülete (ez volt a korrektebb megfogalmazás), illetve hogy bezuhant a kereslet, és senkinek nem kellenek már a villanyautók (ez volt a félrevezető, a piaci szereplők egy része által terjesztett narratíva). Az év végi számokat nem ismerjük még, és nem is nagyon akarom adatokkal túlterhelni ezt a cikket, de az látszik, hogy a világ minden régiójára és minden márkára igaz univerzális állításokat nehéz tenni. Voltak országok (pl. Németország), ahol a körülmények csökkentették az elektromos autó vásárlási kedvet, míg máshol (pl. Kína, Norvégia vagy Magyarország) sorra dőltek a rekordok.

Európában 2024 egy különleges év volt abból a szempontból is, hogy idén lehetett utoljára a korábbi szén-dioxid-kibocsátási szabályok szerint új autót értékesíteni. Ez a 2020 óta változatlan szabályrendszer olyan szén-dioxid szintet határoz meg a gyártók számára, amit ma már könnyen teljesíteni tudnak az utóbbi években megjelent hibrid és majdnem hibrid (mild hibridnek is hívják) autókkal. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy az előírásoknak már viszonylag kevés elektromos autó értékesítéssel is meg tudnak felelni a gyártók, így a büntetés veszélye nélkül értékesíthették az időközben alaposan megdrágult, így jó profitot termelő, belső égésű motorral is felszerelt autókat a gyártók.

2025-ben azonban minden megváltozik

A 2025-ben életbe lépő új szabályozás azonban a korábbinál jóval alacsonyabb szintet határoz meg, és szigorítja a számítás módját is, így az autógyártók egy részének jóval nehezebb lesz megfelelnie. Nem lesz már elég a papíron alacsony kibocsátású (a valóságban azonban jobban szennyező) hibrideket és plug-in hibrideket előtérbe tolni, elő kell venni a tisztán elektromos járműveket. A szén-dioxid-kibocsátási szabályok változását, és az egyes gyártókat érintő nehézségeket az alábbi cikkben foglaltuk össze.

Mint ördög a tömjénfüsttől, úgy félnek az autógyártók a 2025-ös CO2 szabályoktól

Szén-dioxid szabályozás

Nem véletlen, hogy számos autógyártó 2024 végére vagy 2025 elejére időzítette kicsi, elérhetőbb árú modelljének a bemutatóját és bevezetését. Jön a Hyundai Inster, a Renault 5, a Citroën ë-C3, az Opel Frontera, a Ford Puma, a Suzuki eVitara és a Kia EV3, és még a hibridekkel eddig nagyon jól zsonglőrködő Toyota is kénytelen egy nagyobb számban eladható, kimondhatóbb nevű modellel megjelenni.

Ezeket a kis és közepes villanyautókat vesszük 2025-ben

De mindezek ellenére szerintem nem lesz könnyű dolguk az autógyártóknak. Azokat az embereket kell rábeszéljék a villanyautó vásárlásra, akiket az elmúlt egy évben az európai szövetségen és a cégvezérek egyedi nyilatkozatain keresztül azzal traktáltak, hogy megtört a kereslet a villanyautók iránt, nem kell az embereknek az elektromos autó. Miért akarna hirtelen valaki elektromos autót venni, ha hosszú időn keresztül azt hallotta, hogy az senkinek sem kell, mert nem elég a hatótáv és nincs hozzá megfelelő töltőhálózat?

Szerencséjükre a dezinformációs hadjárat nem mindenkinél ért célba, így van még kereslet a villanyautókra. Kérdés azonban az, hogy mekkora is ez a kereslet a jelenlegi árak mellett. Ha nem csökken az árkülönbség az azonos méretű és képességű hagyományos és elektromos hajtású járművek között, akkor véleményem szerint nehéz lesz nagyobb elektromos arányt elérni. Vagy a hagyományos és hibrid autók árát kell emelni, vagy az elektromosokét csökkenteni ahhoz, hogy inkább az elektromos autókat válasszák a vevők.

Kézenfekvőnek tűnhet, hogy majd az olcsóbban árult, kisebb autók értékesítésével megoldják a helyzetet. Igen ám, de a kisebb autók könnyebbek is, amivel lefelé húzzák a teljes flotta átlagos tömegét, így jóval alacsonyabb átlagos szén-dioxid-szint alá kell beférni a flottával. Korlátlan mennyiségben elérhető (könnyű) kis autóra 2025-ben éppen ezért nem számítanék.

Nem könnyíti az európai autópiacot uraló ismert gyártók helyzetét az sem, hogy a kínai autóipar a hazai túltermelését igyekszik elpasszolni a világ minden táján, így Európában is. Bár az elektromos autókra kivetett kiegyenlítő vám látszólag segíti az európai gyártókat, egyes vélekedések szerint könnyen lehet, hogy ez a plug-in hibridek felé tereli az Európába exportáló kínai cégeket. Ez nem csak az egyébként sem túl nagy PHEV piacon okozhat gondot, de ha az ár kedvező, akkor a kínaiak konnektoros hibridjei még a hagyományos hibridek vásárlóit is elcsábíthatják. Márpedig Kínán óriási a nyomás, és még akár a magasabb vámtételek is beleférhetnek a stratégiába, ha nagyon el kell adni az autókat.

Ráadásul a 2025-öshoz hasonlóan nehéz 2020-as évben volt olyan csak elektromos autókat értékesítő gyártó, amely nagyon jó pénzt keresett abból, hogy egy flottába számította az autóit egy olyan gyártóval, amelynek egyébként komoly büntetést kellett volna fizetnie. A csoportalkotás 2025-ben is adott, így egy ilyen vagy hasonló együttműködéssel az ügyesebb kínai gyártók akár kompenzálhatják is a kiegyenlítő vámból adódó többletköltségeiket.

ESG

Míg a szén-dioxid szabályozás nehezíti, a szintén 2025-ben életbe lépő ESG szabályváltozások segítik az elektromos autók értékesítésén dolgozók munkáját. Az Environmental (környezeti), Social (közösségi), és Governance (irányítói) szavakból összeállított rövidítés arra a jelentési kötelezettségre utal, ami előírja a cégek számára, hogy tájékoztassák a világot arról, hogy ezeken a területeken milyen előrelépéseket tesznek. Az Európa-szerte elfogadott szabályozás standardizált jelentési kötelezettséget ró első körben a nagyvállalatokra, majd idővel a közepes és kisebb vállalkozásokra is.

Az elektromobilitás szempontjából természetesen az első pont a leglényegesebb. Ennek hatására ugyanis egyre fontosabbá válik a jelentés publikálására kötelezett cégeknél, hogy csökkentsék a környezetterhelésüket, és ezt ne csak mindenféle igazolás vásárlásával tudják le, hanem valós kibocsátáscsökkentéssel. Erre kiváló eszköz az elektromos autó, amivel a személyautó-flotta károsanyag szintje vágható vissza drasztikusan.

Márpedig Európa több nagy piacán és Magyarországon is az újként eladott autók többségét (60+%) cégek vásárolják, így az ő döntéseik óriási hatással vannak arra, hogy milyen autókat lehet eladni. Ha ők az elektromobilitás felé fordulnak, akkor az látszani fog az arányokon. Ez a keresletnövekedés óriási segítség lehet az autógyártóknak abban, hogy teljesíteni tudják a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos szabályokat.

Az ESG kötelezettségek ráadásul a beszállítókon keresztül a kisebb cégeket is érinteni fogják majd, hiszen azok kibocsátásáról is be kell majd számoljanak a legnagyobbak. Nem lehet áttolni a szennyezést más, jelentésre nem kötelezett felé. Így a kisebb flották is zöldülhetnek. De a legyártott termékek szállításakor vagy a szolgáltatások teljesítésekor keletkező károsanyag-kibocsátás felett sem lehet szemet hunyni, így várható a szállítmányozási szektor zöldülésének felgyorsulása is. Hogy ennek hatásait látjuk-e majd 2025-ben, az egy jó kérdés, de a jelentéseknek előbb utóbb lesz egy ilyen hatása.

Munkavállalói igények

A céges autók egy jelentős része ma juttatás. Vagyis a munkavállalók személyes használatra (is) kapják azokat. Ma még talán nehéz elképzelni, hogy tömegek önszántukból inkább elektromos autót válasszanak céges járműnek, de ahogy a kollégáknál látják majd, hogy ez működik és jó, úgy akarnak majd egyre többen olyan autót, amit már nem kell tankolni. Ennek a hatása (ha egyáltalán bármilyen módon ki tudjuk majd mutatni) nem biztos, hogy megjelenik 2025-ben a piacon, de néhány éves távlatban ez is az elektromos hajtás irányába billentheti a mérleg nyelvét.

A használt villanyautók piaca

Bár eddig csak az újként eladott autókról beszéltünk, egyre nagyobb a kínálat a használt autók piacán is, ami egyre több autós számára teszi lehetővé, hogy elektromos meghajtású modellre váltson. 2021-ben az EU-ban már az eladott új autók 9-10%-a tisztán elektromos volt, így ma a lízingből piacra kerülő használtak között is hasonló arányra lehet számítani. Ráadásul a technológiai fejlődés és a kínálat bővülése miatt most egy olyan időszak következik, amikor a használt elektromos autók ára a használati értékükhöz képest jobban esik: a jobb és olcsóbb autók lefelé nyomják a használtak árait. Ez nemcsak a 3-4 éves autók árára lesz hatással, hanem azokon keresztül a többire is. Egyre jobb, egyre nagyobb hatótávú autók jelennek meg abban a néhány millió forintos ársávban, ahol az autóvásárlók egy jó része nézelődik.

Töltőhálózatok

Az elektromos autók eladhatóságának egyik feltétele a jól működő, kellően sűrű töltőhálózat. Bár a helyzetet nem ismerők egy bizonyos kör sikeres propaganda hadjáratának köszönhetően meg vannak győződve róla, hogy nincs elég töltő, a helyzet szerencsére sokkal jobb, mint amilyennek láttatni szeretnék. Ráadásul az EU által finanszírozott töltőtelepítési programok két fordulója is lezárul 2025-ben, ami rengeteg új, nagy teljesítményű töltő megjelenését fogja eredményezni.

Januártól durván megváltozik a hazai villanyautósok élete

Még 10 év

2025-ben indul a belső égésű motorok karrierjének utolsó európai évtizede. Azt nem merem megtippelni, hogy jövőre mennyi autóban nem lesz már ilyen motor, de hogy 10 év múlva már nagyon kevésben lesz, abban biztos vagyok. Minden adott ahhoz, hogy 2025 egy fordulópontként jelenhessen meg 10 év múlva az átállás időszakáról készült grafikonokon. Aki villanyautót szeretne venni, annak pedig szinte minden kategóriában és ársávban lesz már új vagy használt megoldás, és a töltéssel sem lesznek már gondok. Remek évnek nézünk elébe!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.